Jeep Wrangler 2.0 T-GDI (2019): Endlich ein Benziner für den JL

272 PS starkes Aggregat tritt neben 200-PS-Diesel

Jeep Wrangler im Test

Stefan Leichsenring

Von: Stefan Leichsenring

7. Jun. 2019 um 10:54 Uhr

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Der neue Jeep Wrangler, das heißt die vierte Generation mit dem Modellcode JL, startete im September 2018. Doch bei den Motoren gab es bisher keine Auswahl, es wurde stets ein 200-PS-Diesel eingebaut. Nun ergänzt ein 2,0-Liter-Turbobenziner mit 272 PS die Palette.

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Der 2.0 T-GDI mit Achtgang-Automatik ersetzt in Europa den 3.6 V6 mit Fünfgang-Automatik, der beim alten Wrangler (JK) angeboten wurde. Trotz der geringeren Zylinderzahl (vier statt sechs) bietet er mehr Drehmoment (400 statt 347 Newtonmeter), und das auch noch bei einer deutlich niedrigeren Drehzahl (3.000 statt 4.300 U/min). Der neue Motor gehört zu der seit 2016 entwickelten neuen Aggregatefamilie Global Medium Engine (GME). Erstes Mitglied dieser Familie war der Zweiliter-Benziner in Alfa Giulia und Alfa Stelvio (mit 200 und 280 PS), mit denen der 2.0 T-GDI im Wrangler eng verwandt ist. Der Motor wird auch im Cherokee eingesetzt, wo wir ihn bereits getestet haben.

Nach wie vor gibt es einen dreitürigen Wrangler mit kurzem Radstand und den fünftürigen Wrangler Unlimited. Derzeit entscheiden sich etwa 70 Prozent der Käufer für den Unlimited, der mehr Gepäckraum und wegen des längeren Radstandes auch mehr Komfort bietet, aber nicht so günstige Böschungswinkel hat wie der kurze Wrangler. Mit dem neuen Motor sieht die Preisliste für den nun so aus:

Sport Sahara Rubicon Wrangler 2.0 T-GDI 47.000 Euro 54.000 Euro 54.000 Euro Wrangler 2.2 CRDi 47.000 Euro 54.000 Euro 54.000 Euro Wrangl. Unlim. 2.0 T-GDI 50.000 Euro 57.000 Euro 57.000 Euro Wrangl. Unlim. 2.2 CRDi 50.000 Euro 57.000 Euro 57.000 Euro

Diesel und Benziner kosten also jeweils genau gleich viel. Außerdem sind auch die Ausstattungen Sahara und Rubicon identisch bepreist. Zusätzlich gibt es noch ein Overland-Paket für die Version Sahara.

Die Versionen Sport und Sahara haben das Allradsystem Command-Trac, während die besonders geländegängige Version Rubicon das Rock-Trac-System besitzt. Beide Systeme basieren auf einer Lamellenkupplung, die das Drehmoment auf die Achsen verteilt. Es gibt vier Modi:

2H (Hinterradantrieb mit Straßenübersetzung)
4H Auto (Vollautomatischer, aktiver Vierradantrieb mit Straßenübersetzung)
4H Part-Time (Zuschaltbarer, permanenter Vierradantrieb mit Straßenübersetzung)
N (Neutral)
4L (Permanenter Vierradantrieb mit Geländeuntersetzung)

Unter normalen Fahrbedingungen nimmt man entweder 2H (Hinterradantrieb) oder den automatischen Vierradantrieb (4H Auto), in dem die Lamellenkupplung automatisch die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse regelt. Im Gelände empfiehlt sich "4H Part Time". In diesem Modus , wird – anders als die Bezeichnung vermuten lässt – der Vierradantrieb permanent aktiviert, indem die Lamellenkupplung vollkommen geschlossen wird. Bei anderen Herstellern nennt sich diese Einstellung oft "4H Lock" oder "4WD Lock". Für extremes Gelände steht die Geländeuntersetzung 4L bereit.

Jeep Wrangler im Test

Sperren und "Sway Bar"-Knopf im Rubicon

Das Rock-Trac-System des Rubicon bietet neben anderen, besonders geländetauglichen Übersetzungen zusätzlich einen elektronisch entkoppelbaren Querstabilisator an der Vorderachse, der über den "Sway Bar"-Knopf im Cockpit bedient wird. Außerdem hat der Rubicon manuell einlegbare Quersperren für die Hinterachse sowie für Vorder- und Hinterachse.

Eine Besonderheit des Wrangler sind zudem die Dachvarianten. Das “Sky One Touch”-Faltdach besteht aus einem in das Hardtop integrierten Stoffdach, wobei sich Letzteres fast über die gesamte Länge des Innenraumes mit einem Knopfdruck öffnen lässt. Daneben gibt es ein grundlegend neu entwickeltes Sunrider-Softtop sowie ein Hardtop aus drei abnehmbaren Teilen.

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