Hochvariables Cabrio fürs Gelände: So ist kein anderes Auto

An irgendeinem Punkt der Offroad-Fahrt mit dem neuen Jeep Wrangler muss ich sehr seltsame Geräusche gemacht haben. Huuuuhui oder Jieeeha oder etwas in dieser Art. „Stefan, so kenn ich dich ja gar nicht“, meint mein Kollege Günther. Er klammert sich schon längere Zeit mit beiden Händen an dem Griff vor dem Beifahrersitz, denn es geht teils holterdiepolter über grobes Geröll hinweg, teils durch dicksten Schlamm. Was die neue Wrangler-Generation (Modellcode JL) im Gelände und auf der Straße so taugt, lesen Sie in diesem Test.

 Cockpit: Schick – und sehr ungewöhnlich

Mit Kollege Günther steige ich in die Kurzversion des Wagens. Nach wie vor gibt es den Wrangler (was übrigens Viehtreiber bedeutet, also eine alternative Bezeichnung für den Cowboy ist) in einer kurzen, dreitürigen und einer fünftürigen „Unlimited“-Variante. Ab 2019 soll es auch eine Pick-up-Version geben, aber das nur nebenbei. Für mich ist dies der Erstkontakt mit dem Wrangler, und so beginne ich, sobald ich sitze, erstmal zu lachen. Nicht weil das Cockpit so lächerlich aussieht, sondern weil es so völlig anders ist als alles, was man so als Autojournalist kennt. Das Armaturenbrett steht sehr senkrecht.


Vor meinem Sitz (ich bin erstmal Beifahrer) ist ein riesiger Griff: Ein klassischer „Oh-shit-handle“, an dem sich der Beifahrer in scharfen Kurven klammern kann. Er ist hier jedoch für zwei Hände gemacht, was dem lieben Günther später auf der Offroadstrecke sehr zupass kommen wird. Darüber ist eine schicke mattrote Blende. Auch das Display vor dem Fahrer sieht gut aus, das Infotainmentdisplay in der Mitte macht ebenfalls einen positiven Eindruck. Andere Dinge sind jedoch nicht ganz so toll: Seitlich ist sehr wenig Platz, in den Türen gibt es keine richtigen Ablagen. Im Fußraum stört der Schlauch, in dem die Stromleitung zur Tür steckt, er reibt sich ständig an meinem Knöchel. Auch macht der Handbremshebel einen windigen Eindruck und Vieles ist aus billigem Hartplastik. Abwaschbar, heißt es lakonisch bei Jeep.

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Fahrwerk: Satte Straßenlage, aber hart

Aber die Sitze bieten wirklich guten Seitenhalt. Zumal der Wrangler nicht wankt – kein Wunder, schon die kurze Version wiegt zwei Tonnen. Womit wir schon beim Fahrwerk und der Karosserie sind: Das Auto hat nach wie vor zwei Starrachsen und einen Leiterrahmen. Das sind gute Voraussetzungen fürs Gelände, weniger für die Straße. Aber immerhin sind vier Schraubenfedern verbaut, keine Blattfedern wie in vielen Pick-ups. Insgesamt wirkt der Wrangler aber doch recht hart. Was auf der guten Oberfläche der österreichischen Autobahnen noch kein großes Problem ist, wird auf der Landstraße schon fast zur Qual. „Einschlafen kann man in diesem Auto jedenfalls nicht“, meint Günther. „Und Zeitunglesen auch nicht.“

Nach dem Fahrerwechsel kann ich den Wrangler dann auch aktiv erfahren. Zuerst fällt mir die Lenkung auf: Ich kann das Lenkrad um fünf oder zehn Grad auslenken, ohne dass sich was an der Fahrtrichtung ändert. Wenn ich stärker daran hin- und herwackele, fühlt sich das Fahrwerk arg inexakt und wabbelig an. Der Vortrieb ist dagegen akzeptabel, auch wenn wohl kaum ein Fahrer nach dem ersten Gasstoß Wow rufen wird. Unter der Haube meines Testwagens steckt ein neuer Diesel mit 2.143 Kubikzentimeter Hubraum (den Jeep dennoch einen 2,2-Liter-Diesel nennt) und 200 PS. Dank SCR-Abgasreinigung – der Adblue-Tank fasst knapp 19 Liter – erfüllt er bereits die scharfe Euro-6d-Abgasnorm. Der Motor-Sound ist zivil, ja geradezu salonfähig, man merkt dem Aggregat das Selbstzünderprinzip nicht an. Jeep-Pressesprecher Markus Hauf meint, die raue Akustik des alten 2,8-Liter-Aggregats (mit der gleichen Leistung) hätte eigentlich besser zum Wrangler gepasst.

Aber der Vierzylinder-Selbstzünder ist einstweilen die einzige Antriebsoption. Einen typisch amerikanischen Sechszylinder-Benziner wird es in Deutschland nicht mehr geben, und der Vierzylinder-Benziner (ein 2,0-Liter-Turbo mit 270 PS) kommt erst Anfang 2019. Auch bei der Kraftübertragung hat man in Deutschland keine Wahl, es gibt ausschließlich eine Achtgang-Automatik. Und natürlich ist der Allradantrieb Serie, doch dieses Thema ist beim Wrangler JK ein eigenes Kapitel wert.

Oh Schreck, eine Lamellenkupplung

Der auslaufende Wrangler (Code: JK) hatte eine mechanische Sperre in der Mitte, welche die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse gnadenlos auf 50 zu 50 festlegte. Für die Straße war dieser 4H-Modus ungeeignet, man fuhr in 2H, also mit Hinterradantrieb, im Gelände nahm man die Geländeuntersetzung 4L. Diese Rückblende ist deshalb nötig, Sie ahnen es, weil sich mit dem Generationswechsel etwas Gravierendes ändert: Der neue Wrangler hat statt der mechanischen Mittelsperre eine Lamellenkupplung. So mancher Offroadfan wird nun stöhnen, weil so etwas im Gelände nach gängiger Meinung weniger verlässlich hält. Der Vorteil ist, dass das Drehmoment automatisch auf die Achsen verteilt wird. Außerdem: Auch die (ebenso geländetaugliche) Mercedes G-Klasse hat seit der neuen Generation eine Lamellenkupplung. Für diese Automatik-Betriebsart wählt man jedenfalls 4H Auto – logisch. Außerdem gibt es (neben den bekannten Modi 2H und 4L) den neuen Modus „4H part time“, der meiner Ansicht nach grotesk fehlbenannt ist. Er hieße besser „full time“, denn er sorgt für eine permanente Lastverteilung von 50 zu 50.

"Der neue Modus 4H part time ist grotesk fehlbenannt."

Der Rest ist mehr oder weniger bekannt. Die Quersperren arbeiten nach wie vor mechanisch. Diese können mit einem Kippschalter in der Mittelkonsole aktiviert werden: entweder vorne und hinten zusammen oder nur hinten. Fürs schwere Gelände gibt es außerdem noch einen Knopf mit der Beschriftung „Sway Bar“, mit dem man den vorderen Querstabilisator entkoppeln kann – hinten hat das Auto keinen. All dies bezieht sich auf das „Rock-Trac“-Allradsystem der Offroadversion Wrangler Rubicon. Die anderen Ausstattungen (Sport und Sahara) haben das weniger mächtige „Command-Trac“-Allradsystem. Hier fehlen die Quersperren und der entkoppelbare Stabi, die Geländeuntersetzung beträgt nur 2,7 statt 4, aber der Rest ist gleich.

Nichts für Mädchen

So, nun aber Schluss mit Theorie und rein ins Gelände. Jeep hat eine etwa einstündige Offroadstrecke vorbereitet, eine härtere für die Rubicon-Fahrer und eine für die Weicheier mit den Sahara-Versionen. Natürlich entscheide ich mich für die Macho-Version. Dass der Wrangler nichts für Mädchen ist, wird schon klar, als ich den 4L-Modus einlegen will. Ich halte an, lege bei den N-Modus der Automatik ein und zerre am Allrad-Hebel daneben. Er bewegt sich nicht. Ich drücke und ziehe, drehe den Knauf, nichts tut sich. Erst als ich mit aller Kraft an dem Hebel reiße, gibt er nach. Als ich in den D-Modus gehe, rollt dann aber das Auto zurück. Gut dass nach hinten Platz ist, kein anderer Wagen hinter mir steht. Der Allradhebel war wohl noch nicht ganz in der richtigen Position. Also, nochmal das Ganze, diesmal aber mit gezogener Handbremse. Beim zweiten Anlauf ist der 4L-Modus dann endlich drin.

Es geht los, den Hang hinauf, der Waldweg ist nach tagelangem Dauerregen schön matschig, und es wird immer heftiger: Mitunter, so schätze ich, ist der Batz (wie wir Bayern sagen) einen halben Meter tief. An der haarigsten Stelle merke ich, wie mir der Wrangler langsam nach hinten abschmiert, das Heck rutscht talwärts, ohne dass ich etwas dagegen machen kann. Doch Gott sei Dank: Kurz bevor es kritisch wird, bekommen die Räder wieder Traktion, und der Wrangler wühlt sich heraus. Ich probiere ein bisschen mit den Sperren und dem Sway-Bar-Schalter herum, doch so richtig augenfällig wird mir Wrangler-Greenhorn der Unterschied nicht. Allenfalls der größere Wendekreis mit eingeschalteten Quersperren ist spürbar. Bergab bei moderatem Gefälle kann ich einfach das Gas wegnehmen, erst wenn es steiler wird, muss ich bremsen: Der 4L-Modus mit einer Untersetzung von 4 (statt 3 wie beim Vorgänger) begrenzt das Tempo auf wenige km/h. Alles in allem kann ich nach meinem Offroad-Ausflug jeden verstehen, der sich für den Wrangler begeistert. Er sollte halt einen Offroadpark in der Nachbarschaft haben, einen Bergwald besitzen oder einen Kiesgrubenbesitzer kennen ...

 Die große Vielfalt

Aber neben der Geländegängigkeit ist noch etwas einzigartig am Wrangler: die Karosserievariabilität. Hört sich trocken an? Warten Sie ab. Es beginnt damit, dass der Wrangler eigentlich kein festes Dach hat, sondern oberhalb der Gürtellinie aus einer Rahmenkonstruktion besteht. Darauf wird dann ein mehr oder weniger solides Verdeck befestigt. Es gibt den neuen Wrangler mit Softtop, mit Hardtop, mit einem dreiteiligen Hardtop, bei dem sich die vorderen Elemente herausnehmen lassen und jetzt auch mit einem textilen Rolldach.

Die gefahrene Softtop-Version hat ein Stoffverdeck, bei dem die hinteren Scheiben aus Kunststoff bestehen. Das bedeutet bei Regen: Es gibt keinen Heckscheibenwischer. Seltsamerweise findet sich aber ein Schalter für die Heckscheibenheizung, und wenn ich draufdrücke, leuchtet ein Lichtlein. Beheizbare Kunststoffscheiben? Sehr seltsam. Jeep-Sprecher Hauf weiß die Antwort: Die meisten Kunden fahren im Sommer mit Softtop und im Winter mit Hardtop, und beim Hardtop funktioniert der Schalter dann auch. Bei der neuen Wrangler-Version wurde das Softtop verbessert. Es lässt sich nun viel leichter öffnen – unsere Bilder zeigen am besten, wie das geht. Und im geöffneten Zustand verhindert nun eine Querstange, dass das geöffnete Verdeck den Fondpassagieren ins Gesichtsfeld hängt. Wer will, kann auch das gesamte Softtop entfernen, dazu braucht man allerdings etwas Werkzeug und zwei Personen.

Der Einstieg in den Fond ist beim Dreitürer natürlich etwas beschwerlich, doch hinten sitze ich (wegen meiner kurzen Oberschenkel) noch gut. Der Kofferraum erschließt sich nach Öffnen der kleinen Hecktür, an dem das Reserverad hängt. Dann muss noch die Plastikscheibe weg. Statt Reißverschlüssen gibt es dazu nun Gummilamellen, die sich einfach aufziehen lassen. Die Rückbank lässt sich nach vorne „wickeln“: Zuerst fällt die Rückenlehne nach vorne, dann kann man das ganze Möbel noch in die Senkrechte kippen. Eine Verriegelung der Bank in dieser Position habe ich nicht gefunden, es ist also ratsam, die Bank mit Gepäckstücken zu fixieren. Und das Kofferraumvolumen? Ohne Umklappen passen gerade mal zwei Flugzeugtrolley in den Dreitürer, danach reicht der Platz für das Urlaubsgepäck von zwei Personen.

Doch das ist noch nicht alles, was der Wrangler in puncto Variabilität zu bieten hat, es geht erst richtig los. Wrangler-Kenner wissen es, für mich ist es neu: Die Türen lassen sich demontieren. Richtig gelesen. Man öffnet die Schrauben an den Türbeschlägen und löst die Stromleitungen (für Scheibenheber und Außenspiegel). Sogar beim Fünftürer soll all das in weniger als 20 Minuten gehen. Zudem lässt sich die Windschutzscheibe nach vorne auf die Haube klappen – wie beim Urahn des Wrangler: Da der Willys-Jeep im Krieg in Massen von den USA nach Europa gebracht wurde, mussten die Autos auf dem Schiff gestapelt werden. Das ging nur nach Herunterklappen der Scheibe.

"Der Wrangler ist der einzige Wagen mit einem beheizten Außensitz."

Letzteres war auch beim alten Wrangler möglich, doch es gibt einen gravierenden Unterschied: Beim Alten wurde der gesamte Fensterrahmen nach vorn geklappt, es gab keine feste A-Säule. Beim Neuen dagegen bleibt ein fester Rahmen stehen. Das dürfte bei einem Überschlag für Stabilität sorgen. Sicherheitsgründe machen auch die vorspringende „Unterlippe“ des Wranglers nötig: Der weit vorstehende Frontstoßfänger sorgt dafür, dass ein Fußgänger beim Zusammenprall mit dem Kopf auf weiche Stellen der Motorhaube auftrifft, und nicht auf die Stelle, wo der Motor drunter ist. Sprecher Hauf weiß aber noch einen weiteren Vorteil, und der ist charakteristisch für dieses sympathisch kauzige Auto: Der Wrangler ist der einzige Wagen mit einem beheizten Außensitz. Man nutzt die Stoßstange als Bänkchen, der Rücken wird durch die sieben Grillschlitze vom Motor gewärmt …

Teuer oder günstig? Kommt drauf an

Leider muss ich jetzt noch einen bitteren Wermutstropfen in den Wein geben: Der neue Wrangler ist erheblich teurer als der alte. Die auslaufende Version gab es als Unlimited mit 200-PS-Diesel und Automatik ab knapp 40.000 Euro, beim neuen Wrangler zahlt man schlappe 10.000 Euro mehr, also runde 50.000 Euro. Puh. Und im Konkurrenzvergleich? Das ist schwierig, schließlich spielt die doppelt so teure Mercedes G-Klasse in einer anderen Liga und den Land Rover Defender gibt es nicht mehr. Ähnlich große und vergleichbar motorisierte SUVs aber sind meist teurer. Ein Land Rover Discovery 2.0 Sd4 kostet zum Beispiel schon 57.800 Euro. Günstiger ist der Mitsubishi Pajero Fünftürer mit einem Basis-Listenpreis von 39.900 Euro. Auch der dreitürige Wrangler ist billiger, es gibt ihn ab 46.500 Euro. Die Basisausstattung Sport ist (mit 7,0-Zoll-Touchscreen, Touchscreen-Audiosystem, Klimaanlage, Parkpiepsern hinten) bereits ausreichend. Die gehobenen Ausstattungen Sahara und Rubicon (unter anderem mit Navi) kosten nochmal 6.500 Euro mehr. Marktstart für den neuen Wrangler ist am 7. September 2018.

Fazit: 8 von 10 Sternen

Alltagstauglichkeit, Komfort, Rationalität: Kriterien, die ich sonst bei Autotests anwende, sind beim Jeep Wrangler untauglich. Tugenden in dieser Hinsicht fehlen diesem Auto weitgehend. Aber so mancher verzeiht das dem Auto, und ich kann jeden verstehen, der so fühlt. Denn der Wrangler hat jede Menge Charakter. Er ist einzigartig. Nicht nur, was Geländetauglichkeit angeht, sondern auch durch seine unglaubliche Variabilität. Seine Eigenheiten mag man Macken nennen, aber sie sind Teil seines Charmes. Gut, dass es solche Autos noch gibt. Würde ich mir einen kaufen? Um Gottes Willen, nein. Das ist eines der wenigen Dinge, die dieser Jeep mit der Lotus Elise gemein hat: Ein solches Auto für zwei Wochen, das wäre ein Höllenspaß, aber doch nicht für den Alltag.


+ jede Menge Charakter, unglaubliche Variabilität, sehr gute Geländeeigenschaften
- geringe Alltagstauglichkeit, inexakte Lenkung, hartes Fahrwerk

Jeep Wrangler 2.2 Diesel Rubicon (Dreitürer)

Motor Vierzylinder-Turbodiesel, 2.143 ccm, Euro 6d
Leistung 147 kW / 200 PS bei 3.500 U/min
Max. Drehmoment 450 Nm bei 2.000 U/min
Getriebeart Achtgang-Automatik
Antrieb Allradantrieb mit Lamellenkupplung, zwei mechanischen Quersperren, Geländeuntersetzung
Beschleunigung 0-100 km/h 9,6 s
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h
Verbrauch 7,4 l/100 km
Emission 195 g/km
Länge 4.334 mm
Breite 1.894 mm
Höhe 1.879 mm (mit Softtop)
Bodenfreiheit 255 mm
Böschungswinkel 36 Grad vorne / 31 Grad hinten
Rampenwinkel 26 Grad
Wattiefe 760 mm
Kofferraumvolumen 192 - 582 l
Leergewicht 2.086 kg
Zuladung 405 kg
Anhängelast 1.500 kg
Marktstart 7. September 2018
Basispreis 53.000 Euro

Bildergalerie: Jeep Wrangler Test