Die Situation ist ja nicht neu. Bloß nichts ändern am heiligen Elfer, sonst steht der Tross aus gereizten Hardcore-Fans und klickgeilen Journalisten mit brennenden Fackeln und Mistgabeln vor den Toren Zuffenhausens. Dabei hat die Vergangenheit gezeigt, dass der Aufruhr selten bis nie gerechtfertigt war. 

Der Wechsel von Luft- zu Wasserkühlung beim 996, der erste Carrera mit Turbos beim 991 - war das wirklich so wild? Natürlich nicht. Als ob der beste Sportwagenbauer der Welt irgendetwas auf die Öffentlichkeit loslassen würde, das halbgarer Murks ist. 

Der neueste Aufreger im 911-Universum: Na klar, Elektrifizierung. Die Enthusiasten-Seele kocht. Bah, Pfui Teufel! Habt uns gern mit dem bleischweren Öko-Quatsch! Hybrid? Schnappatmung, die schneller einsetzt als ein elektrischer Turbolader. Aber jetzt ist er nun mal da, der neue 911 Carrera GTS mit dem sogenannten T-Hybrid. Und einmal mehr stellt sich die Frage: Haben sie "unseren" Elfer kaputtgemacht oder ist er vielleicht - Gott bewahre - tatsächlich besser als bisher? Wir suchen Antworten auf der Rennstrecke und auf der Straße.


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Was ist das?

Dementis und auch Dementis von Dementis gab es in den letzten Jahren genug. Seit einiger Zeit ist klar: Mit dem Facelift des 992, im Porsche-Sprech 992.2, würde sie kommen, die Elektrisch-Werdung der Ikone. Wenn Sie jetzt aber gedacht haben, dass die Stuttgarter plump einen hunderte Kilo schweren Plug-in-Hybrid-Antrieb in den nicht vorhandenen Bauraum des 911 quetschen würden (Grüße an den BMW M5), dann kennen Sie die Verantwortlichen ziemlich schlecht. 

Stattdessen ist in bester schwäbischer Tradition mal wieder reichlich Genialität durch die Gehirnwindungen der Ingenieure geschossen. Wir starten, wie sich das gehört, wenn man kruden EU-Irrsinn einhalten muss, erstmal mit einer - ähm, genau - Vergrößerung des Hubraums. Der Sechszylinder-Boxer ist so neu, wie es nur irgendwie geht, hat jetzt 3,6 statt 3,0 Liter und mit dem bisherigen Aggregat außer dem Bohrungs- und Hubverhältnis quasi nix mehr gemeinsam.

Bildergalerie: Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet (2024) im Test

Um Platz und Gewicht zu sparen, schießt man von zwei Turboladern einen in den Wind. Der andere sitzt rechts unten neben dem Aggregat und ist vergleichsweise gewaltig. Was in diesem Fall aber egal ist, da er elektrisch angetrieben wird und man nicht mehr zwangsweise auf Abgase warten muss, um das Riesentrumm-Ding in Schwung zu bringen. Er kann also quasi immer und sofort. Was der E-Turbo außerdem kann: Generator spielen. Dafür klaut er sich Energie aus dem Abgasstrom und leitet sie je nach Anforderung an den E-Motor oder an die Batterie weiter. Mit bis zu 15 PS macht er das. Was für ein schlaues Bauteil.

Und es gibt noch einen weiteren Vorteil: Die neue, hubraumgrößere Maschine ist heftige 11 Zentimeter flacher als bisher. Flat Six im besten Sinne also. Das schafft Platz für die neue Leistungselektronik (Pulswechselrichter und DC-DC-Wandler), die nun auf dem Motor pflunzt. Weiterer Kernbaustein des ersten Elfer-Hybridsystems ist der im 8-Gang-PDK beheimatete Elektromotor. Er unterstützt mit bis zu 40 kW und 150 Nm Drehmoment. Gekühlt wird er durchs Getriebeöl.

Das Doppelkupplungsgetriebe selbst hat man verstärkt, weil: Mehr Drehmoment als bisher. Der neue B6 alleine bringt 485 PS und 570 Nm, die Systemleistung des neuen GTS liegt bei 541 PS und 610 Nm. Ein Plus von 61 PS und 40 Nm gegenüber dem bisherigen Modell. 

Auf der Hinterachse sitzt dann noch die 400-Volt-Batterie mit 1,9 kWh Kapazität, Wasserkühlung und gut 27 Kilo Gewicht. Das ist trotzdem Gewicht und weil Porsche das in einem Elfer nicht wirklich gebrauchen kann, gibt es vorne drin eine neue 12-Volt-Lithium-Eisenphosphat-Starter-Batterie, die nur 7 Kilo wiegt. Eine normale Starter-Batterie ist dreimal so schwer. 

Porsche 911 Carrera GTS (2024) im Test
Porsche

Die neue Front des Porsche 911 Carrera GTS (2024) 

Porsche 911 Carrera GTS (2024) im Test
Porsche

Der neue Diffusor und die Endrohre des Porsche 911 Carrera GTS (2024) erinnern an den 911 GT3

Summa summarum wiegt der ganze Hybrid-Irrsinn 50 Kilo mehr. Und damit wiegt er relativ überschaubar. Ein 911 Carrera GTS Coupé mit Hinterradantrieb kommt nun also auf 1.595 Kilo. Hält im Gegenzug aber über das komplette Kennfeld Lambda 1 ein. Lambda 1 steht für das ideale Kraftstoff-Luft-Gemisch und ist signifikant wichtig für die Einhaltung künftiger Normen-Schandtaten aus Brüssel.

Die Frage ist nun: Was bringt mir der gewaltige Aufwand auf der Straße? In Zahlen zum Beispiel, dass Sie beim Start nach 2,5 Sekunden sieben Meter weiter gefahren sind als im vorherigen GTS. Außerdem fällt die Beschleunigungszeit von 0-100 km/h um 0,4 auf 3,0 Sekunden. Und sollten Sie durch Zufall eine perfekte Nordschleife-Runde hinbekommen, werden Sie 8 Sekunden schneller sein als mit dem alten GTS (7:16,93 Sekunden). 

Schnelle Daten Porsche 911 Carrera GTS (2024)
Motor Sechszylinder-Boxer mit E-Turbo + E-Motor; 3,6 Liter
Getriebe 8-Gang-PDK
Antrieb Hinterradantrieb
Leistung 398 kW (541 PS)
Drehmoment 610 Nm
Basispreis 170.600 Euro

Neben den heißen Hybrid-News wirken die Fahrwerksneuerungen ja fast schon wie kalter Kaffee, aber sie sind es natürlich nicht. Schneller und geschmeidiger ums Eck soll es künftig dank angepasster Federraten, weiterentwickelter Dämpfer, breiterer 315er-Hinterreifen und einer nun in die 400-Volt-Architektur integrierten Wankstabilisierung (PDCC) gehen.

Außerdem ist die Hinterachslenkung nun Serie und man hat dem GTS eine absolut brachiale Bremse geschenkt. Es ist die 10-Kolben-Wumme vom Turbo S. Mit 49 Prozent größeren Belägen als bisher. Obendrein sind die hinteren Scheiben mit 410 Millimeter noch größer als beim Turbo-Daddy. 

Bildergalerie: Porsche 911 Carrera (2024) im Test

Was nicht hinten runterfallen soll: Auch der Basis-Carrera profitiert natürlich vom Facelift. Dank der Turbos vom bisherigen GTS und dem Ladeluftkühler vom 911 Turbo bringt er es jetzt auf 394 PS (plus 9 PS).

Exterieur

Was den Carrera betrifft, werden Ihnen die Neuerungen vermutlich gar nicht richtig auffallen. Alles, was bisher in der Frontschürze geleuchtet hat, packt man in die nun serienmäßigen LED-Matrix-Scheinwerfer. Das schafft Platz für größere Lufteinlässe. Hinten gibt's ein neues Leuchtenband und ein geändertes Heckgitter. 

Porsche 911 Carrera T (2023) im Test

Hier sehen Sie die 992 Carrera-Frontpartie vor dem Facelift

Porsche 911 Carrera (2024) im Test

Und so sieht die Front des 992 Carrera Modelljahr 2024 aus

Deutlich radikaler hat das Designteam allerdings beim GTS ins Horn gestoßen. Dessen Front sieht neuerdings aus, als könnte sie übermütige Kontrahenten in Sekundenbruchteilen von der linken Spur schreddern. Aber eigentlich bilden die fünf markanten Klappen (plus einer Klappe, die man nicht sieht) aus rein aerodynamischen Gründen dieses neue, leicht angsteinflößende Maul. 

Bei geringer Leistungsanforderung optimieren geschlossene Klappen die Aerodynamik. Bei hoher Leistungsanforderung lenken die Klappen viel Luft zu den Kühlern. Am Heck gibt es einen wesentlich dramatischeren Diffusor sowie mittiger platzierte Auspuffendrohre. Erinnert an den 911 GT3. Der cW-Wert beträgt im besten Fall übrigens 0,27, was für einen halbwegs abtriebsoptimierten Sportwagen schon nicht so verkehrt ist.

Bliebe noch zu erwähnen, dass es ein neues Aero-Paket mit 30 Kilo mehr Abtrieb auf der Hinterachse gibt. Außerdem ein Carbon-Paket, das gerade am GTS verflucht scharf aussieht. Und wenn Sie es bunt mögen: Der PTS-Farbenkatalog wurde auf 127 Töne erweitert.

Abmessungen Porsche 911 Carrera GTS (2024)
Länge x Breite x Höhe 4.553 x 1.852 x 1.292 mm
Radstand 2.450 mm
Leergewicht 1.595 kg
Zuladung 450 kg
Kofferraumvolumen vorne: 135 Liter; hinten: 261 Liter (373 Liter ohne Rückbank)

Interieur

Wer sagt hier eigentlich, dass die Elektrifizierung der einzige Punkt ist, wo die 911-Revolution mit dem Messer zwischen den Zähnen passiert? Ja eben, schauen Sie mal ins Cockpit des 992.2. Da finden Sie jetzt erstmals einen Startknopf und ebenfalls zum ersten Mal gänzlich digitales Instrumentarium. Du liebe Güte, wie soll man das nur alles verdauen?

Ich sage Ihnen, es verdaut sich dann doch relativ leicht. Weil sich a) der Startknopf natürlich links neben dem Lenkrad befindet und b) das bisherige Curved-Display nun wirklich nicht der Weisheit letzter Schluss war. Da wurden die beiden äußeren Anzeigen nämlich grundsolide vom Lenkrad verdeckt und gesehen hat man wenig. Mit dem neuen 12,6-Zoll-Screen ist das bedeutend besser und wer will, kann digital natürlich auch auf die klassische 5-Tuben-Anzeige umstellen. 

Porsche 911 Carrera Cabriolet (2024) im Test
Porsche

Innenraum des neuen Porsche 911 Carrera Cabriolet

Porsche 911 Carrera GTS (2024) im Test
Porsche

Die Sitze im neuen Porsche 911 Carrera GTS (2024)

Porsche 911 Carrera (2024) im Test
Porsche

Braunes Interieur im neuen Porsche 911 Carrera (2024)

Eine weitere Neuerung ist die tiefere Integration von Apple CarPlay. Es zeigt jetzt auf Wunsch Informationen im Kombiinstrument an und ermöglicht die Bedienung von Fahrzeugfunktionen zum Beispiel direkt über Siri.

Und wo wir gerade dabei sind: Die Bedienung des Elfers funktioniert wie bisher recht ordentlich, auch weil man vernünftige und hochwertige Tasten für die Klimabedienung vorfindet. Was - zumindest für mich - ein bisschen weniger ordentlich funktioniert, sind die Standard-Sitze in der Heckmotor-Ikone. Ich habe mich ja schon häufiger gefragt, ob ich einfach von merkwürdiger Gestalt bin, aber es ist nicht das erste Mal, dass ich in einem neueren 911 relativ unbequem sitze. 

Fahrbericht

Na endlich, werden Sie sich denken, wir fahren. Das Ganze zuerst mit dem Einstiegsmodell. 911 Carrera also. Auf dem fiesen Geschlängel des Ascari Race Resort. Eingewöhnung braucht es nicht. Wenn Porsche dem Elfer über die Jahre irgendetwas ausgetrieben hat, dann sind es fahrdynamische Gemeinheiten. Das Auto ist auf der Strecke selbst am Limit extrem rund, fühlt sich nochmal vertrauenerweckender an.

Porsche 911 Carrera (2024) im Test
Porsche

Porsche 911 Carrera (2024) mit unerschütterlicher Vorderachse auf dem Circuito Ascari

Porsche 911 Carrera (2024) im Test
Porsche

Porsche 911 Carrera (2024) von schräg hinten in Ascari

Wenn du keinen völligen Blödsinn machst, ist er eigentlich nicht aus der Ruhe zu bringen, fährt extrem neutral und spurfest. Die Lenkung ist einmal mehr ein absoluter Traum. Man fragt sich, wie sie es nur immer machen. Dazu kommt dieser unfassbare Grip und das ja nicht mehr nur hinten. Die Vorderachse steht wie eine Eins. Und damit sich hinten was bewegt, musst du das Auto schon gehörig überfahren. Aber die 911-Magie ist ja, dass er sich trotzdem immer aufregend und total involvierend anfühlt.

Verglichen mit zuletzt steht der optimierte Dreiliter trotz einstelligem Leistungszuwachs sehr gut im Saft. Trotzdem muss man ihn schon sauber ausdrehen, wenn man vernünftig vorankommen will. Ein Spiel, dass er bereitwillig und mit kehliger Blechernheit in den Stimmbändern mitmacht. Die übrigen 992 sind inzwischen ja so lächerlich schnell, dass es eine Wohltat ist, wenn der Gasfuß ein bisschen ackern muss für sein Geld. Mehr brauchst du für ehrlichen Fahrspaß eigentlich nicht.

Fahrleistungen Porsche 911 Carrera GTS (2024)
0-100 km/h 3,0 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 312 km/h
Verbrauch 10,5 - 11,0 Liter (WLTP)
Emissionen 239 - 251 g/km CO2

Aber mehr geht beim 992 mit seinen unzähligen Varianten natürlich trotzdem immer. Das größte Interesse dürfte dabei in nächster Zeit der GTS für sich beanspruchen können. Und das nicht nur, weil er ein knallgrelles "Hybrid"-Plakat vor sich herschiebt, sondern in erster Linie, weil er ein absolutes Biest ist. 

Die Möglichkeit, vom Basis-Carrera direkt in den GTS rüber zu hüpfen, hilft natürlich ungemein. Und sagen wir es doch, wie es ist: Der "Stromer" fühlt sich tatsächlich an wie ein komplett anderes Auto. Man erkennt im Nu einen deutlich aggressiveren Charakter, der sich durch den Mix aus extremer Mehrleistung und spontanerer Gasannahme bemerkbar macht. 

Wir reden hier ja inzwischen von Fahrwerten, die nicht mehr all zu weit weg sind von denen des allmächtigen 911 Turbo. Bis 100 km/h fehlen nur zwei Zehntel, bis 200 km/h sind es sieben.  

Porsche 911 Carrera GTS (2024) im Test
Porsche
Porsche 911 Carrera GTS (2024) im Test
Porsche
Porsche 911 Carrera GTS (2024) im Test
Porsche
Porsche 911 Carrera GTS (2024) im Test
Porsche

Der elektrifizierte Antrieb sticht also gewaltig und trotzdem habe ich das Gefühl, ich muss hier ein bisschen Ängste zerstreuen. Ich tue es nur zu gerne, denn außer, dass das hier schiebt wie die Sau und extrem früh anspricht (das volle Drehmoment steht bei unter 2.000 Touren zur Verfügung), fährt sich der T-Hybrid-Elfer noch immer wie ein Elfer und nicht wie ein fettes Raumschiff aus einer dunkleren Zukunft.

Ich kann auch nach intensiver Suche nicht behaupten, dass man die 50 Kilo Mehrgewicht fahrdynamisch irgendwo finden würde. Ganz im Gegenteil scheinen die Abstimmer ziemlich erpicht darauf gewesen zu sein, Zweifel am Performance-Potenzial bereits im Keim zu ersticken. 

Verglichen mit dem Carrera (aus der Erinnerung heraus auch gegenüber dem 992.1 GTS) verhält sich der Neue beim Einlenken zackiger und aggressiver, wirkt außergewöhnlich motiviert. Und das übrigens auch beim Sound, dessen Wildheit in dieser Ausprägung doch überrascht. Wir reden hier von einem deutlich prägnanteren Klangbild als ich es bisher vom 3,0-Liter-Biturbo kannte. Der neue Dreisechser schreit hoch und laut und ziemlich durchdringend. Und er addiert eine elektrische Klangkomponente (Wastegate ist ja nicht mehr), die auf seltsame Weise sehr aufregend ist. Habe ich so lange nicht mehr erlebt beim Elfer.

Mindestens genauso bemerkenswert: Der fast schon gewalttätige Anker, den die neue Bremse ein ums andere Mal in den Asphalt rammt. Das ist mit vorher nicht zu vergleichen und hat Rennwagen-Niveau. Die Dosierung leidet darunter glücklicherweise nicht, aber ich "fürchte" auf Trackdays werden Sie Ihre Bremspunkte neu kalibrieren müssen. 

Auf den breiten, geschwungenen Landstraßen um Ronda fallen die Charakterunterschiede naturgemäß etwas weniger ins Gewicht. Hier gibt sich der GTS trotz 10 Millimeter tieferem Adaptiv-Sportfahrwerk komfortabel genug, um auch Freunden größerer Ausfahrten nicht auf die Nerven zu gehen. 

Bildergalerie: Porsche 911 Targa 4 GTS (2024) im Test

Ein Wort noch zum neuen 911 Targa 4 GTS, der ebenfalls für eine kurvige Landstraßen-Ausfahrt bereit stand: Mit einem Gewicht von 1.820 Kilogramm dürfte er der schwerste Elfer sein, der je ein Rad auf diesen Planeten gesetzt hat. Für den Autor dieser Zeilen ändert das nichts an seiner optischen Großartigkeit. Aber er schleppt in jeder Kurve (und nicht nur da) halt doch den ganz großen Reise-Rucksack mit sich herum und das ist auch ziemlich deutlich zu spüren. Trotz 541 PS und E-Boost eher ein Elfer für Genießer als für Getriebene. 

Fazit: 9/10

Porsche zeigt mit dem neuen 911 Carrera GTS wie Hybridisierung im Sportwagen-Bereich gehandhabt werden sollte. Natürlich geht es hier nicht um radikale Verbrauchseinsparungen (wobei er nach WLTP mit 10,5 Liter nur 0,4 Liter über dem fast 150 PS schwächeren Basis-Carrera liegt). Aber die Zuffenhausener erreichen einen deutlich spürbaren Performance-Boost, auch weil ihr neues System ein überschaubares Mehrgewicht zur Folge hat. 

Auf diese Weise werden wir den Freuden des benzingurgelnden Elfers noch länger frönen können und das ist in Anbetracht des hier Gebotenen ein großes Glück. In derartiger Ausführung hat Elektrifizierung tatsächlich sehr viele Vorteile, gerade auch, weil sie das Auto messbar wie fühlbar dynamischer macht.

In Sachen Fahrleistungen reicht das schon fast an den 911 Turbo heran. Preislich trennen die beiden trotz heftigem 170.000-Euro-Preisschild immer noch über 44.000 Euro. Und an das seltsame Klappengesicht werden wir uns schon noch gewöhnen. 

Bildergalerie: Porsche 911 Targa 4 GTS (2024) im Test

Quelle: Porsche