Was ist das?

Kombis mit Kraft – darauf hat sich die internationale Gemeinschaft der Autonerds irgendwann mal still geeinigt – sind in der Coolness-Nahrungskette ganz ganz oben angesiedelt. Limousinen rangieren in dieser Rangliste nur knapp dahinter. Zumindest theoretisch. Praktisch kauft sie keine Sau, zumindest nicht bei uns. Gleiches gilt für Coupés. Wer über 25 ist und nicht ständig eine Shisha mit sich rumträgt, tut sowas irgendwie nicht mehr.

Und während jeder Autoliebhaber Stein und Bein schwört, dass Performance-SUVs das Allerletzte sind, rumpeln immer mehr davon pöbelnd über die Prachtstraßen dieser Welt oder lichthupen einem auf der linken Spur die blanke Panik in den Rückspiegel. 

Ich gebe offen zu, auch ich habe mich vor gut zwei Jahren versündigt. Allerdings nur, weil Alfa den unverzeihlichen (und wirtschaftlich ziemlich dummen) Fehler begangen hat, keine Kombi-Version der Giulia Quadrifoglio auf den Markt zu bringen. Da wurde es halt zwangsläufig der Stelvio, was soll man machen als Alfisto mit Platzbedarf?

Eventuell auf Alfa pfeifen und einen M3 Touring kaufen? BMW hat sich nämlich nicht so blöd angestellt. Auch wenn sie ganz schön lange für diese Eingebung gebraucht haben. 37 Jahre, um genau zu sein. Wobei: 2003 wäre es ja fast schon mal so weit gewesen. Mit dem E46 M3 Touring. Da gab es einen fahrfertigen Prototypen, der obendrein so hinreißend aussah, dass man die damalige Chefetage noch immer teeren und federn sollte für ihre gesenkten Daumen.

Zwei Versuche gab es ja bisher mit der M GmbH und den verflixten Kombis. Jeweils mit einem M5. Dem inzwischen hoch begehrten E34 (1992-1995) und dem nicht minder grandiosen E61 (2007-2010) mit dem dicken V10-Sauger. Beide fuhren seinerzeit die Konkurrenz in Grund und Boden, trotzdem wollte sie keiner haben. 891 beziehungsweise 1.025 Exemplare sprechen eine deutliche Sprache.

Dieses Stückzahlen-Debakel wird dem neuen M3 Touring aller Voraussicht nach erspart bleiben. Denn erstens werden heute zig-mal so viele M3 verkauft als damals M5. Und zweitens ist er schon ein hochattraktiver Bursch, dieser stärkste aller Kombi-3er. 

Jetzt seien sie doch mal ehrlich: Hätten Sie lieber einen - wie wir in Bayern sagen - gstingerten X3 M/X4 M vor der eigenen Garage stehen oder doch dieses sexy portimaoblaue Biest mit der Wespentaille und dem schärfsten Hintern des vergangenen Jahres? Noch dazu, wenn er genauso viel Platz hat und 200 Kilo weniger wiegt.

Wobei: So richtig leicht ist dieses Auto jetzt auch nicht unbedingt. Der Purist ächzt schon ein wenig unter der Last, die ihm das Datenblatt des praktischsten M3 aufbürdet. Gute 1.825 Kilo sind es letztlich geworden. Nochmal knapp 70 Kilo mehr als bei einer M3 Competition xDrive Limousine. Und die gilt ja in der Szene schon als Athlet mit reichlich schweren Knochen. Gegenüber einem M4 Competition mit Heckantrieb sind es sogar 130 Kilo.

BMW M3 Competition Touring (2024) im Test
BMW M3 Competition Touring (2024) im Test
BMW M3 Competition Touring (2024) im Test

Eine Mitschuld tragen auf jeden Fall das Mehr an Dach (Carbon wie bei Limo und Coupé fällt leider aus), Scheiben und die geteilte Heckklappe. Die nach oben öffnende Heckscheibe gibt es nämlich auch beim performantesten Touring. Ein Schiebedach oder eine Anhängerkupplung dagegen nicht.

Extra-Kilos hin oder her: Fahrdynamik ist auch beim Kombi Trumpf. Die interne Vorgabe "Muss sich anfühlen wie ein M3 und M4. Du darfst nie denken, du fährst einen Touring" dürfte da für einiges Entwickler-Kopfzerbrechen gesorgt haben. 

Man einigte sich auf ein noch größeres Strebenpaket mit zusätzlichen Versteifungen im Heckbereich. M3 und M4 haben ja eine Querstrebe im Bereich der Rückbank. Die hat der Kombi nicht. Weil, der Kofferraum sollte dann bitte schon genauso groß sein wie bei einem stinknormalen 318d Touring. Mit 500 bis 1.510 Liter ist das geglückt.

Was in keinster Weise so groß ist wie beim 318d sind die Radhäuser. Vorne hat der M3 Touring 44 Millimeter mehr Spurweite, hinten sind es 38 Millimeter. Nach außen gezogen hat man die Karosserie um 76 Millimeter. Gerade der Knick zwischen Tür und hinterem Kotflügel sieht aus, als hätte er BMWs Werkzeugmacher an den Rand des Wahnsinns getrieben. Gelohnt hat es sich allemal, das Ergebnis ist glorreich. 

Fährt er denn auch glorreich?

Was bisher so herausgefahren und geschrieben wurde in diversen Publikationen kann ich nur bestätigen: Vom Mehrgewicht oder anderen etwaigen Lastesel-Bürden spürt man absolut gar nix. Selbst der größte Kombi-Verweigerer mit dem schwersten Gasfuß wird dies zähneknirschend anerkennen müssen. 

Der Touring lenkt genauso pfeilschnell, leicht und immer einen Ticken nervös ein wie seine Baureihen-Brüder. Die Lenkung ist präzise und einen Hauch giftig, könnte einem auch hier etwas mehr Info geben, wie es um die Belange der Vorderachse bestellt ist. Der typisch dicke, gummige M-Lenkradkranz hilft sicher nicht, es wäre schön zu sehen, ob man mit einem schlankeren Volant nicht besser dran wäre. 

BMW M3 Competition Touring (2024) im Test

Ansonsten saugt sich das Auto förmlich in den Kurvenscheitel, bietet durch wenig Karosserieneigung und heftige Allradtraktion eine gewisse fahrdynamische Unerschütterlichkeit. Wer den Kombi zum Schabernack überreden will, braucht Geschwindigkeiten, die mit den Gesetzen auf öffentlichen Straßen in aller Regel ziemlich unvereinbar sein dürften. 

Spielen ist natürlich trotzdem drin, wenn man den Schneid (oder den Platz) dazu hat. BMW beweist auch hier einmal mehr, dass man derzeit über mit die besten Allradsysteme und ESP-Abstimmungen der Welt verfügt. Im Allradmodus 4WD Sport und bei aktiviertem MDM-Mode kann man den M3 Touring haarfein übers Gas steuern, gar nicht, leicht, oder auch mal etwas mehr rutschen lassen. Und selbstverständlich lässt man der Kundschaft auch hier die Möglichkeit des ultimativen Thrills mit dem Umschalten auf ESP-losen Heckantrieb samt 10-stufiger Traktionskontrolle und dem berühmt-berüchtigten Drift-Analyzer. 

BMW M3 Competition Touring (2024) im Test
BMW M3 Competition Touring (2024) im Test

Wenn mich meine Sinne nicht komplett täuschen, fühlt sich der Touring geringfügig softer an als M3 Limousine und M4 Coupé. Das mag an der geänderten Kalibrierung der elektronischen Dämpfer liegen, die man aufgrund des Kombi-Mehrgewichts vorgenommen hat. Schaden tut das überhaupt nicht. Die Baureihe war bisher nun wirklich nicht für ihren überbordenden Komfort bekannt. So gesehen: Vorteil Touring.

Und der Motor?

Na, der hat ja nun genug Schmackes, dass er sich um ein paar Kilo hin oder her nicht scheren muss. 510 PS und 650 Nm sind es auch hier. Von 0-100 km/h geht es in 3,6 Sekunden, die 200er-Marke wird nach 12,9 Sekunden geknackt. Im ein oder anderen Test soll das jedoch schon deutlich schneller gegangen sein. 

Das Prozedere des S58-3,0-Liter-Reihensechsers ist dabei inzwischen recht bekannt. Unter gut zweieinhalb bis dreitausend Touren sind die beiden Verdichter noch bei den Dehnübungen. Danach wird es um die gesamte Mittellage reichlich handfest und sehr deftig. Satte Power und eine Mords-Drehfreude. Ganz nach oben raus mag mancher ähnlich geartete Motor womöglich noch ein wenig brutaler zu Werke gehen, aber alles in allem haben wir es hier einmal mehr mit einem Pracht-Aggregat zu tun, das in puncto Vortrieb auf einem fast schon absurden Level angekommen ist. 

BMW M3 Competition Touring (2024) im Test
BMW M3 Competition Touring (2024) im Test

Wenn Sie Ihre M3 Touring-Anschaffung noch ein wenig schieben, könnte es sein, dass Sie sogar noch mehr Leistung erhalten. Soeben hat BMW das Facelift des M4 vorgestellt. Samt 530 PS für den M4 Competition xDrive.  

Manch ein äußerst penibler Sportwagen-Geist mag blöken, dass die 8-Gang-Automatik nicht an eine vernünftige Doppelkupplung rankommt, aber da muss man schon sehr streng sein. Wichtiger erscheint, die richtige Einstellung zu finden. Wer in Sport Plus auf Stufe 3/3 fährt, kriegt die Gänge nämlich relativ unsanft um die Ohren geknallt. Stufe 1 oder 2 erscheint da deutlich angenehmer. 

Kritik an der Bremskraft  und -standhaftigkeit verbietet sich. Die im Testwagen verbauten Keramik-Stopper für gut 8.000 Euro Aufpreis verfügen jedoch über einen ziemlich kurz-aggressiven Druckpunkt.  

Wie ist er innen?

In Reihe Eins unterscheidet er sich nicht die Bohne von seinen performanten Geschwistern. Meiner Meinung nach hat die Bedienung unter der Einführung des neuen Super-Screens ein bisschen gelitten, aber nach wie vor ist hier alles logischer und intuitiver als bei diversen Konkurrenten. Zumindest bei den M-Autos sind auch die Grafiken des digitalen Instrumentendisplay sinnvoll und gut ablesbar. 

Ob Carbon-Schalensitze in einen Kombi gehören, darüber kann trefflich gestritten werden. Natürlich machen sie das Auto optisch gleich 15.000 Euro teurer (in Echt sind es 5.000 Euro). Aber denken Sie mal an schlammige Kinderschuhe, alte Ikea-Schränke oder die ekelhaft spitze Mountainbike-Gabel, die sich in die sündteure Kohlefaser bohren. Welch Graus. 

BMW M3 Competition Touring (2024) im Test
BMW M3 Competition Touring (2024) im Test
BMW M3 Competition Touring (2024) im Test

So richtig bequem ist das Carbon-Gestühl auch nicht. Wobei ich es nicht mehr ganz so schlimm empfand wie bei den ersten Aufeinandertreffen. Man gewöhnt sich offenbar dran. 

Vom Platzangebot her ist es halt ein 3er Touring. Der Familienurlaub geht also relativ gut klar. Man wird halt etwas schneller da sein. 

Und die Konkurrenz?

Außer Haus sind das der Audi RS 4 Avant mit Competition-Plus-Paket sowie der nun vierzylinder-hybridende Mercedes-AMG C 63 S E Performance. Der Audi ist mit dem Schnellermacher-Paket zu einem richtig feinen Performance-Kombi gereift, wie Sie hier lesen können. An den M3 reicht er wohl trotzdem nicht ganz heran. Den Benz haben wir noch nicht in die Finger bekommen. Bis jetzt ist das Echo relativ gemischt. Noch dazu kostet er in der Basis trotz Brennraum- und damit einhergehendem Image-Minus gute 14.000 Euro mehr als der M3 Touring. Autsch. 

Innerhalb der eigenen vier Wände bieten sich für den High-Performance-Freund mit Platzbedarf noch bereits genannter X3 M und X4 M an. Wer keinen SUV-Fetisch hat oder in einer Gegend mit sehr hohen und harten Randsteinen wohnt, sollte sich für den fahrdynamisch in allen Belangen überlegenen M3 Touring entscheiden. 

Fazit: 9/10

Für mich der beste M3, weil praktischer und attraktiver (das bleibt natürlich Geschmackssache), ohne fahrdynamisch Federn zu lassen. Dass er nur 1.000 Euro mehr kostet als die vergleichbare Limousine, hilft ebenfalls. 

In Summe seiner Eigenschaften das beste Auto seiner Klasse und für mich auch der derzeit begehrenswerteste M überhaupt. Wer Schwächen sucht: Ein M2 (gleiche Basis) fährt runder und sportlicher, eine leichtere M3 Limousine mit Hinterradantrieb verbraucht etwas weniger und der neue Touchscreen könnte etwas weniger kompliziert sein. 

 

Bildergalerie: BMW M3 Competition Touring (2024) im Test

BMW M3

Motor Reihensechszylinder-Biturbo-Benziner; 2.993 ccm
Getriebeart 8-Gang-Automatik
Antrieb Allradantrieb
Leistung 375 kW (510 PS) bei 6.250 U/min
Max. Drehmoment 650 Nm bei 2.750-5.500 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h 3,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 280 km/h
Leergewicht 1.825 kg
Zuladung 545 kg
Kofferraumvolumen 500-1.510 Liter
Verbrauch Normverbrauch: 10,1 Liter; Testverbrauch: xx,x Liter
Emission 229 g/km CO2
Basispreis 101.300 Euro
Preis des Testwagens 124.910 Euro