Audi RS 3 (2011) im Fahrbericht: Gib mir Fünf!

In der Kurve eher mau, auf der Geraden und vor allem innen eine Schau - hat der erste RS 3 das Zeug zum Klassiker?

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Von: Stefan Wagner

13. Jun. um 12:12 Uhr

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Nostalgie ist eine ganz wunderbare Droge. Und weil sich die automobile Landschaft gerade so rasend schnell verändert (für viele nicht unbedingt zum Guten), müssen wir gar nicht so weit zurückblicken, damit besagte Droge richtig einfährt. Als durchaus reizvoll erweist sich inzwischen die kleine Gruppe an Mega-Hot Hatches, die Anfang der 2010er-Jahre mit bis dato nicht gekannten Leistungsdaten für Jubelstürme unter den Kompaktsport-Fans sorgten.

So wie dieser misanorote Audi RS 3 8P von 2011, dessen Zustand dem geneigten Betrachter Tränen der Verzückung über die Wangen kullern lässt. Lediglich 9.390 Kilometer hat das Auto der Audi Tradition in den letzten gut 15 Jahren zusammengefahren. Geht man nach der Jungfräulichkeit, die den Zustand von Lack, Gestühl und Volant umweht, könnte man meinen, er hätte sich keine 50 Kilometer bewegt.

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Dieser selten gesehene Neuwagen-Zustand beamt einen direkt zurück in die Zeit, als Supersportwagen-Performance plötzlich demokratisiert wurde. Sie erinnern sich vermutlich: 2011 verzückte BMW die Anhängerschaft mit dem grandiosen, im Grenzbereich durchaus zickigen 1er M Coupé samt 340-PS-Sechszylinder. Im gleichen Jahr - 15 Jahre nach dem Ende des legendären Avant RS 2 - erinnerte sich Audi daran, dass so ein Fünfzylinder-Turbo doch eigentlich mal wieder eine ziemlich feine Sache wäre und erfand den RS 3.

2013 komplettierte dann der fuchsteufelswilde Mercedes A 45 AMG mit 360 PS-Vierzylinder die heilige Mini-Dreifaltigkeit. Aber zurück zur Fünf, die natürlich Trümpf ist - nicht erst seit 1993 und der gelben Postleitzahlen-Hand Rolf.

Der quer eingebaute EA855-2,5-Liter-TFSI-Vierventiler mit Direkteinspritzung sollte sich in den kommenden Jahren anschicken, mehr Preise einzuheimsen als Gianni Infantino jemals erfinden kann. Den prestigeträchtigen Engine of the Year-Award gewann er alleine neun Mal in Folge. In seiner Frühphase brachte auch er es auf stämmige 340 PS. Zudem stiefelten einem 450 Nm zwischen 1.600 und 5.300 U/min mit ungeahnter Vehemenz ins Kreuz.

Trotz seines selbst nach heutigen Maßstäben reichlich wuchtigen Knochenbaus (1.650 Kilo mit Fahrer) brauchte der erste RS 3 auch dank Allrad und 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe gerade mal 4,6 Sekunden für den Sprint von 0-100 km/h. Heute noch immer sehr zügig, Anfang der 10er-Jahre eine Fabelzeit.

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Zur Einordnung: Ein VW Golf R brachte es damals auf 270 PS und einen 0-100-km/h-Wert von 5,5 Sekunden (mit DSG). Der Ford Focus RS war zu dieser Zeit sehr grün, sehr breit, ebenfalls fünfzylindrig und mit 305 PS/440 Nm ähnlich kräftig, konnte jedoch dank Vorderradantrieb vor Kraft kaum laufen (glauben Sie mir, ich hatte einen) und brauchte 5,9 Sekunden für den Standardsprint.

Auch 15 Jahre später noch aufregend

Will sagen: Der RS 3 war sauschnell. Und so fühlt er sich auch heute noch an. Da vereinen sich also sämtliche Eigenschaften, die wir auch am aktuellen RS 3 noch schätzen. Die Maschine war und ist ein Biest, eine Wildsau. Power und Wucht ohne Ende, die einen mehr als stabilen Magenschwinger verteilen, wenn man ambitioniert ins Gas steigt.

Ein wenig überraschend: Auch die Gasannahme ist sehr brauchbar und die Leistungsentfaltung weniger gedenksekundig als vermutet. Der aktuelle RS 3 kokettiert ja so ein wenig mit seinem kleinen Alte Schule-Turboloch. Hier geht es schon ein bisschen früher, also etwa ab 2.500 - 2.700 Touren, richtig nach vorne. Und sehr hemmungslos weiter geht es ebenfalls. Mit richtig Push und Remmidemmi bis 6.500, fast 7.000 Touren.

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Untermalt wird der bullige Antritt von einer Klangkulisse, die freilich ein gutes Stück lebendiger daherkommt, als das heutzutage möglich ist. Da durfte die berühmte Zündfolge, die einem auf keiner RS 3-Präsentation erspart bleibt (1-2-4-5-3, wie wir Audi-Fanboys natürlich im Schlaf runterbeten können), noch zwangfreier abgefeuert werden. Dabei intoniert er gar nicht mal so aufdringlich, der erste RS 3. Aber einfach schön und voll und gerade richtig - es gibt ja Gründe, warum diese Maschine so berühmt ist.

Interessant ist aber auch ein ganz anderer Umstand. Nämlich jener, dass der Fünfender in sämtlichen Lagen so brachial anschiebt ... obwohl die 7-Gang-S-tronic spürbar schludriger und gemütlicher unterwegs ist als wir das von aktuellen Applikationen gewöhnt sind. Da merkt man nämlich erstmal, wie viel Speed die schlauen Köpfe der Abteilung Getriebe über die Jahre so hineinkonstruiert und -programmiert haben in ihre Doppelkupplung.

Flotter Flow statt Tanz auf der Rasierklinge

Ja und apropos gemütlich: Fahrdynamisch ist das hier natürlich ein himmelweiter Unterschied zum hochveranlagten Enkelkind, das seit 2021 mit spielfreudigem Torque Splitter-Allrad und ultra-aggressiver Fahrwerksgeometrie sein Unwesen treibt.

Hier haben wir es noch mit dem immer etwas plumpen Haldex-Allrad und seiner elektronisch gesteuerten Lamellenkupplung zu tun. Vorne gibt es McPherson-Federbeine, hinten eine Vierlenker-Konstruktion. Das straffer abgestimmte Sportfahrwerk legt das Topmodell im Vergleich zu einem Standard-A3 um 25 mm tiefer. Die Spur wuchs ebenfalls, was zu optisch wertvollen, weil sichtbar breiteren CFK-Kotflügeln an der Vorderachse führte.

Zudem konnte man optional die 235er-Vorderreifen gegen breitere 255er-Schlappen tauschen. Ein eher seltenes Kuriosum, das der Untersteuerneigung des Autos entgegenwirken sollte. Sie wissen es vielleicht noch: der Fünfzylinder war zu dieser Zeit noch gut 26 Kilo schwerer als heute, saß zudem sehr weit vorne im Auto.

Das Ergebnis können Sie sich vermutlich ausmalen. Jap, die Vorderachse wirkt hier tatsächlich immer ein wenig müde, als hätte der Fahrwerksdoktor heute ein Placebo in die Motivationsspritze gekippt. Fährst du den Wagen ein bisschen schärfer, klopfst ein wenig am Grenzbereich an, dann gibt er dir nicht die Belohnung, wie das etwa beim neuen, bis auf die Zähne bewaffneten RS 3 Competition Limited der Fall ist. Wie soll er auch?

Erstens hat letzterer Komponenten an Bord, von denen der alte Haudegen nur träumen kann und zweitens war Audis Performance-Auslegung zu dieser Zeit eine gänzlich andere. Da ging "geradeaus alles niedermähen" vor "Kurvenfräse". Man merkt es an der Lenkung, die im 8P recht schwer ist, aber nicht die ganz innige Verbindung zur Straße aufbaut.

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Das ist im Kurvengewedel nach den heutigen Maßstäben alles merklich entspannter und nicht so hyperagil und nervös wie bei der aktuellen Generation. Freude bereitet es trotzdem. Versuchen Sie einfach nicht letzte Rille, sondern eher schwungvoll mit einem guten Flow. Und auf der Geraden explodiert er dann ohnehin wieder und Sie kommen aus dem Grinsen nicht mehr raus.

Was sich ebenfalls in den letzten gut 15 Jahren radikal geändert hat: Inzwischen ist es keine absolute Sch...-Idee mehr, mit einem RS 3 auf die Rennstrecke zu gehen. Ganz im Gegenteil hielt die aktuelle Generation sogar kurz den Nordschleife-Rekord für Kompakte. Bei seinem Großvater wäre das undenkbar gewesen. Nicht nur aufgrund der Untersteuerneigung, sondern hauptsächlich, weil Audi hier das Thema Bremse noch gar nicht im Griff hatte.

Man merkt es selbst beim halbwegs flotten Ritt über die Landstraße. Das Pedal ist also recht weich und man muss schon ordentlich reintreten, damit überhaupt ein bisschen was passiert.

Nichtsdestotrotz ist Audis erster Super-Kompaktsportler ein kurzweiliges Vergnügen. Das Schöne ist ja, dass auch Modelle, die fahrdynamisch zeitlebens als sehr geschliffen, jedoch eher blass galten, über die Jahre ganz automatisch eine Aura und einen Charakter aufbauen. Und das ist auch hier definitiv der Fall. Was zu einem guten Teil am Innenraum liegt.

Ein Innenraum, der nachdenklich macht

Da sitzt man also in einem 15 Jahre alten Auto und denkt sich: Mensch, das würde ich heute gegenüber der ganzen übertriebenen Cockpit-Firlefanzerie und dem Bedien-Schach mit Kusshand nehmen. Mehr sein, weniger Schein. Der Infotainment-Screen sieht noch gut aus. Nicht retro-gut. Sondern richtig ordentlich. Auch noch sauber integriert und nicht aufgesteckt.

Und direkt vor der Nase: klassische Rundinstrumente mit echtem Drehzahlmesser und analogem Tacho. Dazwischen ein monochromes Display, das eher nach 2001 als 2011 aussieht. Es ist ein hochsympathischer Wohlfühl-Mix. Was natürlich auch daran liegt, dass die Verarbeitungs- und Materialqualität einen aus jeder Pore dieses Innenraums förmlich anspringt.

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Und da muss man fast schon pathetisch werden: Das ist Peak Audi. Wahrscheinlich der Höhepunkt jener Ära, in der Audi seinen Ruf als Qualitätsmaßstab zementiert hat.

Türgriffe und Lüftungsdüsen fühlen sich an wie aus dem Vollen gefräst. Drehschalter rasten mit einem satten Metall-Klick ein. Mittelkonsole, Schalter, Klimabedienung – alles hat Gewicht, Widerstand, Präzision. Selbst die Walzen am unten abgeflachten Lenkrad zeigen Unerschütterlichkeit.

Und dann natürlich die Sitze. Diese berühmten RS-Schalensitze wollte damals wirklich jeder haben. Da wurden horrende Preise bezahlt, damit auch der A3 mit 90-PS-TDI beim Tuningtreff zumindest ein bisschen glänzen konnte.

In "meinem" RS 3 kommt dann noch das rote Interieur-Paket dazu: rote Sitzrückseiten, rote Dekorleisten, viel Kontrast. Muss man natürlich mögen. Keine Zweifel gibt es dagegen beim ersten Reinlümmeln in den legendären Schalenstuhl. Es hat schon Gründe, warum Gebrauchte mit dem Rennsitz deutlich höhere Preise erzielen, als Exemplare ohne (gilt übrigens auch beim wunderbaren RS 4 B7).

Die Sportschale ist enger, als ich sie in Erinnerung hatte. Die ebenfalls herausragenden aktuellen RS 3-Schalen sind da etwas gnädiger. Im alten 8P sitzen die Hüftwangen ziemlich stramm an – man hockt eher auf dem Sitz als in ihm. Am Rücken dagegen passt die Form hervorragend. Auch die Sitzposition geht in Ordnung.

Ein Tipp für bezahlbaren Fahrspaß?

Das Schöne ist ja, dass so ein Premium-Gefährt von 2011 bereits sehr viele Annehmlichkeiten bietet, die wir heute auch schätzen. Allerdings ohne die vielen Unsinnigkeiten. Eingängige, einfache, übersichtliche Bedienung, kein Dauergepiepse und in diesem Fall wie erwähnt eine absolut überragende Verarbeitungsqualität.

Weil beim ersten RS 3 auch das Fahrverhalten noch ziemlich gut passt (vor allem der Vorwärtsdrang), hat er durchaus Potenzial als emotional aufgeladener Daily Driver und irgendwann womöglich sogar als künftiger Klassiker. Wobei wir die Kirche schon im Dorf lassen sollten - den Status eines Urquattro oder RS2 wird er in diesem Leben eher nicht mehr erreichen.

5.684 Exemplare wurden übrigens zwischen März 2011 und Oktober 2012 gefertigt. Damaliger Neupreis 49.900 Euro. Und da ist auch so ein bisschen der Haken an der Sache: Seriöse Autos sind nicht günstig. Ein vernünftiges Exemplar sollte man für um die 25.000 Euro ergattern können. Spitzenklasse mit wenig Kilometern gibt es für 35.000 bis 40.000 Euro.

Hier übrigens noch die Original-Fotostrecke unseres ersten RS 3-Tests von 2011: