Seitdem Citroën im Jahr 2012 den C6 in Europa ohne Nachfolger in den Ruhestand geschickt hatte, fehlte dem französischen Hersteller nach grandiosen Vorgängern wie der DS, dem CX und dem XM plötzlich irgendwie eine Topmodell-Limousine. Es sollte 10 Jahre und die Ausgliederung der hauseigenen Luxusmarke DS Automobiles dauern, bis man sich zurückbesann und den Citroën C5 X vorstellte. Kann er die großen und traditionsreichen Fußstapfen füllen? Test!

Die Design-Mischung macht's ...

Von den Abmessungen her kann das der neue C5 X allemal. Der Citroën ist aufgrund seiner Größe im D-Segment (also in der Oberen Mittelklasse) angesiedelt. Er ist beeindruckende 4,81 Meter lang, 1,86 Meter breit und 1,48 Meter hoch. Der Radstand beträgt 2,78 Meter. Hier klappt die Einordnung ganz gut.

Wenn es um die Karosserieform geht, wird es allerdings schwierig, denn eine Limousine im klassischen Sinne würde der französische Hersteller wohl nie bauen. So handelt es sich um eine eigenwillige Kreation mit Formsprache-Zutaten, die aktuell gut bei der Kundschaft ankommen.

Citroën C5 X (2022) im Test
Citroën C5 X (2022) im Test
Citroën C5 X (2022) im Test

Das Heck sieht nach einem Shooting Brake mit schön breiten Schultern aus, die Front mit ihrer zweigeteilten LED-Beleuchtung könnte von einer Limousine sein. Dazu gibt es Spoiler auf der Dachkante und dem Kofferraumdeckel. Diese müssen wiederum und irgendwie mit einer erhöhten SUV-Bodenfreiheit und den Plastikbeplankungen um die Radläufe sowie an den Seitenschwellern harmonieren.

Die langen Überhänge sind als Stilelement hingegen wieder eher dem klassischen Automobilbau entnommen. Verrückt. Extravagant. Gewöhnungsbedürftig. Aber irgendwie stimmig und endlich mal ein Auto, das nicht so aussieht wie alle anderen Autos. Wie damals DS, CX oder XM.

Wohlfühlambiente im Innenraum

Einsteigen. Tief fällt man dabei durch den erhöhten Stand nicht wirklich, bevor man in den weichen Sitzen landet, die aus mehreren Schichten von Polstern und Schaumstoff bestehen. Sie sind unfassbar bequem und können vorne zudem heizen, kühlen und mit verschiedenen Programmen massieren.

Insgesamt muss man festhalten, dass die Verarbeitung und die Materialien auf einem ziemlich hohen Niveau sind. Beim DS 9 (dem Limousinen-Topmodell der Luxussparte) wird zwar überall noch etwas mehr Raffinesse draufgepackt, aber das braucht es eigentlich nicht. Man kann sich auch ohne übermäßig viele Rautenmuster und aufwändige Nähte extrem wohl fühlen.

Citroën C5 X (2022) im Test
Citroën C5 X (2022) im Test

Hinter dem Lenkrad befindet sich dann ein etwas klein geratenes, aber digitales Kombiinstrument. Darüber visualisiert ein Head-up-Display eigentlich noch einmal die genau gleichen Informationen in die Windschutzscheibe. In der Mitte thront ein 12-Zoll-Touchscreen, der leicht erreichbar und mit dem Internet verbunden ist sowie kabellos mit Apple CarPlay oder Android Auto betrieben werden kann.

Um die Komplexität des Systems nicht auszureizen, arbeitet die Klimaregelung darunter mit echten Knöpfen und Drehreglern. Angenehm. In der Lümmelposition – zu der die Sitze einladen – aber auch mit langen Armen etwas schwer erreichbar.

Im Fond gefällt vor allem das Raumangebot. Selbst als Knapp-1,90-Person findet man eine sehr bequeme Sitzposition. Bein- und Kopffreiheit passen. Wobei vor allem die letztere Freiheit überrascht, denn schließlich fällt die Karosserie ja doch etwas schnittiger aus. Was fehlt ist eine Sitzheizung. Die wäre schon nett gewesen. Luftausströmer, elektrische Fensterheber und zwei USB-C-Ladebuchsen gibt es aber. Und der Beifahrersitz lässt sich ebenfalls aus dem Fond heraus elektrische verstellen.

Große Klappe, viel dahinter

Für den Gütertransport bietet der Innenraum 13 Ablagefächer mit einem Volumen von insgesamt 29 Liter. Im Kofferraum selbst können 545 Liter hinter den Rücksitzen und unter der an der Fließheck-Klappe befestigten Hutablage verstaut werden. Klappt man die Bank über die Hebel von hinten um, werden bis zu 1.640 Liter möglich.

Dazu die niedrige Ladekante und der ebene Boden. Ziemlich cool. Und genug Platz für beispielsweise eine zwei Meter lange 90-Zentimeter-Matratze, um aus dem Franzosen auch mal ein Nachtlager zu machen. Die über den 12-Volt-Anschluss betriebenen Geräte und die Ladekabel-Taschen müssten dann allerdings draußen schlafen.

Citroën C5 X (2022) im Test

Aber der C5 X ist nicht nur für eine Nacht gut. Er ist ein treuer Reisewagen. Ein stetiger und gelassener Begleiter für die Langstrecke. Auch ohne Diesel. Unser Testwagen ist mit dem Plug-in-Hybrid-Antrieb ausgestattet. Alternativ gibt es noch zwei Benziner-Versionen. Im PHEV-Fall wird der 1,6-Liter-Verbrenner mit seinen vier Zylindern und 181 PS aber noch zusätzlich mit einem 81 kW-Elektromotor kombiniert, der seine Power aus einem 12,4 kWh-Akku bezieht. Also ab auf die Straße ...

Vier Fahrmodi stehen zur Wahl: "Elektrisch", "Hybrid", "Komfort" oder "Sport". Weil das Lithium-Ionen-Batteriepaket vollgeladen ist, starten wir elektrisch. Bis 130 km/h können wir dann in der Spitze machen. Laut Hersteller wären insgesamt rund 60 Kilometer möglich. Nach etwa 15 Kilometern zeichnet sich aber bereits ab, dass maximal wohl eher 40 Kilometer drin sind. Also wechseln wir auf Hybrid, damit auch der Verbrenner am Vortriebsgeschehen teilhaben darf.

Komfort, Komfort, Komfort

Beide Motoren werden von der Software reibungslos miteinander kombiniert. Kein Rucken. Super. Ob man elektrisch oder mit Verbrennereinsatz fährt, kann man aber mit einem Blick erkennen. Ist die Tempoanzeigen blau fährt man nur mit Strom, ist sie weiß wird lokal COemittiert.

Dazu kommt die ebenfalls unmerklich arbeitende 8-Gang-Automatik, die immer den richtigen Gang parat hat und durch passende Wechsel das Drehmoment und die Leistung oben sowie die Lautstärke unten halten. Angetrieben werden ausschließlich die Vorderräder. Das reicht in der Regel auch. Bei einem Kickdown wird jedoch etwas mit der schwindenden Traktion gekämpft.

Citroën C5 X (2022) im Test
Citroën C5 X (2022) im Test

Die Lenkung ist sehr leichtgängig und kommuniziert im Alltagsbetrieb noch gerade ausreichend mit den Händen am Steuerrad. Präzise? Nicht wirklich. Vor allem, wenn man sich über den Komfort-Modus nahezu komplett vom Fahrbahngeschehen abkoppelt. Aber auch im Sport-Modus steht ein komfortables Fahrgefühl immer noch ganz oben auf der C5 X-To-Do-Liste. Und das obwohl man mit dem 1,8-Tonnen-Schiff auch in unter 8 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h erreichen könnte.

Citroën C5 X (2022) im Test

Aber deswegen kauft man keine große Citroën-Limousine – oder eben diesen extravaganten Segmentwandler. Man kauft ein solches Modell wegen seiner Advanced Comfort-Federung, die mithilfe von Sensoren die Fahrbahnbedingungen analysiert und so die Steifigkeit der einzelnen Dämpfereinheiten in Echtzeit anpasst.

In schnellen Kurven werden so auch Wankbewegungen reduziert, aber in erster Linie sorgt dieses System für einen Wolke-7-Fahrkomfort, von dem auch Premium-Klassengegner nur träumen können. Wie die legendäre Hydropneumatik. Aber mit einer gewissen Härte, wenn es drauf ankommt. DS 9-Niveau. Nur mit mehr Nachschwung.

Von Assistenten und Preisen

Assistenzmäßig gibt sich der C5 X ebenfalls die allergrößte Mühe, es dem Menschen am Steuer so angenehm wie möglich zu machen. Positiv fallen besonders die gut aufgelöste 360-Grad-Kamera und der neue Highway-Driver-Assist auf. Während der erstgenannte Assistent vor allem zu Beginn und am Ende einer Fahrt für Durch- und Überblick sorgt, werden bei dem zweiten Helferlein der adaptive Tempomat mit Stop-and-Go-Funktion und die aktive Spurhaltung kombiniert, um so ein gut funktionierende Unterstützung während der Fahrt zu erhalten.

Günstig ist der ganze Citroën-Spaß nahe DS-Niveau allerdings nicht mehr. Um dem C5 X PHEV-Modell keine sinnvolle Ausstattung vorenthalten zu müssen, darf mit rund 50.000 Euro kalkuliert werden. Beim Blick auf die Premium-Konkurrenz, die optisch dazu im austauschbaren Einheitsbrei untergeht, wird man als D-Segment-Kunde mit solchen Wünschen und nur so wenig Geld auf dem Konto aber schnell wieder vom Händlerhof gejagt.

Fazit: 7,5/10

Die Optik des neuen Citroën C5 X ist wohl die größte Hürde, denn bei kaum einem anderen Modell darf derzeit so über Geschmack gestritten werden. Wenn man sich allerdings damit anfreunden kann und die praktischen Aspekte erkannt hat, dürfte nach einer komfortorientierten Probefahrt nur noch wenig gegen den großen Franzosen sprechen. Und selbst der Preis geht für so viel Auto mit so viel Technik eigentlich klar.

Bildergalerie: Citroën C5 X (2022) im Test

Citroën C5 X Plug-in-Hybrid 225

Motor 1.598 ccm 4-Zyl.-Turbobenziner (181 PS)
Motor Elektromotor (110 PS)
Getriebeart 8-Gang-Automatik
Antrieb Frontantrieb
Leistung 225 PS (Systemleistung)
Max. Drehmoment 360 Nm (Systemdrehmoment)
Beschleunigung 0-100 km/h 7,9 s
Höchstgeschwindigkeit 233 km/h
Batterie 12,4 kWh
Elektrische Reichweite 59 – 60 km (WLTP) // 35 – 40 km (Praxis)
Verbrauch 1,3 l/100km + 15,9 kWh/100km (WLTP) // 6,2 l/100km + 9,3 kWh/100km (Testverbrauch)
Emission 29 – 30 g/km (WLTP)
Ladeanschluss 3,7 kW / 7,4 kW (optional)
Aufladezeit 7 h (3,4 kW) / 2 h (7,4 kW)
Länge 4.805 mm
Breite 1.865 mm
Höhe 1.485 mm
Leergewicht 1.797 kg
Kofferraumvolumen 545 – 1.640 Liter
Anzahl der Sitze 5
Basispreis 44.980 Euro (Feel Pack)
Trim Base Price 49.980 Euro (Shine Pack)