Nissan Z (2022) im ersten US-Fahrbericht: Zport-Wagen

Die meisten neuen Automobile, die für den US-Markt vorgesehen sind, brauchen wir hierzulande nicht wirklich. Eine Ausnahme ist der neue Nissan Z: Er kommt nur in den USA und Japan auf den Markt. Schade. Wir möchten Ihnen dennoch nicht den Fahrbericht unserer US-Kollegen vorenthalten. Leg los, Brett ...

In einer Welt, in der Elektroautos und SUVs die Straße beherrschen, muss Nissan keinen zweisitzigen Sportwagen mit Verbrennungsmotor bauen. Im Jahr 2020 - zugegebenermaßen ein schlechtes Jahr für Autoverkäufe - verkaufte der Autohersteller in den USA nur etwa 2.000 370Z, etwa ein Hundertstel der Verkäufe des Rogue (alias X-Trail in Europa).

Selbst der legendäre Toyota Supra findet in den Staaten nur etwa 6.000 Abnehmer pro Jahr, mit sportlichen Coupés lässt sich heutzutage also nicht mehr viel Geld verdienen. Und doch sind wir hier und fahren den Nissan Z des Modelljahres 2023. Ich könnte Sie mit persönlichen Anekdoten langweilen, aber lassen Sie uns einfach zur Sache kommen. Dieser Zweisitzer ist ein Gewinner.

Das sportliche neue Coupé von Nissan trägt das Gewicht einer 53 Jahre alten Modellbezeichnung auf seinen Schultern und hat genau die richtige Balance zwischen altem Charme und moderner Leistung. Und obwohl er immer noch auf der Plattform des auslaufenden 370Z basiert, ist der neue Z viel besser als sein Vorgänger.

Einfach ausgedrückt: Dieses Z ist eine Freude. Dass Nissan überhaupt ein neues Z-Auto gebaut hat, ist etwas, für das man dankbar sein sollte. Und dass er tatsächlich verdammt gut ist, ist ein Grund zum Feiern.

Im Vergleich zum 370Z hat der neue Zweisitzer mehr Power. Der 3,7-Liter-V6 des alten Z, ein Relikt der muskulösen, aber trägen VQ-Motorenfamilie, ist verschwunden. An seine Stelle tritt ein glänzender 3,0-Liter-V6-Motor mit Doppelturboaufladung, der es auf satte 405 PS und 475 Nm bringt - eine Steigerung von 68 bzw. 80 Prozent gegenüber dem 370Z.

Dank eines Drehmomentplateaus zwischen 1.600 und 5.200 Umdrehungen pro Minute und einer Spitzenleistung bei 6.400 Umdrehungen pro Minute fühlt sich der neue Z so schnell an, wie es seine Leistung vermuten lässt, auch wenn die Drehzahlbegrenzung bei 6.800 Umdrehungen pro Minute ein wenig störend ist. Wenigstens ist die Gasannahme deutlich schärfer als früher, was dem neuesten Nissan eine Menge Temperament verleiht.

Der Z verfügt außerdem über gezielt verstärkte vordere und hintere Hilfsrahmen und eine steifere Karosseriestruktur. Leider erforderten diese Überarbeitungen eine gewisse Gewichtszunahme, und der Nissan Z von 2023 wiegt jetzt in seiner leichtesten Sport 6MT-Ausführung 3.486 Pfund (1.581 Kilogramm) - fast 50 Pfund (rund 23 kg) mehr als der schwerste 370Z von 2020.

In der Performance-Ausstattung mit der Neungang-Automatik bringt der Z 3.602 Pfund (1.634 kg) auf die Waage, so dass Nissans Sportwagen nicht wirklich in der Leichtgewichtsklasse antritt. Zum Glück hat er aber auch die bereits erwähnte Schlagkraft im Gepäck.

In einem kurzen Vergleich mit seinem Vorgänger hat der neue Z sein Können unter Beweis gestellt. Bevor wir auf die Straße gingen, verbrachten wir einige Zeit auf einem provisorischen Dragstrip in der Boxengasse des Las Vegas Motor Speedway. Nissan ließ uns einige Zeit hinter dem Steuer des 2020er 370Z 50th Anniversary mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe Platz nehmen.

Das alte Auto war charmant, aber fehlerhaft. Die schwache Leistungsentfaltung machte das Starten mit Vollgas zu einer Herausforderung, und beim Anfahren aus dem Stand war der Wagen etwas zu sehr ins Stocken geraten.

Beim 2023er Sport-Modell mit Schaltgetriebe gab es dieses Problem nicht, denn es reagierte auf das Auskuppeln beim Beschleunigen mit einem sanften Drehmomentanstieg. Nissan hat noch keine Zahlen genannt, aber mein Hintern sagt mir, dass der neue Z die 60 Meilen pro Stunde in etwa 4,5 Sekunden erreichen sollte.

Das Performance-Modell mit Automatikgetriebe, das ich als Nächstes fuhr, fühlte sich noch schneller an. Unabhängig von der Wahl des Getriebes verfügt der Performance serienmäßig über eine Startkontrolle, die das Gaspedal präzise dosiert, damit die Turbos durchdrehen und nicht die Reifen. Das Neungang-Getriebe hat auf Nissans improvisiertem Dragstrip blitzschnelle Schaltvorgänge vollzogen, und eine Beschleunigung auf 60 km/h in nur 4 Sekunden scheint durchaus möglich.

Und unabhängig von der gewählten Ausstattung oder dem Getriebe singt der Motor einen sanften Freddie-Mercury-Tenor im Gegensatz zum kehligen David-Bowie-Bariton des 370Z - manche mögen von diesem Klang enttäuscht sein, andere werden begeistert sein.

Während der Motor das zusätzliche Gewicht des neuen Nissan Z mehr als ausgleicht, hatte ich ein wenig Sorge, dass er in Kurven ausbrechen würde. Um dies zu verhindern, haben die Ingenieure die Geometrie der Vorderradaufhängung überarbeitet und den Nachlaufwinkel vergrößert, um die Stabilität zu verbessern. An allen vier Ecken sind dickere Einrohrdämpfer verbaut, die das Aufschaukeln der Räder auf schlechten Oberflächen minimieren. Leichtere Räder und breitere Reifen für die gesamte Modellreihe vervollständigen den Umbau für den Renneinsatz.

Nissan ließ mich ein paar Runden hinter dem Lenkrad sowohl der Automatik- als auch der Schaltgetriebe-Fahrzeuge auf dem äußeren Straßenkurs des Speedway drehen, einer meist flachen 2,4-Meilen-Schleife mit vielen späten Scheitelpunkten, die die Geduld des Fahrers auf die Probe stellen und eine schlechte Balance und Untersteuern offenbaren würden.

Und obwohl sich das zusätzliche Gewicht des neuen Z bei schnellen Übergängen leicht bemerkbar macht - er wechselt die Richtung nicht ganz so flink wie sein Vorgänger -, bewältigt er enge Kurven und Kehren gleichermaßen mit einer neutralen Einstellung, und ein kontrollierbares, die Linie straffendes Übersteuern ist immer nur eine Zehenspitze entfernt.

Auf der hügeligen, geschwungenen Wüstenstraße in Richtung Lake Mead ist der Z ebenso angenehm zu fahren. Obwohl er sanfte, vorhersehbare Eingaben schätzt, verkraftet er gelegentliche überraschende Brems- oder Lenkeingriffe ohne Drama. Dabei helfen das kommunikative Fahrwerk und die Lenkung, die den Fahrer mit vielen Informationen versorgen, um die G-Kräfte innerhalb der Grenzen des Z zu halten. Und die bereits erwähnte Gewichtszunahme? Das tut dem sportlichen Verhalten des Wagens abseits der Rennstrecke keinen Abbruch.

Überraschenderweise auch nicht das Neungang-Automatikgetriebe. Es hat nur zwei Fahrmodi, Normal und Sport, aber das ist alles, was es braucht. Im ersten Modus sind Laufruhe und Sparsamkeit gut aufeinander abgestimmt, was ihn zu einer guten Wahl für die frommen Kirchgänger macht.

Legt man jedoch den Schalter um, liefert der Nissan Z drehzahlangepasste Herunterschaltvorgänge und knackige Gangwechsel. Ich habe mir die Mühe mit den Schaltwippen erspart, weil das Getriebe hervorragend vorhersagen konnte, welchen Gang ich je nach Geschwindigkeit, Bremsen und seitlichen G-Kräften benötigen würde.

Aber niemand kauft ein Z-Auto auf der Grundlage von Logik. Hier kommt das serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe ins Spiel, das all die von Autoenthusiasten so gern angepriesenen Merkmale der Fahrerbeteiligung bietet. Die Schaltwege sind gut verteilt - eng für schnelles Arbeiten, aber deutlich genug, um sicherzustellen, dass Sie den richtigen Gang gewählt haben - und obwohl sich der Hebel ein wenig hakelig anfühlt, ist er dennoch präzise und störungsfrei.

Die Kupplung ist ebenfalls etwas schwer, aber sie lässt sich gleichmäßig und präzise betätigen. Heel-Toe-Fahren ist auch für Anfänger wie mich einfach, obwohl das serienmäßige Drehzahlanpassungssystem des Performance-Modells das manuelle Getriebe etwas automatisiert.

Die Euro-Rivalen des neuen Nissan Z:

Test Porsche 718 Boxster/Cayman GTS 4.0: Soft-Sechs

BMW M2 (2022) offiziell auf Instagram angeteasert

Leider ist der neue Nissan Z nicht so neu, wie man denken könnte: Er basiert auf einer mehr als zehn Jahre alten Plattform und hat daher ein paar Schwächen, die sich alle auf den Innenraum beziehen. Der 370Z zeigt sich laut und deutlich in der Hartplastik-Mittelkonsole des neuen Autos, und obwohl Nissan Platz für einen zweiten Getränkehalter geschaffen hat, ist dieser unter einem fadenscheinigen und schlecht gepolsterten Armlehnendeckel versteckt.

Leider ist das nicht das Schlimmste, was in der Kabine verbaut wurde. Die Sitzrahmen wurden unverändert aus dem 370Z übernommen und bringen eine Sitzposition mit sich, die zu hoch für die Kopffreiheit eines Helms ist und zu wenig Unterstützung für die Oberschenkel bietet, um über längere Strecken bequem zu sein. Der Sitzschaum wurde angeblich für den Nissan Z überarbeitet, aber er fühlt sich immer noch etwas dünn an, was nach ein paar Stunden am Steuer zu einem müden Hintern führt. Weder ich noch mein Beifahrer konnten in der letzten halben Stunde unserer Zeit im Z aufhören zu zappeln.

Diese altmodischen Teile sind eine Schande, denn der Rest des Innenraums ist sehr schön. Ein neues digitales 12,3-Zoll-Kombiinstrument und ein serienmäßiger 8,0-Zoll-Touchscreen im Basismodell bzw. ein 9,0-Zoll-Bildschirm im Performance-Modell werden Modernisten zufrieden stellen. Nissans Infotainment-Software ist auch hier so einfach zu bedienen wie in einem Pathfinder, mit einer Vielzahl von Tasten und einer logischen Anordnung der Menüs und Funktionen auf dem Bildschirm.

Und diese Pixel befinden sich in einem scharf gestalteten neuen Armaturenbrett, das sich modern anfühlt, aber immer noch eine drei Rundinstrumente auf der Oberseite hat, die an die alten Z-Modelle erinnern.

Der größte technische Vorteil des Z gegenüber seinem Rivalen Toyota Supra ist - vielleicht überraschend - sein Sicherheitspaket. Jede Ausstattungsvariante, einschließlich des Basisfahrzeugs mit Schaltgetriebe, verfügt über einen adaptiven Tempomat, eine automatische Notbremsung und einen Spurhalteassistenten, die alle gut zusammenspielen, um den Z auch im dichten Verkehr in der richtigen Position zu halten.

Und das ganze System lässt sich leicht deaktivieren, was hilfreich ist, wenn man eine kurvige Straße hinunterfährt, auf der ein Lenkeingriff eher lästig als hilfreich sein könnte. Der Supra verfügt serienmäßig über einen Notbremsassistenten und einen Spurhalteassistenten, aber für den adaptiven Tempomat muss man ein Häkchen in die Optionsbox setzen.

Apropos das von BMW gebaute Sportcoupé mit dem Toyota-Logo: Nissan betrachtet den Supra 3.0 zu Recht als den natürlichsten Rivalen des 2023er Z. Beide bieten turbogeladene Sechszylinder mit Heckantrieb und auf dem Papier ähnliche Leistungen. Aber ihre Persönlichkeiten sind Welten voneinander entfernt. Der Supra ist unbestreitbar ausgefeilter, dank der aus Bayern stammenden Innenausstattung und der Fahrwerksabstimmung, die sich ausgesprochen germanisch und solide anfühlt.

Aber dadurch wirkt der Toyota ein wenig kalt und steril, mit weniger der spielerischen, hecklastigen Attitüde des Z. Alles am Nissan, von der knurrenden Auspuffanlage bis zum etwas raueren Fahrverhalten, macht das Fahren interessanter.

Und dann ist da noch der Preisunterschied. Die Basisversion des Nissan Z beginnt bei 41.015 Dollar, einschließlich 1.025 Dollar für die Überführung (knapp 39.400 Euro). Dafür erhalten Sie 18-Zoll-Räder, den bereits erwähnten 8,0-Zoll-Touchscreen und einen 400-PS-V6.

Der Einstieg in die Performance-Version kostet 10.000 Dollar mehr und bietet zusätzlich Bose-Audio, beheizte Lederpolsterung und den größeren 9,0-Zoll-Bildschirm sowie substanziellere Upgrades wie ein mechanisches Sperrdifferenzial hinten, größere Bremsen und geschmiedete 19-Zoll-Räder.

Toyota lässt Sie nur dann eine Supra haben, wenn Sie mindestens 44.565 Dollar hinblättern, und selbst dann wird es "nur" das Vierzylindermodell sein. Wenn Sie einen 388-PS-Turbo-Sechszylinder in der Supra haben wollen, müssen Sie 52.920 Dollar ausgeben, und wenn Sie einen adaptiven Tempomat und einen Toter-Winkel-Warner haben wollen, sollten Sie weitere 3.155 Dollar überweisen. Eine Supra für 56.070 Dollar gegen einen Z für 51.015 Dollar abzuwägen, ist eine Herausforderung - die zusätzlichen fünf Riesen machen sich in einem schöneren Innenraum und mehr Komfort bemerkbar, wenn das Ihre Prioritäten sind.

Andererseits müssen Sie bei Nissan nicht so viel für die Turbo-Sechszylinder-Power ausgeben, was mich dazu veranlassen würde, einen Basis-Z gegenüber einem Performance-Modell oder einer Supra zu kaufen. Sicher, der Nissan Z von 2023 ist nicht so ausgefeilt wie sein langjähriger Rivale von Toyota, aber wenn ich 41.000 Euro in der Tasche hätte, wäre es sehr schwer, die Verlockung von 405 Biturbo-PS zu ignorieren.

Natürlich würde ich mich gerne eines Besseren belehren lassen, indem ich die beiden Fahrzeuge hintereinander fahre. Es bleibt also nichts anderes übrig, als diese beiden zweisitzigen japanischen Sportwagen (und vielleicht sogar ein paar ähnlich teure US-Sportwagen wie den Mustang) in eine Reihe zu stellen und ein für allemal zu entscheiden, welcher der bessere ist.