Die 625 PS starken Competition-Modelle sind dynamisch schwer zu fassen, aber das ist teuer erkauft

Was ist das?

Sie finden, ein M5 wirkt zu schmächtig und produziert in der Öffentlichkeit zu wenig Hass? Sagen Sie Hallo zu Ihren neuen Favoriten, der dritten Generation von BMW X5 M und X6 M! Noch größer, noch stärker, noch kontroverser! Sie müssen Autos wie diese weiß Gott nicht gut finden, aber ganz offensichtlich gibt es eine mehr als solide Anzahl an Menschen, die genau das tut. Jeweils um die 20.000 Exemplare konnte die M GmbH von den beiden Vorgänger-Generationen absetzen.

Und der Durst nach mächtigen Performance-Dinos mit immer aberwitzigeren Leistungszahlen scheint unstillbar zu sein. Man sieht es an immer neuen Konkurrenten wie Audi RS Q8, AMGs GLE-63-Twins oder den Edel-Potenzprotzen Lamborghini Urus und Aston Martin DBX

Wir bei Motor1.com haben es inzwischen mehr oder weniger aufgegeben, uns das Maul über den Sinn und Unsinn dieser Autos zu zerreissen. Wir sehen nur, dass sie gekauft werden und dafür gibt es Gründe.

Aber tut es nicht auch ein normaler X5 oder X6. Die gibt es sogar als Plug-in-Hybrid ...

Vermutlich schon. Der X5 45e hat uns ziemlich beeindruckt. Aber er hat keinen fuchsteufelswilden Achtzylinder mit 600 oder sogar 625 PS unter der Haube. Zum Test standen ausschließlich die 25 PS stärkeren Competition-Modelle von X5 M und X6 M bereit, in denen der 4,4-Liter-Biturbo noch ein Eck aggressiver zuhaut und mit einem etwas breiter nutzbaren Drehzahlband klotzt.

Ein einmal mehr blitzsauber eingestellter Sportmotor, der selbst in einem 2,4-Tonnen-Trumm keine Probleme hat, für physisch schmerzhaften Vortrieb zu sorgen. Er spricht bissiger an als beispielsweise der Vierliter-V8 im RS Q8, entfaltet mit homogener Brutalität (ja, das geht durchaus), wirkt jederzeit ultra-stämmig und gleichzeitig sehr lebendig. Und er klingt relativ anständig. Mehr Bariton als Bass, aber Sie merken erfreulicherweise immer, dass da vor Ihren Füßen genau acht Zylinder ihr Unwesen treiben.

Diese torpedieren Sie und Ihren hoffentlich festen Magen auf Wunsch in 3,8 Sekunden von 0-100 km/h. Schluss ist bei elektronisch begrenzenten 250 Sachen. Außer Sie bestellen das M Drivers Package, was Sie vermutlich tun werden, wenn Sie einen mindestens 128.100 Euro teuren Familien-Rennwagen kaufen. Dann dürfen Sie 290 fahren. Der Audi RS Q8 schafft noch 15 km/h mehr, aber sollten Sie wirklich mal in diese aberwitzige Situation kommen, ist die Autobahn vorher wohl schon aus purer Angst implodiert.

Einmal mehr herausragend: Die ZF-Achtgang-Box, die in ihrer verstärkten M-Konfig noch einen Ticken schneller wirkt und vor allem keinerlei Aussetzer liefert, selbst wenn man sie mal etwas ..ähem .. ambitionierter rannimmt. Ja schon klar, es handelt sich hier um ein SUV (Sports Utility Vehicle; X5 M) beziehungsweise ein SAC (Sports Activity Coupé; X6 M), aber glauben Sie mir, Sie werden relativ schnell Lust verspüren, die Schaltpaddles selbst in die Hand zu nehmen. Das hier fährt - und ich fühle mich unangenehm schuldig, während ich es erwähne - erschreckend, erschütternd, über die Maßen sportlich. 

Bildergalerie: BMW X6 M (2020) im Test

Sagt ihr Autojournalisten das nicht bei jedem neuen Sport-Panzer?

Peinlicherweise ist das nicht von der Hand zu weisen. Und oftmals ist das Lob vollkommen übertrieben. In diesem Fall aber kann ich einfach nicht anders. Was X5 M und X6 M fahrdynamisch abfeiern, ist im wahrsten Sinne schwer zu fassen. Dass das alles in beträchtlichem Maße kompromissbehaftet ist und für mich im Gesamtpaket auch gar nicht so viel Sinn ergibt, erzähle ich Ihnen gleich noch. Aber jetzt geht es rein um das, was diese beiden Brummer mit einer Kurve anstellen können. Und das ist nach einer knapp fünfstündigen Testfahrt gefühlt mehr, als alle anderen in dieser Klasse draufhaben. 

Lustigerweise benötigen die beiden größten Ms für ihr Gedribbel noch nicht einmal die Arglist einer Hinterradlenkung. Der Zaubertrank beinhaltet stattdessen hauptsächlich einen Haufen Versteifungen zwischen Fahrwerk und Karosserie. Zusätzliche Verstrebungen, Schubfelder im Unterboden, steifere Lenker und - ganz wichtig - deutlich knackigere Lager, die eher in Richtung Rennwagen und eher gar nicht in Richtung SUV tendieren.

BMW X5 M (2020) im Test
BMW X6 M (2020) im Test
BMW X5 M (2020) im Test

Dazu kommen größere Sturzwerte an der Vorderachse, saumäßig klebrige Michelin Pilot Sport 4S-Pneus (in den völlig absurden Größen 295/35/21 und 315/30/22) und eine fast schon hypernervös eingestellte Lenkung. Der Allrad samt aktiver M-Hinterachssperre stammt wie der Rest des Antriebsstrangs aus dem M5 und mag es auch hier stark heckbetont. Und weil es heutzutage gegen die hohen Massen an hoher Masse so ganz ohne elektronische Hexerei auch nicht geht, sind beide Autos mit einer aktiv regelnden Wankstabilisierung unterwegs.

X5 M und X6 M bieten - das ist die Feststellung des Tages - auch sportlich ambitionierten Fahrern Fahrspaß. Es ist kein "für ein SUV verblüffend gut", sondern ein richtiges "verblüffend gut".

Die Folge: Eine fast schon lächerlich hohe Agilität, eine brutal direkte Anbindung und eine unbeugsame Standfestigkeit. Nicht nur für ein SUV. Hier wackelt nix, hier wankt nix und hier geht nix in die Knie. Ein RS Q8 wird irgendwann ins Untersteuern abschlurfen, dieses M-Duo nicht. Stattdessen beißt sich die Vorderachse so lange und fest in den Teer bis irgendwann der Hintern ausschert. Einmal kurz gegengelenkt und mit Vollkaracho wieder raus aus der Biegung. Das alles ist, genau wie die nicht sehr mitteilsame, aber comichaft spitze Lenkung, im Grunde völlig obszön, aber ich kann mir nicht helfen - es bringt jede Menge Unterhaltung. 

X5 M und X6 M bieten - das ist die Feststellung des Tages - auch sportlich ambitionierten Fahrern Fahrspaß. Es ist kein "für ein SUV verblüffend gut", sondern ein richtiges "verblüffend gut". Ich kannte das so bisher lediglich vom Porsche Cayenne S, aber der wiegt 300 Kilo weniger und hat keinen fetten V8 unter der Haube. Im Vergleich fährt der Cayenne Turbo (mit V8, aber immer noch 100 Kilo leichter als die M-Twins) frontlastig und fast ein bisschen bauchig. 

Jetzt kommt das große "Aber" ...

Naja, es war abzusehen, oder? Für die fast schon dreiste Dynamik dieser beiden Schlachtschiffe zahlt BMW an anderer Stelle einen ziemlich hohen Preis. Gemeint ist der Fahrkomfort, bei dem X5 M und X6 M ziemlich schnell an ihre Grenzen stoßen. Da helfen auch adaptive Dämpfer nix. Sie ermöglichen Ihnen lediglich die Auswahl zwischen "kernig" und "Bowlingkugel trifft auf Steintreppe".

Auf der Autobahn werden Sie natürlich wenig merken, da funktioniert das schon alles einigermaßen. Aber wenn die Straße nur ein bisschen schlechter wird, sind Nehmerqualitäten gefragt. Stöße dringen meist ungefiltert und äußerst trocken durch. Gefühlt ist es im X6 sogar noch ein wenig derber, aber womöglich war das nur Einbildung oder ein Streckenabschnitt mit besonders anarchischem Straßenzustand.

BMW X6 M (2020) im Test
BMW X6 M (2020) im Test

Die Frage nach dem Sinn einer solchen Abstimmung darf sicher gestellt werden. Hier fahren jetzt also zwei fünf Meter lange Zweieinhalb-Tonner, die wendiger und viel schneller sind als viele Sportcoupés, überagil und -nervös lenken und federn wie ein Rennrad. Gibt es wirklich so viele Menschen, die derartiges wollen in einem XL-Premium-SUV, das dich ansonsten mit Luxus, Technologie und Annehmlichkeiten nur so überschüttet? 

Man wird das Gefühl nicht los, dass es für die Ingenieure sogenannter Performance-SUVs nur noch darum geht, zu zeigen, was physikalisch irgendwie machbar ist. Dabei beantworten sie Fragen, die niemand gestellt hat. 

BMW hat schon bei X3 M und X4 M den Bogen in dieser Hinsicht völlig überspannt. Die großen Geschwister gehen in eine ähnliche Richtung, übertreiben es letztlich aber zum Glück nicht ganz so arg. Sie sind für mich die deutlich besseren Autos.

Also steht der Alltagsnutzen doch noch irgendwie im Vordergrund?

Naja, BMW hat hier schon ungewöhnlich kompromisslos die Fahrdynamik in den Vordergrund gestellt. Aber immerhin werden Sie in einer sehr attraktiven, extrem hochwertigen und hervorragend bedienbaren Umgebung durchgeschüttelt. Im Bild unten sehen Sie übrigens das Cockpit des X6 M. Hier sitzen Sie minimal tiefer als im X5 M, dazu gibt es im Bereich der Türtafeln kleine Unterschiede. 

Bei beiden gleich: eine sehr lobenswerte Verarbeitung, Materialien, die schöner wirken als in den normalen X5/X6 sowie tolle Sportsitze, die für diese Fahrzeugklasse allerdings überraschend kompetitiv geschnitten sind. 

Der Platz im Fond geht jeweils in Ordnung, ist aber in diesem Segment auch kein Ruhmesblatt. Audis sportliche Q7/Q8 oder die beiden Cayennes bieten hier wesentlich mehr. Die Kofferraum-Volumina sind gegenüber den Standardmodellen unverändert. Der X5 M schluckt 650 - 1.870 Liter, der X6 M 580 - 1.530 Liter.  

BMW X6 M (2020) im Test
BMW X6 M (2020) im Test
BMW X6 M (2020) im Test

Den Rest kennen Sie von allen anderen BMW- und M-Modellen der letzten Zeit. Das Infotainment und dessen Handhabung sind hervorragend, das große Head-up-Display auch, die digitalen Instrumente aber kann noch immer kein normaler Mensch ablesen. 

Sehr gut gemacht sind dagegen die M-spezifischen Spielereien. Dazu gehören der Schaltknauf, an dem Sie den Speed und die Intensität des Getriebes einstellen können und die schicken roten Taster auf dem (wie immer etwas zu wurstigen) M-Lenkrad, auf denen Sie Ihre Fahrmodi-Einstellungen abspeichern können. Sehr praktisch ist auch der "Setup"-Knopf unter dem roten Start-Stopp-Taster auf der Mittelkonsole. Er öffnet ein Menü auf dem zentralen Touchscreen, in dem Sie mit einem Klick alle Fahrdynamik-Parameter wie Antrieb, Fahrwerk, Lenkung oder die Hecklastigkeit des xDrive-Allrads konfigurieren können.

Soll ich ihn kaufen?

Selten war ich so gespalten wie in diesem Fall. Und glauben Sie mir, dieses Mal liegt es tatsächlich NICHT am Design des X6 (bitte entscheiden Sie selbst, ob Sie in sowas gesehen werden wollen oder nicht).

Meiner Meinung nach ist der "Fahrkomfort" in X5 M und X6 M einfach sehr schwer zu verdauen. Ich weiß nicht, ob ich das jeden Tag haben wollen würde, wenn ich um die 150 Riesen für ein Auto ausgegeben habe, weil ich MEHR Komfort will als in meinem Sportwagen. Oder meinem Kettenfahrzeug aus dem 1. Weltkrieg. 

Auf der anderen Seite stehen da dieser gloriose V8 und eine Fahrdynamik, die in dieser Klasse schwer zu toppen sein dürfte. Diese riesigen SUVs über eine kurvige Bergstraße zu prügeln, löst wirklich Begeisterung aus. 

Leider gäbe es da noch das Problem namens X5 M50i/ X6 M50i. Die können das mit dem V8 und der Fahrdynamik auch ziemlich gut, sparen sich aber die tägliche Neujustierung Ihrer Wirbelsäule.  

BMW M hat bei X5 M und X6 M ganz klare Prioritäten gesetzt. Sie als Kunde müssen dann eben entscheiden, ob Sie die gleichen haben.

Fazit: 7/10

+ rein fahrdynamisch in ihrer eigenen Welt; herausragender V8-Motor; Qualität und Bedienung hervorragend

- sehr straff und nervös; weniger geräumig als die Konkurrenz 

Bildergalerie: BMW X5 M (2020) im Test

Technische Daten und Preis BMW X5 M Competition

Motor Biturbo-V8; 4.395 cmm
Antrieb Allradantrieb
Getriebeart 8-Gang-Automatik
Leistung 460 kW/625 PS bei 6.000 U/min
Max. Drehmoment 750 Nm bei 1.800-5.800 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h 3,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 290 km/h
Leergewicht 2.385 kg
Zuladung 690 kg
Kofferraumvolumen 650-1.870
Anhängelast 3.000 kg
Verbrauch Normverbrauch: 12,8 Liter
Emission 291 g/km CO2
Basispreis xxx.xxx Euro