Machen drei Buchstaben den besten Panamera aus?

Was ist das?

GTS: Diese drei Buchstaben stehen bei Porsche seit dem legendären 904 Carrera GTS für viel Sportlichkeit. Allerdings haben sich in den letzten 55 Jahren die Eckpunkte ziemlich verschoben: Genügten beim für die Rennstrecke entwickelten 904 noch zarte 650 Kilogramm und 155 PS, bebt nun der Boden. Porschosaurus Rex buhlt um Aufmerkamkeit. In Zuffenhausen hat man den Panamera und sein praktischen Bruder Sport Turismo (bloß nicht Kombi sagen, das Wort steht bei Porsche auf der schwarzen Liste) jetzt angespitzt. Das Resultat heißt GTS. „Geil, teuer, sportlich“ oder „Gaga und total schwachsinnig“? Wir haben die flotte Limousine getestet.

Was ist neu?

Skepsis scheint im ersten Moment angebracht, denn beide Panamera GTS wiegen bereits leer um die zwei Tonnen. Nix mehr mit 904, den man sich quasi überstreift. Allerdings soll man aus dem Panamera auch nicht nach zwei Stunden gefaltet und taub aussteigen. Daher packt Porsche den bekannten Vierliter-Biturbo-V8 unter die Haube, fürs grüne Gewissen gibt es einen Ottopartikelfilter dazu. (Zugegeben, wirklich grün ist an diesem Auto nur die optionale Lackierung. Aber bald kommt ja der elektrische Taycan …)

460 PS und 620 Newtonmeter Drehmoment schieben den Panamera GTS voran, ein Plus von 20 PS und vor allem 100 Nm gegenüber dem alten Modell. Genug Tinte auf dem Füller jedenfalls, um den GTS in 4,1 Sekunden auf 100 km/h zu bringen. Nach 15,4 Sekunden liegen 200 km/h an, die Spitze beträgt gut 290 km/h.

Nun lässt Porsche natürlich so viel Leistung nicht ohne die passende Peripherie auf die wohlhabende Kundschaft los. Mit von der Partie sind ein Achtgang-PDK, Allradantrieb, eine adaptive Luftfederung und eine Sportabgasanlage. Dazu eine Tieferlegung um 10 Millimeter und eine sportlichere Abstimmung des PASM (das ist die elektronische Dämpferregelung) für mehr Querdynamik. Wer mag, kann sein Festgeldkonto plündern und beispielsweise eine mitlenkende Hinterachse ordern.

Dunkle Akzente außen, 20-Zoll-Felgen und schwarzes Alcantara innen (haptisch fein am Lenkrad) sind quasi die drei Streifen am Panamera-Trainingsanzug, Für alle Modelle der Baureihe gibt es jetzt gegen Aufpreis ein großes Head-Up-Display. Zusammen mit dem breiten Navi-Bildschirm oberhalb der mächtigen Mittelkonsole macht es einen sehr guten Eindruck. Weniger überzeugend ist dagegen das Multifunktionslenkrad, hier erschließen sich einem die Tasten und ihre Bedeutung nicht intuitiv.

"Er liegt wie das sprichwörtliche Brett und lässt sich ohne Aufwand in die Kurven zirkeln."

Wie fährt er sich?

Auf Überlandfahrten und auf leeren Autobahnen (Bahrain lädt ein!) gibt sich der Porsche Panamera GTS total entspannt. Im Fahrmodus „Normal“ wechselt das PDK schnell und fast nicht spürbar die Gänge, mit rund 1.500 Touren gleite ich dahin. Sowohl der V8 als die Federung geben sich entspannt, von hartem PS-Protz keine Spur. Um zur Einleitung zurückzukehren: Porschosaurus Rex wird hier zum zahmen Schoßhündchen. Beim Umschalten in die Fahrmodi Sport und Sport Plus per Drehschalter am Lenkrad zeigt der GTS aber sofort Zähne, knurrt wortwörtlich und zerrt an der Leine. Die Gänge werden länger ausgedreht, aus der Abgasanlage ertönen rotzige Klänge.

Nur gut, dass der Formel-1-Kurs in Bahrain auf den Panamera GTS wartet, um ihn von der Leine zu lassen: 5,4 Kilometer Länge, neun Rechts- und sechs Linkskurven sind ein idealer Spielplatz für den Gasfuß. Um es kurz zu machen: Unglaublich, wie dynamisch der Porsche hier auftritt. 1,94 Meter Breite, 5,05 Meter Länge, zwei Tonnen Gewicht – alle diese Eckdaten scheinen wie weggeblasen zu sein. Klar, die Leichtfüßigkeit eines Mazda MX-5 erreicht der Panamera GTS nicht. Aber er liegt wie das sprichwörtliche Brett und lässt sich ohne Aufwand in die Kurven zirkeln.

Sowohl die Sport-Plus-Abstimmung des PASM mit besonders tiefer Fahrwerksstufe als auch die Bremsscheiben im Format Familien-Pizza (390 x 38 mm vorne, 365 x 28 mm hinten, Keramik-Komposit auf Wunsch) verknüpfen den Panamera GTS auf fast unwirklichem Niveau mit dem Asphalt. Wie so oft bei Porsche zeigt sich, dass hier die Ingenieure auch noch das letzte Gramm Hirnschmalz investiert haben.

Und was kostet der Spaß?

Wer es freilich mit Porschosaurus Rex zu bunt treibt, bekommt die Quittung. Bei zu frühem Herausbeschleunigen aus Kurven schlägt das üppige Hinterteil aus. Gut für Driftologen, aber auch kein Anlass zur Panik bei allen, die nicht Walter Röhrl heißen. Fuß vom Gas, gegenlenken, fertig. Heimtücke ist dem Panamera GTS fremd. Preislich ist der GTS zwischen den normalen Versionen und dem Turbo angesiedelt: 138.493 Euro für den Viertürer, 141.349 Euro für den Kom...Verzeihung...den Sport Turismo.

Fazit: 8 von 10

In aktuell elektroautoritären Zeiten wird manch einer den neuen Porsche Panamera GTS tatsächlich für einen Dino halten. Wer ihn aber einmal gefahren ist, staunt über die enorme Spreizung zwischen lässigem Langstrecken-Kreuzer und Renntaxi für vier Personen. So kann GTS nur eines bedeuten: Gelassen, teuer, sportlich. Dieser Panamera ist momentan das Paradestück der Baureihe.

+ starker Antrieb, für sein Format verdammt dynamisch

- ganz schön schwer, lange Aufpreisliste

Porsche Panamera

Motor Biturbo-V8 mit Ottopartikelfilter, 3.996 ccm
Leistung 338 kW (460 PS) @ 6.000 U/min
Max. Drehmoment 620 Nm @ 1.800 - 4.500 U/min
Getriebeart Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe
Antrieb variabler Allradantrieb mit elektronisch geregelter Lamellenkupplung
Beschleunigung 0-100 km/h 4,1 s
Höchstgeschwindigkeit 292 km/h (Sport Turismo: 289 km/h)
Verbrauch 10,3 l/100 km (Sport Turismo: 10,6 l/100 km)
Emission 235 g/km (Sport Turismo: 242 g/km)
Länge 5.053 mm
Breite 1.937 mm
Höhe 1.417 mm (Sport Turismo: 1.422 mm)
Kofferraumvolumen 500 - 1.340 l (Sport Turismo: 520 - 1.390 l)
Leergewicht 1.995 kg (Sport Turismo: 2.025 kg)
Zuladung 590 kg (Sport Turismo: 675 kg)
Anhängelast 2.200 kg (gebremst)
Basispreis 138.493 Euro (Sport Turismo: 141.349 Euro)

Bildergalerie: Porsche Panamera GTS (2019) im Test