Er wird doch nicht? Bedrohlich weit hat sich der Beifahrer eines Kleinbusses aus dem Fenster gelehnt, um unser Auto auf sein Handy zu bannen. Damit ist er nicht alleine: Ich fühle mich nach einer halben Stunde durch Barcelona wie die Mona Lisa. Jeder guckt, jeder fotografiert. Allerdings ist die kostbare Gemälde-Dame weit unauffälliger als unser Kraftwagen. Ein knallblauer McLaren 570S Spider ist eben nichts für introvertierte Naturen.
Für leichtes Gepäck
Erst recht nicht, wenn man das Hardtop in 15 Sekunden geöffnet hat. Möglich ist das bis 40 km/h und erinnert vom Ablauf her frappierend an den Mazda MX-5 RF. Ein wesentlicher Unterschied beim McLaren 570S Spider: Ist hier das Dach geschlossen, passen in dessen Ablagefach 52 Liter Gepäck. Durchaus hilfreich mit Blick auf die überschaubaren 150 Liter unter der Vorderhaube.
Maßvolle Stückzahlen
Da wir gerade beim Thema Bescheidenheit sind: McLaren feiert zwar ein Spitzenergebnis von 3.286 verkauften Fahrzeugen im Jahr 2016. Aber mehr als 5.000 Autos werden die Briten pro Jahr nicht bauen. Exklusivität ist bei der Autosparte (es gibt im Konzern noch die McLaren Technology Group inklusive des Formel-1-Teams) ein wichtiges Thema. Trotzdem sollen bis zum Jahr 2022 insgesamt 22 neue Autos und Derivate auf den Markt kommen. Eines davon ist jetzt der 570S Spider.
In Schale geworfen
Elf Tage Arbeit und 188 Mannstunden stecken in jedem dieser Roadster, die mit 1.359 Kilogramm nur 46 Kilo schwerer als das 570S Coupé sind. Das Zauberwort dafür heißt ,MonoCell II", ein Kohlefaser-Chassis. In der Praxis bedeutet das folgendes: Die ,dihidral" öffnenden Türen (der Engländer würde ,Butterfly doors" sagen) sind ein wichtiger Bestandteil der Karosserie und demzufolge ziemlich wuchtig. Trotz einer enormen Breite von 2,04 Meter (ohne Spiegel) geht es im McLaren-Innenraum eher kuschelig zu. Wichtiger Tipp: Sollten Sie nicht nur leistungshungrig sein, brauchen Sie die schraubzwingenden Schalensitze gar nicht erst zu ordern. Und obwohl die Türschweller bei ,MonoCell II" um 80 Millimeter niedriger liegen, hilft eine gewisse Gelenkigkeit dabei, nicht mit peinlicher Kletterei auf YouTube zu landen.
Der Fahrer im Mittelpunkt
Endlich im Sitz gelandet (das ist wörtlich zu nehmen), merke ich sofort eins: Ich bin das zentrale Organ im McLaren 570S Spider. Dieses Automobil soll einem nichts abnehmen, der Fahrer soll ihm etwas geben. Und so blicke ich mich im angenehm reduzierten Cockpit um. Ein sehr griffiges Lenkrad mit Alcantarabezug, links davon der Hebel, um die Fahrzeugfront anzuheben. Sie sollten diese Option ankreuzen, denn sonst steht es im Duell Tempo-30-Zone versus Kohlefaser schnell 1:0. Für eine ausgezeichnete Sicht nach vorne sorgt die Mischung aus tief montiertem Armaturenbrett, großer Windschutzscheibe und sinnlich gewölbten Radhäusern.
Schalter-Verwalter
Die Musik spielt im 570S Spider auf der Mittelkonsole: Oben der Startknopf, mitttig die Schalter für das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Dazwischen befinden sich zwei Drehknöpfe, auf ihnen jeweils ein Schalter, um das ESP abzuschalten und die Schaltung manuell zu bedienen. Drehknopf Nummer eins ist mit ,H" beschriftet und kontrolliert die Handlingeinstellungen. Nummer zwei nennt sich ,P" wie ,Powertrain", also Antriebsstrang. Hier werden der Klang von Motor und Auspuff als auch das Getriebe beeinflusst. Interessant ist der Active-Knopf. Was macht er? Erst wenn er leuchtet, kann ich an den eben erwähnten Einstellungen drehen. Ansonsten stehen alle Systeme auf ,Normal". Allerdings lenkt die Einstellungsarbeit den Blick von der Fahrbahn. Besser ist es daher, es so zu machen: Active-Knopf im Stand betätigen, die gewünschte Mischung wählen und nochmal auf Active drücken. Nun steht wieder alles in ,Normal". Während der Fahrt muss ich aber nur diesen einen Knopf drücken und bekomme meine Mischung serviert.
Er kann auch lieb
Ziemlich kompliziert, sagen Sie? Nun, dann verrate ich ihnen, wie das Fahrerlebnis als McLaren-Novize ist. Weit weniger fordernd als gedacht. Im Normal-Modus könnte man die eigene Mutter sorglos zum Supermarkt schicken. Bei Tempo 120 liegen 2.000 Umdrehungen an. Alles gelassen, einzig vom ersten in den zweiten Gang schaltet das Getriebe im Automatikmodus recht ruppig. Lediglich die Sportabgasanlage tut nicht not, irgendwann nervt der bollerige Bass sowohl die Insassen als auch ihre Umgebung. Keine Angst, der 570S Spider klingt auch mit zivilen Rohren vorzüglich. Der 3,8-Liter-Doppelturbo-V8 tönt wie die Formel 1 zu ihren besten Zeiten.
Wenn der Hammer fällt ...
Und man wähnt sich gefühlt kaum langsamer. 3,2 Sekunden von null auf 100 km/h und 9,6 Sekunden auf Tempo 200 stehen auf dem Papier. Sobald ich das Gaspedal durchtrete, haut der Stempel im Stil eines übereifrigen Grenzbeamten auf meinen Hirnlappen. Münchhausen auf der Kanonenkugel lässt grüßen. Aber der ,Mac" mutiert trotzdem nicht zur unzähmbaren Bestie. Zwei Dinge sorgen für Vertrauen und helfen mir, mich mehr ans persönliche Limit heranzutasten. Zum einen die elektrohydraulische Lenkung, eines der besten Systeme der Welt. Man muss an Steuer kaum etwas tun, um durch Kurven zu gehen, die der McLaren gierig aufsaugt wie der Süchtige sein Kokain. Immer zügiger geht es ums Eck, weil der 570S Spider auch dank seines Mittelmotors schlicht wie ein Brett auf der Straße liegt. Als Fahrer kämpft man irgendwann mit dem orkanartigen Fahrtwind, nicht aber mit dem Auto. Zum anderen wäre da nämlich noch die ,Brake Steer", eine Technologie, die einst in der Formel 1 verboten wurde. Serienmäßig wird hier Bremskraft beim Einlenken auf das innere Hinterrad übertragen, um das Untersteuern zu reduzieren. Die Folge: Später bremsen, früher beschleunigen. Apropos Bremse: Mein 570S-testender Kollege schrieb seinerzeit, die Keramik-Anlage sei ,klumpig zu dosieren". Durchaus treffend, etwas Feingefühl im Fuß macht den Unterschied zwischen Schleudertrauma und Ankerwurf.
Von radikal bis ruhig
Schon bald finde ich meine Lieblingseinstellung der Fahrprogramme: Handling auf Sport, Powertrain auf Normal. Natürlich: Dein Charakter formt den McLaren und umgekehrt. Gewiss, wer Rennhelm- und -lizenz hat, kann es in den Track-Modi richtig krachen lassen. Aber Sport/Normal kommt der Devise von Walter Röhrl schon recht nahe: Kaum Drift, stattdessen schön linear zügig durch die Kurve. Erwähnte ich gerade zügig? Auch mehrere hundert Autobahnkilometer wären im 570S Spider kein Problem. Mit geschlossenem Dach bleibt es selbst bei 160 km/h bemerkenswert ruhig, hinzu kommt ein manierlicher Federungskomfort des adaptiven Fahrwerks.
Günstiger als ein Elfer
Natürlich hat all dies seinen Preis: 208.975 Euro würde McLaren gerne überwiesen haben. Noch nicht eingerechnet sind die unzähligen Extras im Bereich von Optik und Individualisierung, deren Einzelwerte auf dem Niveau eines durchschnittlichen Monatsgehalts liegen. Immerhin: Ein Porsche 911 Turbo S Cabrio ist sogar rund 10.000 Euro teurer. Aber würden sich danach die Menschen samt Handy verrenken?
Für leichtes Gepäck
Erst recht nicht, wenn man das Hardtop in 15 Sekunden geöffnet hat. Möglich ist das bis 40 km/h und erinnert vom Ablauf her frappierend an den Mazda MX-5 RF. Ein wesentlicher Unterschied beim McLaren 570S Spider: Ist hier das Dach geschlossen, passen in dessen Ablagefach 52 Liter Gepäck. Durchaus hilfreich mit Blick auf die überschaubaren 150 Liter unter der Vorderhaube.
Maßvolle Stückzahlen
Da wir gerade beim Thema Bescheidenheit sind: McLaren feiert zwar ein Spitzenergebnis von 3.286 verkauften Fahrzeugen im Jahr 2016. Aber mehr als 5.000 Autos werden die Briten pro Jahr nicht bauen. Exklusivität ist bei der Autosparte (es gibt im Konzern noch die McLaren Technology Group inklusive des Formel-1-Teams) ein wichtiges Thema. Trotzdem sollen bis zum Jahr 2022 insgesamt 22 neue Autos und Derivate auf den Markt kommen. Eines davon ist jetzt der 570S Spider.
In Schale geworfen
Elf Tage Arbeit und 188 Mannstunden stecken in jedem dieser Roadster, die mit 1.359 Kilogramm nur 46 Kilo schwerer als das 570S Coupé sind. Das Zauberwort dafür heißt ,MonoCell II", ein Kohlefaser-Chassis. In der Praxis bedeutet das folgendes: Die ,dihidral" öffnenden Türen (der Engländer würde ,Butterfly doors" sagen) sind ein wichtiger Bestandteil der Karosserie und demzufolge ziemlich wuchtig. Trotz einer enormen Breite von 2,04 Meter (ohne Spiegel) geht es im McLaren-Innenraum eher kuschelig zu. Wichtiger Tipp: Sollten Sie nicht nur leistungshungrig sein, brauchen Sie die schraubzwingenden Schalensitze gar nicht erst zu ordern. Und obwohl die Türschweller bei ,MonoCell II" um 80 Millimeter niedriger liegen, hilft eine gewisse Gelenkigkeit dabei, nicht mit peinlicher Kletterei auf YouTube zu landen.
Der Fahrer im Mittelpunkt
Endlich im Sitz gelandet (das ist wörtlich zu nehmen), merke ich sofort eins: Ich bin das zentrale Organ im McLaren 570S Spider. Dieses Automobil soll einem nichts abnehmen, der Fahrer soll ihm etwas geben. Und so blicke ich mich im angenehm reduzierten Cockpit um. Ein sehr griffiges Lenkrad mit Alcantarabezug, links davon der Hebel, um die Fahrzeugfront anzuheben. Sie sollten diese Option ankreuzen, denn sonst steht es im Duell Tempo-30-Zone versus Kohlefaser schnell 1:0. Für eine ausgezeichnete Sicht nach vorne sorgt die Mischung aus tief montiertem Armaturenbrett, großer Windschutzscheibe und sinnlich gewölbten Radhäusern.
Schalter-Verwalter
Die Musik spielt im 570S Spider auf der Mittelkonsole: Oben der Startknopf, mitttig die Schalter für das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Dazwischen befinden sich zwei Drehknöpfe, auf ihnen jeweils ein Schalter, um das ESP abzuschalten und die Schaltung manuell zu bedienen. Drehknopf Nummer eins ist mit ,H" beschriftet und kontrolliert die Handlingeinstellungen. Nummer zwei nennt sich ,P" wie ,Powertrain", also Antriebsstrang. Hier werden der Klang von Motor und Auspuff als auch das Getriebe beeinflusst. Interessant ist der Active-Knopf. Was macht er? Erst wenn er leuchtet, kann ich an den eben erwähnten Einstellungen drehen. Ansonsten stehen alle Systeme auf ,Normal". Allerdings lenkt die Einstellungsarbeit den Blick von der Fahrbahn. Besser ist es daher, es so zu machen: Active-Knopf im Stand betätigen, die gewünschte Mischung wählen und nochmal auf Active drücken. Nun steht wieder alles in ,Normal". Während der Fahrt muss ich aber nur diesen einen Knopf drücken und bekomme meine Mischung serviert.
Er kann auch lieb
Ziemlich kompliziert, sagen Sie? Nun, dann verrate ich ihnen, wie das Fahrerlebnis als McLaren-Novize ist. Weit weniger fordernd als gedacht. Im Normal-Modus könnte man die eigene Mutter sorglos zum Supermarkt schicken. Bei Tempo 120 liegen 2.000 Umdrehungen an. Alles gelassen, einzig vom ersten in den zweiten Gang schaltet das Getriebe im Automatikmodus recht ruppig. Lediglich die Sportabgasanlage tut nicht not, irgendwann nervt der bollerige Bass sowohl die Insassen als auch ihre Umgebung. Keine Angst, der 570S Spider klingt auch mit zivilen Rohren vorzüglich. Der 3,8-Liter-Doppelturbo-V8 tönt wie die Formel 1 zu ihren besten Zeiten.
Wenn der Hammer fällt ...
Und man wähnt sich gefühlt kaum langsamer. 3,2 Sekunden von null auf 100 km/h und 9,6 Sekunden auf Tempo 200 stehen auf dem Papier. Sobald ich das Gaspedal durchtrete, haut der Stempel im Stil eines übereifrigen Grenzbeamten auf meinen Hirnlappen. Münchhausen auf der Kanonenkugel lässt grüßen. Aber der ,Mac" mutiert trotzdem nicht zur unzähmbaren Bestie. Zwei Dinge sorgen für Vertrauen und helfen mir, mich mehr ans persönliche Limit heranzutasten. Zum einen die elektrohydraulische Lenkung, eines der besten Systeme der Welt. Man muss an Steuer kaum etwas tun, um durch Kurven zu gehen, die der McLaren gierig aufsaugt wie der Süchtige sein Kokain. Immer zügiger geht es ums Eck, weil der 570S Spider auch dank seines Mittelmotors schlicht wie ein Brett auf der Straße liegt. Als Fahrer kämpft man irgendwann mit dem orkanartigen Fahrtwind, nicht aber mit dem Auto. Zum anderen wäre da nämlich noch die ,Brake Steer", eine Technologie, die einst in der Formel 1 verboten wurde. Serienmäßig wird hier Bremskraft beim Einlenken auf das innere Hinterrad übertragen, um das Untersteuern zu reduzieren. Die Folge: Später bremsen, früher beschleunigen. Apropos Bremse: Mein 570S-testender Kollege schrieb seinerzeit, die Keramik-Anlage sei ,klumpig zu dosieren". Durchaus treffend, etwas Feingefühl im Fuß macht den Unterschied zwischen Schleudertrauma und Ankerwurf.
Von radikal bis ruhig
Schon bald finde ich meine Lieblingseinstellung der Fahrprogramme: Handling auf Sport, Powertrain auf Normal. Natürlich: Dein Charakter formt den McLaren und umgekehrt. Gewiss, wer Rennhelm- und -lizenz hat, kann es in den Track-Modi richtig krachen lassen. Aber Sport/Normal kommt der Devise von Walter Röhrl schon recht nahe: Kaum Drift, stattdessen schön linear zügig durch die Kurve. Erwähnte ich gerade zügig? Auch mehrere hundert Autobahnkilometer wären im 570S Spider kein Problem. Mit geschlossenem Dach bleibt es selbst bei 160 km/h bemerkenswert ruhig, hinzu kommt ein manierlicher Federungskomfort des adaptiven Fahrwerks.
Günstiger als ein Elfer
Natürlich hat all dies seinen Preis: 208.975 Euro würde McLaren gerne überwiesen haben. Noch nicht eingerechnet sind die unzähligen Extras im Bereich von Optik und Individualisierung, deren Einzelwerte auf dem Niveau eines durchschnittlichen Monatsgehalts liegen. Immerhin: Ein Porsche 911 Turbo S Cabrio ist sogar rund 10.000 Euro teurer. Aber würden sich danach die Menschen samt Handy verrenken?
Wertung
Preisliste
| McLaren 570S Spider | |
| Grundpreis: | 208.975 Euro |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| ESP | Serie |
| ASR | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie |
| Klimaautomatik | Serie (zwei Zonen) |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| Einparkhilfe vorne und hinten | 1.250 |
| Sportauspuff | 4.250 |
| Kohlefaser-Schalensitze | 6.430 |
| Fahrzeug-Anhebesystem | 2.610 |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Benziner mit Biturbo-Aufladung im Mittelmotor-Anordnung |
| Zylinder | 8 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 3.799 |
| Leistung in PS | 570 |
| Leistung in kW | 419 |
| bei U/min | 5.000 - 6.500 |
| Drehmoment in Nm | 600 |
| Antrieb | Hinterradantrieb |
| Gänge | 7 |
| Getriebe | Doppelkupplungsgetriebe |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.673 |
| Spurweite hinten in mm | 1.618 |
| Radaufhängung vorn | Doppelquerlenker |
| Radaufhängung hinten | Doppelquerlenker |
| Bremsen vorn | Carbon-Keramik-Scheiben, innenbelüftet und gelocht, 394 Millimeter |
| Bremsen hinten | Carbon-Keramik-Scheiben, innenbelüftet und gelocht |
| Räder, Reifen vorn | 225/35 R19 |
| Räder, Reifen hinten | 285/35 R20 |
| Lenkung | elektrohydraulische Servolenkung |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.530 |
| Breite in mm | 2.045 |
| Höhe in mm | 1.202 |
| Radstand in mm | 2.670 |
| Leergewicht in kg | 1.359 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 150 (vorne), 52 (Tonneau) |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 315 (offen), 328 (geschlossen) |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 3,2 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 10,7 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 17,2 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 7,4 |
| CO2-Emission in g/km | 249 |
| Schadstoffklasse | Euro 6 |
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