Jetzt spielt Citroën mit dem neuen C-Crosser in der SUV-Liga mit

Ein weißes Trikot mit sympathischen roten Punkten, gewebt aus billiger Sprühfarbe, klebt vor uns auf dem schmalen Asphaltband – das Bergtrikot der Tour de France. Hier quälen sich bei durchschnittlich 7,7 Prozent Steigung die Fahrer der Tour hinauf zum 2.114 Meter hohen Col du Tourmalet, dem höchsten Straßenpass der französischen Pyrenäen. Wir haben es da schon leichter, in unserem Citroën C-Crosser, dem ersten SUV (Sports Utility Vehicle) der stilbewussten Franzosen.

Made in Japan
Laut Citroëns Chefdesigner für den C-Crosser, Oleg Son, soll der Wagen als echter Citroën gehandelt werden. Das ist keine Selbstverständlichkeit bei einem Auto, welches weitestgehend von einem anderen Hersteller konzipiert wurde. Der C-Crosser basiert nämlich auf dem Mitsubishi Outlander und wird auch genau wie dieser im japanischen Werk Mizushima gebaut. Einzig und allein der HDi-Dieselmotor wird in Trémery in Frankreich hergestellt. 20.000 C-Crosser sollen pro Jahr ihren Geburtsort in Japan verlassen.

Winkel-Erbe
Ein Citroën muss herausragen aus der allgemeinen Masse der Fahrzeuge, das erwarten wir einfach. Und beim C-Crosser haben sich die Franzosen nicht lumpen lassen. Von allen Seiten ist der Wagen sofort als ein Citroën zu erkennen. Vorne strebt der verchromte Doppelwinkel mit angesetzten horizontalen Linien nach außen. Zwischen die äußeren Enden der Chromstreben klemmen die Ausläufer der Frontlichter, was dem Gesicht des C-Crosser eine ordentliche Portion Eigenständigkeit verleiht und ihn optisch in die Breite drückt. Auch hinten soll der hohe Wagen etwas breiter wirken, hier durch die betont horizontale Ausrichtung der Heckleuchten. Die Seiten des Wagens tragen im unteren Bereich der C-Säulen eine polierte Metall-Plakette mit einer stilisierten Windhose – das Erkennungszeichen des C-Crossers, welches Freiheit in alle Richtungen symbolisieren soll.

Brüderliche Innenansichten
Es gibt noch ein französisches Auto, welches auf dem Mitsubishi Outlander basiert: der Peugeot 4007. Und jetzt die Aufzählung aller Punkte, an denen sich der Peugeot-Innenraum von der Citroën-Kabine unterscheidet: das Markenlogo auf dem Lenkrad. Das war es. Der Rest ist identisch, was kein Grund zum Jammern ist. Die Kunststoffe sind gummiert und wirken hochwertig-kratzfest. Platz gibt es für Fahrer und Beifahrer genauso wie für die Passagiere in der zweiten Reihe. Der C-Crosser trägt noch eine dritte Sitzreihe im Kofferraum mit sich. Diese lässt sich per Schlaufenzug aus dem ebenen Laderaumboden herausklappen. Hier stehen zwei Notsitze bereit, die für normal gewachsene Menschen viel zu klein sind. Wie so oft, ist die dritte Sitzreihe nur was für den kurzen Transport von kleinen Kindern.

Weg mit der Schwelle
Für die flexible Unterbringung von Passagieren und Gepäck hat Citroën den Innenraum des C-Crosser mit einer gehörigen Portion Variabilität versehen. Die zweite Sitzreihe lässt sich nicht nur asymmetrisch geteilt umklappen, auch die Sitzflächen lassen sich unabhängig voneinander um 80 Millimeter in der Längsrichtung verschieben. In der Konfiguration mit fünf Sitzen und im Boden versenkter dritter Reihe lassen sich 510 Liter Gepäck mitschleppen. Werden alle Fondsitze umgeklappt, passen 1.686 Liter Hab und Gut ins Fahrzeug. Die Heckklappe des C-Crosser schwingt nach oben und gibt eine hoch wirkende Ladeschwelle frei. Die Clou: Diese Ladeschwelle lässt sich nach unten umklappen. Damit müssen schwere Gegenstände nicht mehr über diese Hürde gestemmt werden. Ein weiterer Vorteil der sogenannten Hobby-Ladeklappe: sie ist mit bis zu 200 Kilogramm belastbar. Für den Angelausflug mit zwei Personen ist die Sitzbank also immer dabei.

Platz gespart
Das Reserverad hängt platzsparend unter dem Kofferraum. Nach Umlegen der Hobby-Ladeklappe zeigt sich eine kleine Plastikabdeckung mit der Bezeichnung ,Tire Spare". Unter dieser verbirgt sich die Schraube, mit deren Hilfe man den Drahtkäfig absenken kann, der das Reserverad enthält. Wir haben ihn wegen eines spitzen Gegenstandes in einer Serpentine bemühen müssen. Das Radwechseln funktionierte problemlos, nur durften wir mit dem dünnen, in militärischer Wüstensand-Jeep-Farbe gehaltenen Notrad nur noch 80 km/h fahren. Und trotz Tarnfarbe fällt es natürlich auf, wenn nur noch drei schicke Alufelgen unterm Wagen rotieren. Trotzdem waren wir natürlich froh, überhaupt weiterfahren zu können.

Gut gemischt
Das Fahrwerk des Basisfahrzeugs Mitsubishi Outlander soll laut Citroën recht sportlich ausgelegt sein. So haben sich die französischen Ingenieure daran gemacht, ein paar Kompromisse ins Federwerk zu integrieren. Das Ergebnis macht Spaß: Sowohl auf der Autobahn als auch auf vom Eis zerfressenen Holperpisten kämpft der Komfort erfolgreich gegen die Schläge aus dem Untergrund. Selbst die gefürchteten Bahnübergänge der französischen Überlandbahnen donnern zwar laut ans Ohr, rütteln uns aber nicht durch. Und noch etwas überrascht: Der hohe Wagen wankt und kippt kaum. Selbst in sehr engen Bergkurven haben wir immer ein sicheres Gefühl. Die Lenkung ist weich, schrammt aber gerade noch am Prädikat ,zu weich" vorbei. Vom Straßenbelag verursachte Vibrationen oder Antriebseinflüsse konnten wir am Lenkrad nicht feststellen.

Eigene Pneus
Eigens für den Citroën C-Crosser hat Michelin neue 18-Zoll-Reifen entwickelt, die in der Dimension 225/55 R18 vorher nicht im Programm des Reifenherstellers waren. Im Herbst 2007 wird der C-Crosser auch mit 16-Zoll-Rädern zu haben sein. Laut Citroën wurde das Fahrwerk speziell auf die Bereifungen abgestimmt. Im Falle der von uns getesteten 18-Zoll-Pneus glauben wir das gerne. Ein weiterer kleiner Beitrag zur guten Straßenlage ist das Aluminium-Dach. Durch diese Leicht-Konstruktion konnte der Schwerpunkt des Wagens um vier Millimeter abgesenkt werden. Gerade bei so hohen Fahrzeugen wie SUVs zählt hier jeder Millimeter.

Französisches Herz
Wie schon gesagt: Der C-Crosser wird nahezu komplett in Japan gefertigt und montiert, inklusive der französischen Design-Karosserie. Nur der Motor stammt aus dem PSA-Konzern (Peugeot Société Anonyme: Mutterkonzern der Marken Peugeot und Citroën). Der 2,2-Liter-Diesel leistet 156 PS und legt seine 380 Newtonmeter Drehmoment bereits bei 2.000 U/min an die Kurbelwelle. Ein variabler Einlassquerschnitt verhindert bei diesem Einfachturbo das Turboloch. 7,3 Liter Diesel verbrennt das Aggregat auf 100 Kilometer. Pro Kilometer Fahrt werden 194 Gramm Kohlendioxid freigesetzt. Dies sind moderate Werte für ein SUV, zumal das Triebwerk einen äußerst kräftigen Eindruck hinterlässt. Selbst starke Steigungen in engen Kurven nimmt der C-Crosser mit einem Lächeln. Dabei wird der Selbstzünder nie unangenehm laut, eine gepflegte Konversation ist jederzeit möglich. Dies liegt unter anderem auch daran, dass Citroën dem Wagen noch ein paar Schallschutzmaßnahmen verpasst hat.

Sechs Gänge für vier Räder
Die manuelle Schaltung des C-Crosser umfasst sechs Gänge. Diese lassen sich präzise in die ihnen zugedachte Position manövrieren. Nur zwischen viertem und fünften Gang kommt es in seltenen Fällen mal zu einem Hakler. Gerade bei gewundenen Passtrassen wichtig: Das leichte Gleiten der Schaltstufen durch die unteren Gänge. Vor allem, wenn man mit einem Diesel unterwegs ist. Der Motor des C-Crosser verlangt nach frühem Runterschalten. Aber der zweite Gang bietet genug Elastizität, um elegant jeden Anstieg zu bewältigen. Auf den Asphalt gebracht wird die Kraft von allen vier Rädern.

Unberührter Drehregler
Ein großer Drehknopf auf der Mittelkonsole ermöglicht die Auswahl zwischen Vier- und Zweiradantrieb. Zusätzlich gibt es die verheißungsvolle Stellung ,Lock". Im Vierradmodus wird des Drehmoment elektronisch zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt, um optimale Traktion zu erzielen. Ob auf Schaf-Almen über Stock und Stein oder auf granulatbedeckten Straßen: Die Traktion machte uns nie Sorgen. Wer ein wenig Sprit auf ebener Strecke sparen will, kann in den Zweiradmodus wechseln. Jetzt werden nur die Vorderräder mit Antriebskraft versorgt und beim heftigen Tritt aufs Gas kommt es zu leichten Traktionsproblemen. Schließlich gibt es noch die Stellung ,Lock". Diese bedeutet aber nicht, wie die Vermutung nahe legt, eine Sperrmöglichkeit für ein Differenzialgetriebe. Vielmehr kann bei glattem Untergrund hier 50 Prozent mehr Kraft an die Hinterräder gelegt werden. Aber da der C-Crosser kein Geländefahrzeug ist, wird diese Funktion sicher eher selten zum Einsatz kommen. Ideal unterwegs ist der Wagen mit Vierradantrieb.

Wertung

  • ★★★★★★★★★☆
  • Der Citroën C-Crosser ist eine äußerst gelungene Mischung aus Komfort und Sport. Sein kraftvoller Antrieb versteht sich glänzend mit dem perfekt abgestimmten Fahrwerk. Der variable Innenraum wirkt hochwertig und die umklappbare Ladeschwelle lässt ein bei vielen Automodellen permanent vorhandenes Dauerärgernis mit einem Handgriff verschwinden. Materialanmutung und Ausstattung lassen keinen Zweifel: Citroën positioniert sich mit dem C-Crosser auf der Grenze zwischen oberer Mittelklasse und Oberklasse.

    Ab Freitag den 13. Juli 2007 ist der C-Crosser zu haben – für die Kunden sicher ein Glückstag. Der Einstiegspreis geht in der Ausstattungsvariante Tendance bei 33.590 Euro los. Damit ist der Citroën ausstattungsbereinigt genauso teuer wie der Peugeot 4007, da beim C-Crosser die dritte Sitzreihe und bessere Felgen serienmäßig mit an Bord sind.

  • Antrieb
    95%
    genug Kraft fürs SUV
    moderate Verbrauchs- und CO2-Werte
  • Fahrwerk
    100%
    wird mit allen Untergründen fertig
    erstaunlich wenig Wanken
  • Karosserie
    90%
    außen ein Citroën, innen viel Platz für alle
    dritte Sitzbank kaum verwendbar
  • Kosten
    85%
    hochwertige Materialien, gute Ausstattung
    vergleichsweise hoher Einstiegspreis

Preisliste


Citroën C Crosser Exclusive

Grundpreis: 37.590 Euro
Modell Preis in Euro
Citroën C Crosser Tendance 33.590
Citroën C Crosser Exclusive 37.590
Ausstattungen Preis in Euro
ABS Serie
ESP Serie
ASR Serie
Airbag Fahrer Serie
Airbag Beifahrer Serie
Seitenairbags vorn Serie
Kopfairbags vorn Serie
Kopfairbags hinten Serie
elektr. Fensterheber vorn Serie
elektr. Fensterheber hinten Serie
elektr. verstellbare Außenspiegel Serie
Klimaautomatik Serie
Zentralverriegelung mit Fernbed. Serie
Bildschirmnavigation inklusive Rückfahrkamera 2.490
CD-Radio Serie
MP3 Serie
elektr. Schiebedach 850
Metalliclackierung 540
Leichtmetallfelgen 18 Zoll Serie
Sitzhöheneinstellung Serie
Tempomat Serie
Lederausstattung Serie
Xenonlicht Serie
Nebelscheinwerfer Serie
Anhängevorrichtung 617
Dachreling Serie
Einparkhilfe Serie
Fahrlichtautomatik Serie
Seitenscheiben hinten und Heckscheibe dunkel getönt Serie
dritte Sitzreihe Serie
Sitzheizung Vordersitze Serie

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Reihen-Turbodiesel 
Zylinder
Ventile
Hubraum in ccm 2.179 
Leistung in PS 156 
Leistung in kW 115 
bei U/min 2.000 
Drehmoment in Nm 380 
Antrieb Allradantrieb 
Gänge
Getriebe Schaltgetriebe 
Kraftverteilung variabel 
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm 1.540 
Spurweite hinten in mm 1.540 
Radaufhängung vorn McPherson mit Einzelradaufhängung, Stabilisator, 22 mm 
Radaufhängung hinten Mehrlenker-Hinterachse, Stabilisator, 20 mm 
Bremsen vorn Scheibenbremsen, innenbelüftet, 294 mm 
Bremsen hinten Scheibenbremsen, 302 mm 
Wendekreis in m 12,0 
Räder, Reifen vorn 225/55 R18 
Räder, Reifen hinten 225/55 R18 
Lenkung elektromechanische Servolenkung 
Geländekompetenz
Böschungswinkel vorn in Grad 22 
Böschungswinkel hinten in Grad 21 
Rampenwinkel in Grad 19 
Bodenfreiheit in mm 174 
Maße und Gewichte
Länge in mm 4.646 
Breite in mm 1.806 
Höhe in mm 1.670 
Radstand in mm 2.670 
Leergewicht in kg 1.825 
Zuladung in kg 585 
Kofferraumvolumen in Liter 184 
Kofferraumvolumen, variabel in Liter 1.686 
Anhängelast, gebremst in kg 2.000 
Dachlast in kg 80 
Tankinhalt in Liter 60 
Kraftstoffart Diesel 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 200 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 9,9 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 7,3 
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 9,6 
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 6,0 
CO2-Emission in g/km 194 
Schadstoffklasse Euro 4 

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