Die Taue knarzen, der ächzende Dreimaster schwankt gemächlich von rechts nach links. Genau diese nautische Geräuschkulisse umgarnt uns, als wir mit dem neuen Jeep Grand Cherokee mit 1,6 km/h bei 65 Prozent Gefälle bergab fahren. Die neue Hill Descent Control macht`s möglich.
Mit Breitenwirkung
Zum Modelljahr 2008 hat Jeep den Grand Cherokee überarbeitet. Außen haben die Amerikaner den Wagen nur ganz vorsichtig angefasst. Der siebenschlitzige Grill wurde etwas in die Breite gezogen und die Frontlichter wirken kreisförmiger. Diese runde Struktur wird im Bereich der Lampen von der Motorhaube aufgenommen. Näher am Asphalt sitzen die Nebellampen, was aber eher funktionale statt optischer Gründe hat. Apropos funktional: Der untere Teil des Frontschwellers lässt sich zur Verbesserung des vorderen Böschungswinkels abnehmen, was man mit etwas Geschick und Kraft auch ohne Werkzeug hinbekommt.
Innen mehr Wert
Deutlich stärkere Aufmerksamkeit hat Jeep dem Innenraum des Grand Cherokee gewidmet. Insgesamt wirkt die Kabine deutlich hochwertiger als noch beim Vorgänger, hier ist bei Jeep ein eindeutiger Trend zu europäischer Qualitätsanmutung zu erkennen. Die Oberflächen sind auf Grund ihres Soft-Touch-Finishs kratzfest. Schalter, Düseneinsätze und Spalten wirken passgenau. Der im Grand Cherokee schon immer üppig dimensionierte Fond lädt jetzt mit einer Sitzheizung für die Rückbank zum Verweilen ein. Allerdings stört die mittlere Kopfstütze das im Rückspiegel abgebildete Bild. Die Vordersitze hinterlassen einen ausgesprochen Langstrecken tauglichen Eindruck und vermitteln nur sehr zurückhaltend Seitenhalt.
Grüße aus dem Cruising-Land
Ein Jeep ist schon aus Tradition dazu gezwungen, einen Haufen Geländefähigkeiten mitzubringen. Aber taugt er auch für lange Autobahnstrecken? Jedenfalls kommt der Wagen konstruktionsmäßig aus einem Land, in dem im Winter der Tempomat auf 65 Meilen pro Stunde (105 km/h) gestellt und erst im warmen Florida wieder abgeschaltet wird. Unter Berücksichtigung dieser Voraussetzungen schlägt sich der Grand Cherokee gut auf der deutschen Autobahn. Die vordere Einzelradaufhängung und die hintere Fünflenker-Achse lassen kaum Wanken oder Nicken aufkommen. Selbst bei Geschwindigkeiten um 200 km/h liegt der Wagen vollkommen sicher. Dabei kommt das Fahrwerk mit kurzen Querfugen ebenso zu Recht wie mit Kopfsteinpflaster und Bahnübergängen auf der Landstraße. Nur in tief liegende Gullydeckel und Schlaglöcher tritt der Ami wütend hinein und lässt seinen Zorn per Erschütterung bis zu den Insassen durch.
Anfahren ohne Scheu
Jeep hat nicht nur in Sachen Optik und Wertanmutung etwas fürs hauseigene Spitzen-SUV getan. Auch zwei auf dem ESP basierende elektronische Fahrhilfen sind jetzt zu haben. Zum einen gibt es da ,Hill Start Assist", was eine Berganfahrhilfe ist. Wer an einer bedrohlich wirkenden Steigung halten muss, hat jetzt alle Zeit der Welt, wieder den Fuß vom Brems- aufs Gaspedal zu wechseln. Ist die Bremse einmal getreten, hält sie den Wagen so lange in seiner Position, bis das Gaspedal berührt wird. Dann aber bitte nicht zu zaghaft Gas geben, da sich die Bremse ruckartig löst und der Wagen mit zu wenig Gas doch zum Zurückrollen neigt.
Extrem kontrolliert bergab
Jeeps zweiter Streich nennt sich ,Hill Descent Control". Die Bergabfahr-Hilfe funktioniert nur im 4WD-Low Modus, also mit Allradantrieb und eingeschalteter Untersetzung. Vergisst man die Aktivierung von 4WD-Low, dann bleibt der Druckknopf für die Hill Descent Control ohne Funktion. Vergisst man es nicht, dann versucht die Elektronik eine Bergabfahrt nachzubilden, die ein Jeep Wrangler Rubicon mit Vier-zu-eins-Geländeuntersetzung und manueller Sechsgangschaltung hinlegen würde. Über einen Bremseingriff, der stoßweise unter dem bereits beschriebenen extrem mechanischen Ächzen erfolgt, wird die Geschwindigkeit für jeden einzelnen Gang der Fünfgang-Automatik begrenzt. Legt man per Hand den ersten Gang ein, so sind maximal 1,6 km/h drin. Wir haben es auf der Versuchsstrecke mit 65 Prozent Gefälle probiert: Der Wagen kippt mit der Nase tief in die Schräge und man drückt sich mit den Armen vom Lenkrad weg. Das Fahrzeug bleibt ausgesprochen kontrollierbar. 1,6 km/h lassen Souveränität auch in dieser Extremsituation aufkommen.
Neutral auf vier km/h
Während sich der Wagen langsam den Berg runtergrunzt, kann man versuchsweise die Geschwindigkeit hochdrehen. Im zweiten Gang sind, genau wie im Leerlauf, vier km/h drin, im dritten geht's bis sechs, im vierten bis neun und im fünften bis 12 km/h hoch. 12 km/h kamen uns bei 65 Prozent Gefälle auf regennassem Kopfsteinpflaster-Untergrund beinahe ungebremst vor. Der Rückwärtsgang ist dankbarerweise wie der erste Gang nur für 1,6 km/h gut. Die Übergänge beim Hoch- und Runterschalten verlaufen dabei recht sanft. Bis auf die SRT-8-Version sind Hill Start Assist und Hill Descent Control in allen Jeep-Modellen serienmäßig mit dabei.
Er beruhigt sich
Der 218-PS-Dreiliter-Diesel rumpelt beim Anlassen fast schon Besorgnis erregend. Vibrationen verbreiten sich im gesamten Wagen und lassen auch die Echtholzeinlage im Lenkrad nicht aus. Aber diese Rauheit verschwindet spurlos, wenn der Motor warm ist. Und sein vorzeigbares Drehmoment von 510 Newtonmetern bei 1.600 bis 2.800 U/min spielt das Triebwerk vom ersten Moment an aus. In 9,0 Sekunden sprintet der 2,3-Tonnen-Wagen auf 100 km/h, bei 200 km/h geht's dann nicht mehr schneller. Allerdings umspülen sehr deutlich vernehmbare Windgeräusche ab 130 km/h die Außenspiegel. Obwohl der Grand Cherokee für die Exportmärkte im österreichischen Magna Steyer-Werk produziert wird, merkt man hier noch, dass die Heimat der Jeep-Konstrukteure mit 100-km/h-Highways gepflastert ist. Kombiniert verarbeitet das SUV 10,3 Liter Diesel auf 100 Kilometer, 272 Gramm CO2 landen pro Kilometer in der Luft.
Übergänge fließen
Verteilt werden die Kräfte des Triebwerks von einem automatischen Fünfganggetriebe. Dieser bei Chrysler auf den sperrigen Namen W5A580 hörende Mechanismus erzeugt weiche Schaltvorgänge und lässt angenehmerweise das Verschlucken und das Suchen nach dem richtigen Gang am Berg vermissen. Auch hier legt der Amerikaner landestypische Schwächen ab und ist Richtung Europa unterwegs.
Mit Breitenwirkung
Zum Modelljahr 2008 hat Jeep den Grand Cherokee überarbeitet. Außen haben die Amerikaner den Wagen nur ganz vorsichtig angefasst. Der siebenschlitzige Grill wurde etwas in die Breite gezogen und die Frontlichter wirken kreisförmiger. Diese runde Struktur wird im Bereich der Lampen von der Motorhaube aufgenommen. Näher am Asphalt sitzen die Nebellampen, was aber eher funktionale statt optischer Gründe hat. Apropos funktional: Der untere Teil des Frontschwellers lässt sich zur Verbesserung des vorderen Böschungswinkels abnehmen, was man mit etwas Geschick und Kraft auch ohne Werkzeug hinbekommt.
Innen mehr Wert
Deutlich stärkere Aufmerksamkeit hat Jeep dem Innenraum des Grand Cherokee gewidmet. Insgesamt wirkt die Kabine deutlich hochwertiger als noch beim Vorgänger, hier ist bei Jeep ein eindeutiger Trend zu europäischer Qualitätsanmutung zu erkennen. Die Oberflächen sind auf Grund ihres Soft-Touch-Finishs kratzfest. Schalter, Düseneinsätze und Spalten wirken passgenau. Der im Grand Cherokee schon immer üppig dimensionierte Fond lädt jetzt mit einer Sitzheizung für die Rückbank zum Verweilen ein. Allerdings stört die mittlere Kopfstütze das im Rückspiegel abgebildete Bild. Die Vordersitze hinterlassen einen ausgesprochen Langstrecken tauglichen Eindruck und vermitteln nur sehr zurückhaltend Seitenhalt.
Grüße aus dem Cruising-Land
Ein Jeep ist schon aus Tradition dazu gezwungen, einen Haufen Geländefähigkeiten mitzubringen. Aber taugt er auch für lange Autobahnstrecken? Jedenfalls kommt der Wagen konstruktionsmäßig aus einem Land, in dem im Winter der Tempomat auf 65 Meilen pro Stunde (105 km/h) gestellt und erst im warmen Florida wieder abgeschaltet wird. Unter Berücksichtigung dieser Voraussetzungen schlägt sich der Grand Cherokee gut auf der deutschen Autobahn. Die vordere Einzelradaufhängung und die hintere Fünflenker-Achse lassen kaum Wanken oder Nicken aufkommen. Selbst bei Geschwindigkeiten um 200 km/h liegt der Wagen vollkommen sicher. Dabei kommt das Fahrwerk mit kurzen Querfugen ebenso zu Recht wie mit Kopfsteinpflaster und Bahnübergängen auf der Landstraße. Nur in tief liegende Gullydeckel und Schlaglöcher tritt der Ami wütend hinein und lässt seinen Zorn per Erschütterung bis zu den Insassen durch.
Anfahren ohne Scheu
Jeep hat nicht nur in Sachen Optik und Wertanmutung etwas fürs hauseigene Spitzen-SUV getan. Auch zwei auf dem ESP basierende elektronische Fahrhilfen sind jetzt zu haben. Zum einen gibt es da ,Hill Start Assist", was eine Berganfahrhilfe ist. Wer an einer bedrohlich wirkenden Steigung halten muss, hat jetzt alle Zeit der Welt, wieder den Fuß vom Brems- aufs Gaspedal zu wechseln. Ist die Bremse einmal getreten, hält sie den Wagen so lange in seiner Position, bis das Gaspedal berührt wird. Dann aber bitte nicht zu zaghaft Gas geben, da sich die Bremse ruckartig löst und der Wagen mit zu wenig Gas doch zum Zurückrollen neigt.
Extrem kontrolliert bergab
Jeeps zweiter Streich nennt sich ,Hill Descent Control". Die Bergabfahr-Hilfe funktioniert nur im 4WD-Low Modus, also mit Allradantrieb und eingeschalteter Untersetzung. Vergisst man die Aktivierung von 4WD-Low, dann bleibt der Druckknopf für die Hill Descent Control ohne Funktion. Vergisst man es nicht, dann versucht die Elektronik eine Bergabfahrt nachzubilden, die ein Jeep Wrangler Rubicon mit Vier-zu-eins-Geländeuntersetzung und manueller Sechsgangschaltung hinlegen würde. Über einen Bremseingriff, der stoßweise unter dem bereits beschriebenen extrem mechanischen Ächzen erfolgt, wird die Geschwindigkeit für jeden einzelnen Gang der Fünfgang-Automatik begrenzt. Legt man per Hand den ersten Gang ein, so sind maximal 1,6 km/h drin. Wir haben es auf der Versuchsstrecke mit 65 Prozent Gefälle probiert: Der Wagen kippt mit der Nase tief in die Schräge und man drückt sich mit den Armen vom Lenkrad weg. Das Fahrzeug bleibt ausgesprochen kontrollierbar. 1,6 km/h lassen Souveränität auch in dieser Extremsituation aufkommen.
Neutral auf vier km/h
Während sich der Wagen langsam den Berg runtergrunzt, kann man versuchsweise die Geschwindigkeit hochdrehen. Im zweiten Gang sind, genau wie im Leerlauf, vier km/h drin, im dritten geht's bis sechs, im vierten bis neun und im fünften bis 12 km/h hoch. 12 km/h kamen uns bei 65 Prozent Gefälle auf regennassem Kopfsteinpflaster-Untergrund beinahe ungebremst vor. Der Rückwärtsgang ist dankbarerweise wie der erste Gang nur für 1,6 km/h gut. Die Übergänge beim Hoch- und Runterschalten verlaufen dabei recht sanft. Bis auf die SRT-8-Version sind Hill Start Assist und Hill Descent Control in allen Jeep-Modellen serienmäßig mit dabei.
Er beruhigt sich
Der 218-PS-Dreiliter-Diesel rumpelt beim Anlassen fast schon Besorgnis erregend. Vibrationen verbreiten sich im gesamten Wagen und lassen auch die Echtholzeinlage im Lenkrad nicht aus. Aber diese Rauheit verschwindet spurlos, wenn der Motor warm ist. Und sein vorzeigbares Drehmoment von 510 Newtonmetern bei 1.600 bis 2.800 U/min spielt das Triebwerk vom ersten Moment an aus. In 9,0 Sekunden sprintet der 2,3-Tonnen-Wagen auf 100 km/h, bei 200 km/h geht's dann nicht mehr schneller. Allerdings umspülen sehr deutlich vernehmbare Windgeräusche ab 130 km/h die Außenspiegel. Obwohl der Grand Cherokee für die Exportmärkte im österreichischen Magna Steyer-Werk produziert wird, merkt man hier noch, dass die Heimat der Jeep-Konstrukteure mit 100-km/h-Highways gepflastert ist. Kombiniert verarbeitet das SUV 10,3 Liter Diesel auf 100 Kilometer, 272 Gramm CO2 landen pro Kilometer in der Luft.
Übergänge fließen
Verteilt werden die Kräfte des Triebwerks von einem automatischen Fünfganggetriebe. Dieser bei Chrysler auf den sperrigen Namen W5A580 hörende Mechanismus erzeugt weiche Schaltvorgänge und lässt angenehmerweise das Verschlucken und das Suchen nach dem richtigen Gang am Berg vermissen. Auch hier legt der Amerikaner landestypische Schwächen ab und ist Richtung Europa unterwegs.
Wertung
Preisliste
Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD | |
Grundpreis: | 44.890 Euro |
Modell | Preis in Euro |
Jeep Grand Cherokee Overland | 53.990 |
Jeep Grand Cherokee Laredo | 44.890 |
Jeep Grand Cherokee SRT8 | 67.890 |
Jeep Grand Cherokee Limited | 49.590 |
Ausstattungen | Preis in Euro |
ABS | Serie |
ESP | Serie |
ASR | Serie |
Airbag Fahrer | Serie |
Airbag Beifahrer | Serie |
Kopfairbags vorn | Serie |
Kopfairbags hinten | Serie |
elektr. Fensterheber vorn | Serie |
elektr. Fensterheber hinten | Serie |
elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie |
Klimaautomatik | Serie |
Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
Automatikgetriebe | Serie |
CD-Radio | Serie |
MP3 | Serie |
Metalliclackierung | 690 |
Tempomat | Serie |
Lederausstattung | Serie |
Nebelscheinwerfer | Serie |
Bergan- und -abfahrhilfe | Serie |
Reifendruckkontrollsystem | Serie |
Bordcomputer mit Reiserechner und Kompass | Serie |
Scheiben mit Wärmeschutzverglasung rundum | Serie |
Datenblatt
Motor und Antrieb | |
Motorart | Common-Rail-Turbodiesel |
Zylinder | 6 |
Ventile | 4 |
Hubraum in ccm | 2.987 |
Leistung in PS | 218 |
Leistung in kW | 160 |
bei U/min | 1.600–2.800 |
Drehmoment in Nm | 510 |
Antrieb | Allradantrieb |
Gänge | 5 |
Getriebe | Automatik |
Kraftverteilung | 50:50 (vorne : hinten) |
Fahrwerk | |
Spurweite vorn in mm | 1.575 |
Spurweite hinten in mm | 1.575 |
Radaufhängung vorn | Einzelradaufhängung, Querstabilisator, Schraubenfedern, Hydraulikstoßdämpfer |
Radaufhängung hinten | Starrachse an 4 Längslenkern, Querstabilisator, Panhardstab, Schraubenfedern, Hydraulikstoßdämpfer |
Bremsen vorn | Scheibenbremsen, innenbelüftet |
Bremsen hinten | Scheibenbremsen |
Wendekreis in m | 11,8 |
Räder, Reifen vorn | 245/65 R17 |
Räder, Reifen hinten | 245/65 R17 |
Lenkung | Zahnstangenlenkung, hydraulisch unterstützt |
Geländekompetenz | |
Böschungswinkel vorn in Grad | 23,3 |
Böschungswinkel hinten in Grad | 27,1 |
Rampenwinkel in Grad | 20,8 |
Bodenfreiheit in mm | 209 |
Maße und Gewichte | |
Länge in mm | 4.750 |
Breite in mm | 1.870 |
Höhe in mm | 1.740 |
Radstand in mm | 2.780 |
Leergewicht in kg | 2.310 |
Zuladung in kg | 440 |
Kofferraumvolumen in Liter | 978 |
Kofferraumvolumen, variabel in Liter | 1.909 |
Anhängelast, gebremst in kg | 3.500 |
Tankinhalt in Liter | 80 |
Kraftstoffart | Diesel |
Fahrleistungen / Verbrauch | |
Höchstgeschwindigkeit in km/h | 200 |
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 9,0 |
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 10,3 |
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 13,2 |
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 8,7 |
CO2-Emission in g/km | 272 |
Schadstoffklasse | Euro 4 |
Fixkosten | |
Steuer pro Jahr in Euro | 463 |
Haftpflicht-Klasse | 24 |
Teilkasko-Klasse | 27 |
Vollkasko-Klasse | 23 |