Viele Benzinhybride enttäuschen ein wenig. Autos wie der Honda Insight oder der Toyota Prius liefern im Vergleich zu einem konventionellen Dieselfahrzeug wenig Schwung und sind auch nicht viel sparsamer als Fahrzeuge mit Selbstzünder. Peugeot verfolgt mit seinem Dieselhybrid ein anderes Konzept. Wir waren gespannt, ob sich ein drehmomentstarker Selbstzünder besser fährt und haben den Hybridprototypen Prologue Hybrid4 auf Basis des 3008 bereits getestet.
308 Hybrid2: Vorgänger mit Frontantrieb
Zunächst ist aber der 308 Hybrid2 dran, der eine Vorstufe zum Hybrid-3008 darstellt. Das Auto hat den altbekannten 1.6 HDi mit 109 PS unter der Haube, dazu aber noch einen Elektromotor mit 16 kW (22 PS). Beide Aggregate sitzen vorne und treiben die Vorderachse an – dieser Prototyp ist also ein Fronttriebler. Im Heck liegt noch eine Nickel-Metallhydrid-Batterie unter dem Laderaumboden, die bei 200 Volt Spannung eine Kapazität von 5,5 Amperestunden besitzt. Insgesamt ergibt sich eine Gesamtleistung, die in etwa der Power eines 136 PS starken 2.0 HDi entspricht. Da der Diesel alleine schon 240 Newtonmeter liefert, ist der Vortrieb ordentlich. Der Elektromotor kann zwar noch bis zu 130 Newtonmeter zusetzen, dies aber nur für kurze Zeit. Nach 370 Newtonmeter fühlt sich das Auto nicht an, doch immerhin schon besser als die meisten Benzinhybride.
... und sparsam
Positives ist auch beim Verbrauch zu melden: Er wird mit 3,4 Liter angegeben – deutlich weniger als die 4,5 Liter, die ein konventioneller 308 mit 1.6 HDi verbraucht und erst recht weniger als die 5,5 Liter, die der 2.0 HDi benötigt. Und der Wert ist niedriger als beim Benzin-Hybrid Toyota Prius, der in der neuen Version 3,9 Liter Benzin haben will. Man würde also an der Tankstelle sparen, und Schwung hat der Peugeot auch. Dennoch gibt es einen Haken: Das Fahrvergnügen wird durch das automatisierte Schaltgetriebe mit sechs Gängen geschmälert: Wie bei allen Modellen mit dieser Getriebeart nerven die Schubkraftpausen beim Gangwechsel.
Prologue Hybrid4 mit Allradantrieb
Wir wechseln das Auto und steigen in den Prologue Hybrid4. Die Ziffer 4 verweist auf den Allradantrieb: Anders als beim 308 Hybrid2 sitzt der Elektromotor beim Hybrid-3008 im Heck und treibt die Hinterachse an. Unter der Fronthaube arbeitet der gerade im 407 Coupé eingeführte 2,0-Liter-Turbodiesel mit vier Zylindern und 163 PS sowie 300 Newtonmeter Drehmoment. Aber nicht nur der Verbrennungsmotor, auch das Elektroaggregat fällt stärker als beim Hybrid-308 aus: Es leistet 20 kW (27 PS) und steuert bis zu 200 Newtonmeter zum Antrieb bei. Die Batterie ist die gleiche wie bei unserem ersten Testwagen.
Schubkraftlöcher gestopft
Insgesamt ergibt sich eine Maximalleistung von stattlichen 200 PS. Damit ist das Auto gut motorisiert, auch wenn die Hybridtechnik etwa 120 Kilo Mehrgewicht ausmacht, sodass der Testwagen auf knappe 1,8 Tonnen kommen dürfte. Den größten Fortschritt gegenüber dem Hybrid-308 stellt der Trick dar, mit dem Peugeot die vom automatisierten Schaltgetriebe gerissenen Schubkraftlöcher stopft: Wenn der Vortrieb des Verbrenners während des Gangwechsels wegfällt, kommt der Schub von hinten, aus dem Elektromotor. So verbessert sich das Beschleunigungsverhalten, man wackelt beim Wechsel der Gangstufen weniger hin und her. Ganz behoben ist das Manko noch nicht, aber bis zum geplanten Serienstart Anfang 2011 ist ja auch noch etwas Zeit.
Allradantrieb: ,by wire" ...
Der Allradantrieb, der sich durch den Diesel an der Vorderachse und den Elektromotor an der Hinterachse ergibt, sorgt laut Peugeot für 300 Newtonmeter Maximaldrehmoment vorn und 200 Newtonmeter hinten. Ein Vorteil gegenüber konventionellen Allradantrieben: Es ist keine mechanische Verbindung zwischen den Achsen nötig. Der Antrieb der beiden Achsen wird rein elektronisch (,by wire") gesteuert. Tritt vorne Schlupf auf, wird der E-Motor angeworfen und die Hinterachse hilft mit. Das ist auch radindividuell möglich, falls nur ein Hinterrad auf Eis steht.
... und mit begrenztem Nutzen
Natürlich steht die elektrische Unterstützung nur kurzzeitig zur Verfügung – nämlich bis die Batterie leer ist. Für eine endlose Serpentinenfahrt einen vereisten Pass hinauf eignet sich das System also weniger, aber fürs Anfahren reicht es. Permanent kann das Auto immerhin acht Kilowatt an die Hinterachse liefern – Kraft, die direkt von der E-Maschine des Start-Stopp-Systems kommt. Will man bei Glätte den Antrieb auf Allrad trimmen, so dreht man den Knopf in der Mittelkonsole von der normalen Automatikstellung auf AWD. Dann wird die Hinterachse zugeschaltet, sooft es möglich ist. Die anderen Betriebsarten sind ZEV (zero emission vehicle) für Elektroantrieb und ein Sportmodus für höher ausgedrehte Gänge. Mit diesen Einstellungen legt man jedoch nur Prioritäten fest, nicht etwa ausschließlichen Elektroantrieb oder permanenten Allradantrieb.
Vollhybrid mit Parallelarchitektur
In jedem Fall ist ein sanfter Gasfuß von Vorteil, wenn man rein elektrisch fahren möchte, sonst springt der Diesel wieder an. Laut Peugeot kann man 4,5 Kilometer nur mit Saft aus der Batterie fahren. Es handelt sich also um einen Vollhybrid wie etwa auch beim Toyota Prius, der eine ganz ähnliche Batterie mit ähnlicher Größe und Kapazität besitzt. Doch statt einer aufwendigen Leistungsverzweigung per Planetengetriebe und zweier Elektromaschinen baut Peugeot auf eine relativ simple Parallelarchitektur. Die einzelnen Module stammen größtenteils vom Entwicklungspartner Bosch.
Deutlicher Spareffekt
Den Verbrauch gibt Peugeot mit 4,1 Liter an. Damit spart man deutlich gegenüber den 5,6 Litern, die der Serien-3008 mit dem 150 PS starken Zweiliterdiesel braucht, und der hat ja nur Frontantrieb. Allerdings verkleinert die ungefähr zehn mal 50 mal 100 Zentimeter große Batterie den Laderaum etwas. Sie wird derzeit noch durch lautstarke Ventilatoren gekühlt, welche die Luft aus dem Innenraum an den Elementen vorbei nach außen treiben.
Die Kosten-Crux
Von den Fahreigenschaften her ist der Dieselhybrid bereits annehmbar. Als Crux des ganzen Konzepts könnte sich jedoch die Preisfrage erweisen. Ein Diesel ist ja schon teurer als ein Benziner. Hinzu kommt, dass bei den Selbstzündern zum Erreichen der Euro-6-Abgaswerte zusätzlicher technischer Aufwand in Gestalt von NOx-Speicherkat oder SCR-Technik getrieben werden muss. Und dann kommt noch die ganze Hybridtechnik hinzu. Auch wenn die etwas günstigeren Nickel-Metallhydrid-Akkus statt Lithium-Ionen-Batterien eingesetzt werden, dürfte der Aufpreis erheblich sein. Auf Spekulationen zu den Kosten lässt sich Peugeot derzeit noch nicht ein. Hinter den Kulissen wird natürlich trotzdem gerechnet. So entschied man sich aus Kostengründen, den Hybridantrieb nicht beim Massenmodell 308 einzuführen, sondern beim etwas höherpreisigen 3008. Der zuerst gefahrene 308 Hybrid2 hat deshalb keine Chance auf Serienfertigung, während der Hybrid-3008 Anfang 2011 auf den Markt kommt. Hier macht sich der Aufpreis prozentual weniger bemerkbar, und der Allradantrieb stellt ein Zusatzargument dar.
Höchstens 33.000 Euro
Da es noch keine Preisvorstellungen gibt, fragen wir: Wie teuer darf das Auto sein, wenn sich der Aufpreis gegenüber einem Diesel amortisieren soll? Angenommen, man spart zwei Liter Diesel oder 2,60 Euro pro 100 Kilometer, dann rechnet sich ein Aufpreis von 5.000 Euro nach etwa 200.000 gefahrenen Kilometern, also zehn Jahren mit 20.000 Kilometer Fahrleistung. Ist der Aufpreis höher, wird sich wohl niemand mehr für das Auto entscheiden. Geht man vom 3008 mit 150-PS-Diesel aus, der knapp 28.000 Euro kostet, dann dürfte das Hybridmodell höchstens bei 33.000 Euro liegen. Günstiger würde ein Benzinhybrid kommen, den Peugeot nicht ausschließt – die Hybridarchitektur wäre übertragbar. Einen Prototypen mit Turbobenziner haben die Franzosen schon im Herbst 2008 vorgestellt.
Wertung
★★★★★★★★☆☆
Der Prologue Hybrid4 kombiniert zwei Spritspartechnologien: Diesel und Hybridisierung. Das macht das Auto sparsamer, aber auch deutlich teurer in der Anschaffung. Im Vergleich zu Benzinhybriden wie Toyota Prius oder Honda Insight erfreut der Prototyp durch deutlich mehr Schwung. Die Idee, die Schwungpausen des automatisierten Schaltgetriebes mit Schub aus dem E-Motor zu überbrücken, ist gut – so kann man sich die teurere und weniger effiziente Automatik sparen. Der Allradantrieb steht nicht permanent zur Verfügung, kann aber eine angenehme Zugabe sein – zusätzlich zum Spritsparen mit Spaß, denn das ist die Haupttugend des Fahrzeugs.
Antrieb
80%
deutlich flotter als viele Benzinhybride
spürbare Schubkraftlücken, kein vollwertiger Allradantrieb
Fahrwerk
90%
für ein so hohes Auto wenig Wankneigung
Dynamic Rolling Control ohne erkennbaren Vorteil
Karosserie
75%
hohe Sitzposition, ebene Ladefläche
kleiner Kofferraum, durch Batterie weiter eingeschränkt
Kosten
70%
niedrige Spritkosten durch geringen Verbrauch
hoher technsicher Aufwand für Dieselmotor und Hybrid
