Wolf(sburger) im Schafspelz: Der neue VW Golf R im Test

,Wollen Sie fahren?" fragt mich Hans-Joachim Stuck. ,Nein, natürlich zuerst Sie. Ich muss doch erst mal sehen, wie der Profi das macht." Wir befinden uns auf einer eigens präparierten Eispiste in Tirol und haben das Vergnügen, mit dem ehemaligen Formel-1-Pilot, früheren Le-Mans-Sieger und einstigen DTM-Champion über den glatten Untergrund zu jagen. Stuck ist aber nicht allein zu unserem Vergnügen bei der Präsentation des stärksten Serien-Golf, den VW bisher gebaut hat. Der ,Striezel", wie er seit seiner Kindheit genannt wird, will sich auch selbst noch einmal von den Qualitäten des Golf R überzeugen. Bei der Entwicklung des 270-PS-Kompaktsportlers stand Stuck den Wolfsburger Ingenieuren nämlich mit seiner Erfahrung aus über 40 Jahren Motorsport hilfreich zur Seite.

GTI schon lange nicht mehr Topmodell
Schon seit 2002 ist das Topmodell vom Golf nicht mehr der GTI, sondern trägt ein ,R" in der Typenbezeichnung. Beim Golf IV und beim Golf V hieß das Ganze R32 und gab einen Hinweis auf die 3,2 Liter Hubraum der Sechszylinder-Aggregate. Doch im Zeitalter von Downsizing setzt man jetzt auf ,nur" noch zwei Liter Hubraum und vier Zylinder. Der Benzin-Direkteinspritzer mit Turboaufladung ist ein alter Bekannter im Volkswagen-Konzern: Er treibt seit 2006 den Audi S3 und seit Ende 2009 den Seat Leon Cupra R an. Während das Triebwerk bei den Schwestermodellen – wie auch im Scirocco R – 265 PS leistet, sind es im Golf R noch einmal fünf Pferdestärken mehr. Der aktuelle Golf GTI kommt auf 210 PS.

Klangliches Understatement
Beim Anlassen des Motors vernehmen wir ein kurzes Grummeln, doch dann zeigt sich das TSI-Aggregat klanglich eher bescheiden und unaufgeregt. Mag dem ein oder anderen der sonore Bass des Vorgängermodells R32 fehlen, finden wir das klangliche Understatement des neuen Top-Golf durchaus charmant. Denn was das R-Modell zu bieten hat, muss sich nicht durch Lärm in der Tempo-30-Zone zeigen. Beim ordentlichen Tritt aufs Gaspedal hingegen liefert der Vierzylinder eine absolut standesgemäße Akustik. In Verbindung mit dem Doppelkupplungsgetriebe DSG wird es vor dem Hochschalten durch ein kurzes Blubbern aus den Auspuffrohren untermalt: Es signalisiert eine kurzzeitige Zylinderabschaltung, um das Drehmoment zu reduzieren. Dadurch werden schnelle Gangwechsel ermöglicht.

Wahrer Kraftprotz
Während der zurückhaltende Sound Geschmackssache ist, bietet der Antrieb wohl kaum Anlass zur Diskussion: Der kompakte Sportler hängt gierig am Gas, bietet eine exzellente Beschleunigung (mit DSG in 5,5 Sekunden von null auf Tempo 100) und erweist sich als wahrer Kraftprotz. Das volle Drehmoment von 350 Newtonmeter – übrigens 30 Newtonmeter mehr als beim Vorgänger R32 – liegt über den sehr breiten Drehzahlbereich zwischen 2.500 und 5.000 Umdrehungen an. Ob auf der Autobahn, beim Überholen oder um des puren Fahrspaßes willen: Der Golf R stellt immer ordentlich Power bereit. Bei Tempo 250 wird der Wolfsburger elektronisch abgeregelt – drin wäre deutlich mehr.

Niedrigerer Verbrauch
Perfekt harmoniert der Antrieb mit den schnellen Gangwechseln des Sechsgang-DSG, das vor allem in der S-Stufe eine besonders sportliche Fahrweise erlaubt. Erfreulich ist, dass trotz Leistungsplus die Verbrauchswerte reduziert werden konnten: 21 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch gibt VW für den R im Vergleich zum Vorgänger R32 an. So soll mit DSG ein Durchschnittsverbrauch von 8,4 Liter möglich sein. Ein paar zügige Sprints im hohen Drehzahlbereich lassen die Verbrauchsanzeige jedoch schlagartig nach oben schnellen.

Serienmäßiger Allradantrieb
Der serienmäßige Allradantrieb sorgt für beste Traktion – und das sogar auf Schnee, wie wir feststellen konnten. Die alltagstaugliche Abstimmung des Sportfahrwerks überrascht anfangs. Die auf Wunsch erhältliche adaptive Fahrwerksregelung DCC passt die Dämpfung permanent an Fahrbahn und Fahrsituation an. Auf Knopfdruck lassen sich zudem die Einstellungen ,Comfort" und ,Sport" anwählen. Die letztgenannte fällt deutlich straffer aus, lässt den Wagen dafür förmlich auf der Straße kleben. Zügiges Kurvenräubern wird so zum Kinderspiel. Das unten abgeflachte Ledervolant liegt griffig in der Hand, die Lenkung arbeitet angenehm direkt. Gut zupackende Hochleistungsbremsen übernehmen die Verzögerung. Vorne kommen Bremsscheiben mit 345 Millimeter Durchmesser zum Zuge, an der Hinterachse sind es 310-Millimeter-Scheiben.

Dynamisch, aber nicht aufdringlich
Von außen setzt der Golf R auf einen nicht zu aufdringlichen Auftritt. Vom R32 wurden die beiden mittig am Heck platzierten Endrohre übernommen. Weitere Erkennungsmerkmale sind im Vergleich zum herkömmlichen Golf modifizierte Stoßfänger, große Lufteinlässe an der Front, Seitenschweller und ein Dachspoiler. Neben serienmäßigen Tagfahr-LEDs vorne kommen erstmals in einem Golf auch Rückleuchten in LED-Technik zum Einsatz. 18-Zoll-Räder im Fünf-Speichen-Design legen den Blick auf die Bremsanlage mit schwarz lackierten Sätteln frei. Auch der Innenraum wurde wohldosiert aufgewertet: Applikationen aus Alu, Chrom und Klavierlack sorgen für ein sportliches Ambiente. Das Rot der Instrumentennadeln wurde durch leuchtendes Blau ersetzt. Fahrer und Beifahrer nehmen auf Sportsitzen mit eingesticktem R-Logo Platz. Für 3.150 Euro extra stehen zudem Schalensitze bereit, die den Körper exzellent umfassen.

Preislich schon fast auf S3-Niveau
Nicht nur den Antrieb übernimmt der Golf R von seinem Schwestermodell Audi S3, auch preislich orientiert sich der Wolfsburger Kompaktsportler eher an den Premiummarken als an der klassischen Kompaktwagenkonkurrenz: Für den dreitürigen Golf R ruft VW mindestens 36.400 Euro auf, mit DSG werden ab 38.275 Euro fällig. Zwei Türen mehr kosten jeweils 765 Euro Aufpreis. Der dreitürige Audi S3 ist mit 37.650 Euro also bereits in Sichtweite. Ford verlangt für den 305 PS starken Focus RS (nur als Dreitürer) hingegen 35.900 Euro, Seat für den Leon Cupra R (ausschließlich als Fünftürer) lediglich 30.190 Euro. Die beiden letztgenannten müssen jedoch auf einen Allradantrieb verzichten.

Wertung

Preisliste

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart	Reihen-Ottomotor mit Direkteinspritzung und Turbolader
Zylinder	4
Ventile	4
Hubraum in ccm	1.984
Leistung in PS	270
Leistung in kW	199
bei U/min	2.500 bis 5.000
Drehmoment in Nm	350
Antrieb	permanenter Allradantrieb
Gänge	6
Getriebe	Doppelkupplungsgetriebe DSG
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm	1.533
Spurweite hinten in mm	1.515
Radaufhängung vorn	McPherson-Federbeinachse mit unteren Dreiecksquerlenkern, Stabilisator
Radaufhängung hinten	Vierlenker-Hinterachse mit getrennter Feder-Dämpfer-Anordnung, Stabilisator
Bremsen vorn	Scheiben, innenbelüftet, 345 mm
Bremsen hinten	Scheiben, innenbelüftet, 310 mm
Wendekreis in m	10,9
Räder, Reifen vorn	225/40 R 18 Y, 7,5 J x 18
Räder, Reifen hinten	225/40 R 18 Y, 7,5 J x 18
Lenkung	elektromechanisch mit geschwindigkeitsabhängiger Servounterstützung
Maße und Gewichte
Länge in mm	4.212
Breite in mm	1.779
Höhe in mm	1.461
Radstand in mm	2.578
Leergewicht in kg	1.466
Zuladung in kg	564
Kofferraumvolumen in Liter	350
Kofferraumvolumen, variabel in Liter	1.305
Dachlast in kg	75
Tankinhalt in Liter	60
Kraftstoffart	Super
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h	250
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	5,5
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	8,4
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	11,2
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	6,8
CO2-Emission in g/km	195
Schadstoffklasse	Euro 5
Fixkosten
Steuer pro Jahr in Euro	190
Haftpflicht-Klasse	17
Teilkasko-Klasse	27
Vollkasko-Klasse	24