Schlussbilanz: 15.000 Kilometer im neuen Mazda 6

Ganz ehrlich: Wir geben unseren blauen Japan-Express nur ungerne wieder her. Aber es muss sein: Nach acht Monaten und 15.000 Kilometer fährt die Mazda 6 Limousine mit dem ellenlangen Zusatznamen ,Sports-Line 2.0 Skyactiv-G" zurück zur Deutschland-Zentrale nach Leverkusen. Es bleibt das Gefühl, dass es die Japaner mit solchen Autos wieder ganz nach oben schaffen werden. Denn wirklich negativ ist der 6 bei uns nicht aufgefallen.

Alles im Griff
Kommen wir zunächst zu seinen positiven Seiten. Dazu gehören die ansehnliche Karosseriegestaltung, das gute Raumangebot inklusive großzügigem Kofferraum. Er schluckt im Normalzustand 489 Liter, mit umgelegten Rücklehnen (was per Hebelzug vom Kofferraum geht) passen auch längere Möbeleinkäufe hinein. Besonders schön ist die exakte Handhabung des Mazda: Ob Schaltung, Lenkung oder Pedalkräfte, alles ist fein austariert und reagiert präzise auf die Kommandos des Fahrers. Bestes Beispiel ist die knackige Handschaltung im MX-5-Stil.

Keine gravierenden Patzer
Wie schon erwähnt, liegen die Schwächen unseres Mazda-6-Dauertesters eher im Detail: Dazu gehört das von einigen Kollegen als zu straff empfundene Abrollverhalten der 19-Zoll-Alus mit 225er-Bereifung. Hinzu kommen Bedienschwächen im Detail, sei es beim günstigen TomTom-Einbaunavi oder dem nicht beleuchteten Knopf für die Spiegelverstellung in der Tür. Was Assistenzsysteme angeht, lässt sich der 6 nicht lumpen, doch das fiese Brummen des (offiziell LDWS genannten) Spurhalteassistenten sorgt dafür, dass er die meiste Zeit deaktiviert bleibt. Apropos Brummen: Der 165 PS starke Benziner ist auf der Autobahn bisweilen unangenehm präsent, unter Last klingt er kernig. Der Grund liegt in der so genannten Skyactiv-Technik. Unter der Haube arbeitet ein Zweiliter-Saugbenziner mit einer hohen Verdichtung von 14:1. Den Verzicht auf Turboaufladung merkt man zwar, wenn es flott vorangehen soll, aber auch an der Tankstelle. Und dann im positiven Sinn.

Unerwartet sparsam
Die Mazda-Ingenieure setzen nicht nur auf hohe Verdichtung, sondern auch auf einen Kondensator, der die Bremsenergie speichert und sie zum Betrieb der elektrischen Verbraucher nutzt. Das zahlt sich neben dem obligatorischen Start-Stopp-System im Langzeittest aus. Ab Werk ist der Mazda 6 2.0 Skyactiv-G mit 5,9 Liter auf 100 Kilometer angegeben. Wir erreichten im Schnitt immer noch respektable 7,3 Liter. Vergessen wir nicht: Die Limousine hat BMW-5er-Format und wurde von verschiedenen Fahrern über ständig wechselnde Strecken bewegt. Besonders auffallend sind die Extremwerte. Unser Maximum lag bei 8,2 Liter, mit 120 km/h und Tempomat wurden aber auch minimale 5,6 Liter geschafft. Wer braucht da noch einen Diesel?

Günstige Anschaffung
Zu guter Letzt bleibt Mazda sich bei der Preisgestaltung treu: Unser Testwagen kostete laut Liste 35.240 Euro. Klingt viel, bietet aber auch viel. Als Extras stecken in dieser Summe nur Lederpolster mit elektrischer Verstellung (1.800 Euro), Metalliclack (550 Euro) und das Navi (500 Euro). Zum Vergleich: Eine ähnlich ausgestattete VW Passat Limousine mit 160 PS würde über 41.000 Euro kosten, also gut 6.000 Euro mehr. Schon deswegen ist der Mazda 6 eine interessante Alternative zum üblichen Dienstwagen-Einheitsbrei. Wir sagen: Machs gut, Mazda!

Wertung

  • ★★★★★★★★★☆
  • Mit dem Mazda 6 haben die Japaner eine mehr als interessante Alternative zu VW Passat und Co. auf die Räder gestellt. Im Alltag löst die Limousine das ein, was ihr fast schon italienisches Design verspricht. Lenkung und Schaltung sind in ihrer Präzision vorzüglich, nur der 165 PS starke Benziner könnte etwas beherzter zupacken. Dafür beeindruckt die Cleverness der Ingenieure in Hiroshima: Turbo läuft, Turbo säuft, weshalb der Saugbenziner im 6 sehr hoch verdichtet wird. Hinzu kommen ein Kondensator-System und Leichtbau. Unter dem Strich sorgt das für echte Effizienz. Werte mit einer Fünf vor dem Komma sind ohne extrem praxisfremde Maßnahmen durchaus machbar. Falls Sie es kleiner mögen: Den gleichen Motor gibt es auch im neuen Mazda 3.

  • Antrieb
    80%
  • Fahrwerk
    90%
  • Karosserie
    85%
  • Kosten
    90%

End-Abrechnung