Ford Fiesta (2017) im Test

Was erwartet der gemeine Autojournalist von der neuen Generation eines Bestseller-Autos à la VW Polo, Opel Astra, Ford Focus, Mercedes C-Klasse? Einen katastrophalen Fehlschlag jedenfalls nicht, sondern graduelle Verbesserungen, vielleicht auch Akzentverschiebungen. Wo liegen diese bei der achten Generation des Ford Fiesta? Wir haben das am 8. Juli 2017 startende Modell in zwei Versionen getestet.

Multiple Persönlichkeiten
Neue Akzente setzt der Fiesta VIII unter anderem bei der Modellvielfalt, er übt sich in Persönlichkeitsspaltung. Es gibt ihn als noblen Vignale, als wirklichen Sportler namens ST, mit sportlicher Optik (ST Line) und als robusten Active mit Offroadoptik. Eher freundlich lächelnd begegnen einem Active, Trend und Titanium, während die sportlichen Varianten ernst gucken und sich mit nach unten erweiternden Trapezen optisch auf dem Asphalt verankern. Außen gibt es nun auch Bicolorlackierungen mit Dach und Außenspiegeln in Schwarz, Weiß, ja sogar in Mintgrün oder in Kupferbraun.

Innen: Wenig Farbe, aber gute Optik
Innen ist der Fiesta weniger mutig. ,Gerade deutsche Kunden werden von bunten Farben eher abgeschreckt, auch wegen des Wiederverkaufswerts", meint dazu Joel Piaskowski, der europäische Ford-Chefdesigner. Sogar die dunkelviolette, fast schwarze Leiste im Vignale schockiert schon manche, sagt er schmunzelnd. Mir würde etwas mehr Farbe zusagen, aber die Formgebung gefällt mir, und das große Display (bis 8,0 Zoll) ist eine deutliche Verbesserung gegenüber dem alten Mäusekino. Was mir weniger gefällt: Die Türzuziehgriffe klingen nach Joghurtbecher, wenn ich mit den Fingernägeln darüberkratze oder ungeduldig darauf herumtrommle. ,I don`t disagree" (also etwa "Da hab ich keine abweichende Meinung"), sagt Piaskowski diplomatisch zu meiner Feststellung – offenbar ist der übliche Streit zwischen den Designern und den Leuten mit den spitzen Rechenstiften hier zugunsten Letzterer ausgegangen.

Assistenten in Hülle und Fülle
Die zweite neue Stärke des Fiesta sind die Assistenzsysteme: "Kein anderer Kleinwagen hat so viele wie der Fiesta", verkündet Sensoren-Experte Thorsten Wey stolz. Und in der Tat, alles Wesentliche wird angeboten, vom Abstandstempomaten über einen Totwinkelassistenten, einen Spurhalteassistenten bis hin zur Verkehrszeichenerkennung und zum Einparkassistenten (der im Notfall sogar bremst, bevor man den Hintermann anrempelt). Den Spurhalteassistenten gibt es serienmäßig, und man kann einstellen, ob er nur das Lenkrad durchrüttelt oder aktiv eingreift. Zusammen mit dem Abstandstempomaten (enthalten im Sicherheitspaket II, für erschwingliche 600 Euro) fährt man damit schon für kurze Zeit teilautonom. Das ebenfalls im Sicherheitspaket II enthaltene Antikollisionssystem arbeitet nicht nur bei Stadttempo, sondern bis zur Höchstgeschwindigkeit, und Fußgänger werden nun sogar bei Dunkelheit erkannt.

Querverkehrswarner und LED-Licht
Der Totwinkelassistent arbeitet nicht wie sonst oft bei Kleinwagen mit Ultraschalltechnik (die wegen der Windgeräusche nur bis 120 km/h funktioniert), sondern basiert auf zwei Heckradar-Sensoren. Diese halten auch beim Ausparken aus der Querparklücke Ausschau nach Querverkehr. LED-Licht wird im Fiesta ab Februar 2018 angeboten. Ein Instrumentendisplay wie im neuen Polo wird es dagegen nicht geben.

Wieder größer
Verändert haben sich beim neuen Fiesta auch die Abmessungen. Wie bei uns Zweibeinern ist auch hier die neue Generation wieder größer als die alte. Der Fiesta wächst um sieben Zentimeter auf 4,04 Meter. Das kommt hauptsächlich dem Kofferraum zugute. Der Seat Ibiza bietet (wie der kommende VW Polo) im fünfsitzigen Normalzustand etwa 30 Prozent mehr. Doch ist der Fiesta-Kofferraum mit dem optionalen Ladeboden (75 Euro) genauso gut nutzbar wie dort, und der Raum im Fond ist ebenfalls vergleichbar. Ein Vorteil des Fiesta ist, dass es ihn weiterhin auch als Dreitürer gibt (anders als Polo, Ibiza und andere). Wer keine hinteren Türen braucht, kann so 800 Euro sparen. Ein weiterer Pluspunkt ist der Türkantenschutz: Ein trickreiches Plastikteil (für 150 Euro) wickelt sich beim Türöffnen automatisch um die Metallkante und schützt sie vor Beschädigung – Stadtbewohner werden es lieben.

120-PS-Diesel mit schönem Schwung
Die Motorenpalette umfasst nach wie vor Saugbenziner (die neuen haben 1,1 statt 1,0 Liter Hubraum), die bekannten 1,0-Liter-Turbobenziner sowie den 1.5 TDCi. Im Frühjahr 2018 folgt noch der Fiesta ST mit 200 PS und Zylinderabschaltung. Wir konnten nur ziemlich starke Versionen fahren, die nicht zu den Bestsellern gehören werden: den Topdiesel mit 120 PS sowie den stärksten Ecoboost mit 140 PS. Der Selbstzünder liefert einen sehr schönen Punch – die 270 Newtonmeter spürt man. Kein Ruhmesblatt ist jedoch, dass es keine zukunftsfähige Abgasreinigung gibt: Der verbaute Speicherkat wird nicht ausreichen, um künftige Abgasnormen einzuhalten.

Spaß nur beim Hochdrehen: Der 140-PS-Turbo
Im Vergleich enttäuscht der 140-PS-Turbobenziner. Während einen der Diesel ganz automatisch mit seinem Schub gefangen nimmt, macht der Ecoboost nur Freude, wenn man ihn absichtlich hochdreht. Vielleicht tun das die Ford-Kunden instinktiv, bei mir ist dazu ein bewusster Entschluss notwendig. Der Pepp im Drehzahlkeller ist verhalten, 180 Newtonmeter sind nicht viel. Selbst deutlich PS-schwächere Aggregate (wie der 110-PS-Dreizylinder im Peugeot 208 oder der Seat Ibiza 1.0 TSI mit 115 PS) bieten da mehr. Der schöne raue Dreizylindersound im oberen Tourenbereich (der per Soundgenerator aus den Lautsprechern noch verstärkt wird) ist für mich ein Trost, aber kein Ersatz für Schwung von unten heraus.

ST-Line-Fahrwerk gut, Normalfahrwerk zu weich
Die von ungezählten Testern attestierte Hauptstärke des Fiesta ist sein dynamisches Fahrwerk. Ford hat versucht, diesen Vorteil noch auszubauen. Wenn man den später startenden ST mitzählt, gibt es nun drei verschiedene Abstimmungen. Das straff ausgelegte Fahrwerk des ST-Line (den 140-PS-Turbobenziner gibt es nur in dieser Version) passt zu den dynamischen Fahrwerkstraditionen. Doch die normale Abstimmung – gefahren im Dieselmodell mit Titanium-Ausstattung – ist mir zu weich, der Wagen wankt zu sehr in der Kurve. Das stört umso mehr, als die Sitze wenig Seitenhalt bieten. Was Ford Sportsitz nennt, lässt die Oberschenkel in der Kurve abrutschen. Die Lenkung geht in Ordnung, Ford hat sich offenbar besonders um ein gutes Feedback und ein natürliches Lenkverhalten bemüht. Bei mir hat das kleine Lenkrad des Peugeot 208 einen viel agileren Eindruck hinterlassen. Das angeblich synthetische Gefühl, das durch die bei einem kleinen Lenkrad nötige stärkere Servounterstützung nötig ist, ist mir nicht negativ aufgefallen.

Preise: Auf Konkurrenzniveau
Und die Preise? Sehen wir uns die voraussichtliche Volumenversion an, den 1.0 Ecoboost mit 100 PS in der Variante Titanium. Zur Ausstattung gehören hier eine Klimaanlage, ein USB-Radio mit 6,5-Zoll-Display, Nebelscheinwerfer, 16-Zoll-Alufelgen sowie Spurhalte- und Fernlichtassistent. Als Fünftürer kostet diese Version 18.950 Euro. Damit liegt sie auf Konkurrenzniveau: Einen vergleichbaren Seat Ibiza 1.0 TSI Style mit 115 PS bekommt man für 18.090 Euro, den Peugeot 208 Puretech 110 Allure mit fünf Türen für 18.950 Euro.

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