So funktioniert Ferraris neues Wunder-Handschaltgetriebe

Das Manuale-by-wire-System wandelt die Bewegungen von Schalthebel und Kupplung in elektronische Signale um

Bild von: Ferrari

Von: Lorenzo Curatti

Übersetzt von: Roland Hildebrandt

4. Jul. um 13:04 Uhr

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Sagen wir es gleich vorweg: Der am 3. Juli 2026 vorgestellte Ferrari 12Cilindri Manuale hat kein Handschaltgetriebe, wie wir es bisher von der Marke kennen. Er hat etwas Komplexeres – und wahrscheinlich noch Interessanteres.

Das System heißt Manuale by-wire und wurde vollständig in Maranello entwickelt: Schalthebel und Kupplungspedal sind vorhanden und werden wie bei jedem Handschalter bedient, doch die Bewegungen des Fahrers betätigen keine unmittelbaren mechanischen Komponenten. Stattdessen werden sie in elektronische Signale umgewandelt, die wiederum das bereits im normalen 12Cilindri verbaute 8-Gang-DCT steuern.

Bildergalerie: Ferrari 12Cilindri Manuale

Quelle: Ferrari

Zur Einordnung: Ein DCT ist ein automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe – derselbe Getriebetyp, der heute in den meisten High-Performance-Sportwagen zu finden ist. Motor und Getriebe als Hardware ändern sich auch bei diesem 12Cilindri nicht: Es bleiben der 6,5-Liter-Saug-V12 und 830 PS samt Ausdrehen bis 9.500 U/min.

Was sich ändert, ist alles zwischen den Händen des Fahrers und dem Auto. Es lohnt sich, die Funktionsweise im Detail zu verstehen, denn die Ingenieursarbeit hinter diesem System ist alles andere als banal. So hat Ferrari sogar das Team einbezogen, das am HyperSail gearbeitet hat – dem Segelboot-Projekt des Cavallino, das im nautischen Bereich eine ähnliche technologische Lösung nutzt.

Der Schalthebel: ein Klick, Teil für Teil konstruiert

Der Schalthebel-Mechanismus wiegt weniger als 3,5 kg, doch im Inneren steckt Präzisionsarbeit, die man von außen nicht sieht. Das zentrale Bauteil ist ein rotierender Kern aus hochfestem Vollstahl, gefertigt mit sehr engen Toleranzen: Ziel ist, dass im Bewegungsablauf keinerlei Spiel entsteht – auch nicht nach Jahren der Nutzung.

Der Mechanismus arbeitet mit zwei getrennten Rotationen: Eine wählt den Gang, die andere legt ihn ein; die automatische Rückstellung in die Neutralstellung übernimmt ein System aus exzentrischen Rollen. Soweit, so nachvollziehbar.

Ferrari 12Cilindri Manuale

Foto von: Ferrari

Der spannendste Teil ist der Moment des Einlegens: Eine rotierende Trommel mit geformtem Profil, gekoppelt an ein vorgespanntes System, baut zunächst Widerstand auf und lässt ihn dann schlagartig frei. Genau dieses "Einrasten" spürt man am Schaltknauf – und genau dieses haptische Feedback wollte Ferrari nachbilden: das physische Gefühl eines mechanischen Getriebes, aber auf Basis von Elektronik und Software. Auch die Trommel besteht aus oberflächenbehandeltem Stahl, damit die taktile Signatur über die Zeit identisch bleibt.

Zwei Hall-Sensoren – also Sensoren, die die Position eines Objekts kontaktlos über Magnetfelder erfassen – lesen auf beiden Achsen die Hebelposition in Echtzeit aus. Ein kleiner elektromagnetischer Solenoid dient als physische Sperre, wenn ein Einlegen nicht zulässig ist, und verhindert dann unmittelbar das vollständige Durchziehen der Bewegung.

Ein weiteres Detail, das Beachtung verdient: Selbst das Geräusch, das die Mechanik des Schalthebels erzeugt, wurde gezielt entwickelt, damit das akustische Feedback den Gesamteindruck unterstützt. Der Rückwärtsgang wird traditionell über ein Herunterdrücken des Hebels eingelegt; er liegt oben links im Schaltschema – ganz nach klassischer Ferrari-Schule.

Das Kupplungspedal, und was passiert, wenn man falsch schaltet

Auch die Pedalerie ist komplett neu und von Grund auf für das dritte Pedal ausgelegt. Die Kupplung arbeitet ebenfalls by-wire: Ein Winkelpositionssensor erfasst kontinuierlich den Pedalweg und übersetzt die Fahrerabsicht in einen Hydraulikbefehl, der auf das Kupplungspaket des DCT wirkt. Das zentrale Problem war damit klar: Wie sorgt man dafür, dass sich unter dem Fuß etwas realistisch anfühlt – und nicht die Leere eines rein elektronischen Pedals?

Ferrari 12Cilindri Manuale

Foto von: Ferrari

Die Lösung ist ein passiver Mechanismus aus Vorspannfeder, Nocke und Rolle, der die typische Widerstandskurve einer klassischen mechanischen Kupplung nachbildet: dieses progressive Lastgefühl, das ansteigt und beim Anheben des Fußes wieder nachgibt.

Das System reagiert ohne Verzögerungen, weil die passive Mechanik die Last physisch erzeugt, während die Sensorik die Synchronisation mit Motor und Getriebe übernimmt. Praktisch bedeutet das: wie beim klassischen Handschalter. Sauberer Wechsel, flüssiges Einlegen; falsches Timing, Rucken oder Abwürgen des Motors.

Der manuelle Modus umfasst die ersten sechs Gänge sowie den Rückwärtsgang und wird ausschließlich über das Kupplungspedal aktiviert. Es gibt keinen anderen Weg, in den manuellen Modus zu wechseln und es gibt auch keine Schaltwippen am Lenkrad mehr, zum ersten Mal seit vielen Jahren bei einem Ferrari. Im Automatikmodus übernimmt das DCT alles selbst, dennoch lässt sich der Gang per Hebel vorwählen: Eine Anzeige im Kombiinstrument gibt eine visuelle Vorschau und zeigt, wie sich die Wahl auf den Drehzahlmesser auswirkt, bevor der Gangwechsel tatsächlich erfolgt.

Ferrari 12Cilindri Manuale

Foto von: Ferrari

Auch Zwischengas im Heel-and-Toe (Spitze-Hacke) ist möglich – also die Technik, bei der beim Herunterschalten Gas und Bremse gleichzeitig dosiert werden, um die Motordrehzahl an den niedrigeren Gang anzugleichen.

Und ebenso ist es möglich, beim Anfahren abzuwürgen, wenn man die Kupplung schlecht dosiert. Dinge, die bei einem Ferrari lange Zeit nicht mehr vorkamen. Kurz: In Maranello ist wieder etwas Besonderes gelungen. Oder eher: ein halbes. Die andere Hälfte kommt, wenn wir sie endlich fahren können.