Audi S3 (2024) im Test: Neuer Allrad und Reifen helfen extrem

Eben kurz ins Archiv geglotzt, was ich denn vor gut vier Jahren so über den S3 in die Tastatur gehauen habe. Das ist übrigens kein Beweis dafür, dass dass Vorfacelift eine stinklangweilige Möhre ist, die man schneller vergisst als Vorrundenspiele bei einer Fussball-EM. Denn das damalige Test-Urteil war alles andere als mies. 

"Überraschend lebendige Chassis-Balance" meinte der Wagner 2020. "Da hat er sich aber sauber vergaloppiert", würden die Nörgler antworten. Denn ein S3 galt ja bisher immer so ein bisschen als Spießer-Sportler, der durchaus schnell, aber grundsätzlich untersteuernd in die fade Hot Hatch-Ödnis fährt.

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Immerhin ließ ich mich noch zum Urteil "gefühllose Lenkung" hinreißen. Aber ich bleibe dabei: So verkehrt war das bisher nicht beim 8Y (interner A3-Code seit 2020). Und jetzt müsste eigentlich alles noch viel besser werden, denn der immer etwas monotone Haldex-Allradantrieb wurde mit dem S3-Facelift zum Teufel gejagt und stattdessen wird nun ge-torque-splittert.

Den Torque Splitter mit seinen zwei Lamellen-Kupplungen an der Hinterachse kennen wir bereits vom RS 3 und unter anderem Namen auch vom VW Golf R. Und damit wissen wir, dass das sehr gute Nachrichten sind. Also gehen wir's an. Wird der S3 endgültig zum Spaß-Paket? Test!

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Was ist das?

Dass der Audi A3 und der Audi S3 kürzlich modellgepflegt wurden, dürften Sie mitbekommen haben. Beim A3 war der Neuigkeiten-Gehalt nahe an der Null, beim S3 hingegen ist jede Menge passiert. Also vor allem technisch. Den neuen Torque Splitter erwähnte ich bereits. Er verteilt die variabel von vorne nach hinten geschickte Kraft ebenfalls recht variabel zwischen den Hinterrädern. Wenn alles gut geht (was es bisher immer tat, sogar beim VW Tiguan R), sollte das zu einem wesentlich agileren und spielerischeren Fahrverhalten führen. 

Dazu wurde in puncto Power zum Golf R aufgeschlossen. Das bedeutet: 333 PS und 420 Nm Drehmoment. 23 PS und 20 Nm mehr als bisher. Der Sprint von 0-100 km/h gelingt nun in 4,7 Sekunden und damit 0,1 Sekunden schneller. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h. 

Wohl wichtiger als die Mehrleistung ist aber: Der Zweiliter TFSI hat jetzt mehr Bock. Sagt zumindest Audi. Das passiert zum einen durch eine Vorspannung des Turboladers, der nun im Teillastbereich auf Drehzahl gehalten wird. Obendrein spendiert man dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ein höheres Anfahrmoment, halbiert die Schaltzeiten bei Volllast und erhöht die Motordrehzahl bei Teillast in Fahrstufe D.

Mehr Pep fürs Fahrwerk kommt in Form von Querlenkern mit steiferen Lagern und neuen Schwenklagern, die mehr Negativsturz an der Vorderachse erlauben, was wiederum das Einlenken und den Kurvengrip optimieren soll. Außerdem installiert man größere Bremsen mit 357-mm-Scheiben vorne.

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Überarbeitungen gibt es auch für die Progressivlenkung und die ESP-Abstimmung. Es bleibt serienmäßig bei einem Sportfahrwerk mit 15 Millimeter Tieferlegung. Optional ist ein Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern erhältlich.  

Exterieur

Von außen ist nicht wirklich viel passiert. Es gibt neue Schürzen, neue Lichtsignaturen für Scheinwerfer und Rückleuchten und wie bei ungefähr allen Audis derzeit hat man den Single Frame-Grill flacher und breiter gemacht. Ich fand das Auto vorher etwas aggressiver. Nach dem Facelift wirkt er ein bisschen zahm und noch generischer. Machen wir doch mal die Logos weg, das hier könnte alles sein. Immerhin hilft der Lack ein bisschen. Das matte Daytonagrau kostet den unchristlichen Aufpreis von 5.500 Euro, sieht allerdings schon sehr scharf aus.

Klar ist jedoch auch: bei allem neuen Tamtam mit mehr Dampf und Torque Splitter – der S3 ist optisch nach wie vor nicht als Hans Dampf in allen Gassen positioniert. Dafür gibt es den RS 3 und der schreit mehr „hier bin ich“ als eine Videoleinwand am Time Square.

Interieur

So viel hat sich ja innen nicht geändert. Das was geändert wurde, ist aber gut. Die hinterleuchteten Stoffe in den Türen machen wirklich was her und was sie obendrein machen ist nachts eine warme, angenehme Atmosphäre. Weniger angenehm: das etwas harte und dünne perforierte Leder am Lenkrad, aber das ist sicher Geschmackssache. Das Gestühl hingegen präsentiert sich absolut hervorragend, hält sauber fest und ist bequem.

Die Qualität ist, wie man sie sich bei einem Audi wünscht und wie man das bei einem Audi ja auch immer so ein bisschen verklärt. Sie wissen schon: Mensch, Audi, die haben doch immer die beste Qualität. Da wenn man etwas berührt im Cockpit, das hat immer Hand und Fuß. Hat es jetzt auch noch. Hier zumindest.

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Übrigens ist auch die Bedienung besser als im Golf. Das System ist auch nicht immer das allerschnellste, aber die Menüführung ist logisch und es gibt hochwertige Taster für die Klimasteuerung. Außerdem ist das umfassend konfigurierbare Instrumentendisplay einfach noch immer sehr sehr gut. Nicht nur wegen der eigenen Sport-Anzeigen die sehr groß und übersichtlich Drehzahlmesser und aktuellen Gang darstellen. 

Der Platz hinten wird in diesem Leben nicht mehr die ganz große Stärke des A3 und damit auch nicht des S3. Sitze ich mit meinen 1,85 Meter hinter mir selbst, geht das gerade noch irgendwie, aber so richtig nach großer Freiheit fühlt es sich nicht an. Immerhin stößt man sich nicht den Kopf. Der Kofferraum fast 325 bis 1.145 Liter. Das ist nicht besonders großzügig. Dafür lässt er sich dank der niedrigen Ladekante bequem vollmachen.

Fahrbericht

Wie schon bei den diversen Golf R-Sondermodellen (jetzt auch bald im ganz normalen Golf R) tut die neue 333-PS-Leistungsstufe dem S3 sehr gut. Da wurde dem guten alten EA888 ja mit allen möglichen Tricks und Kniffen der letzte Rest Gemütlichkeit aus den Innereien gepustet. Schärfere Gasannahme, aggressiveres Getriebesetting in Dynamic, die Vorspannung des Turbos – es wirkt. Wir haben es hier in Sachen Leistungsentfaltung nach wie vor mit einem sehr gleichmäßigen Gebaren zu tun. Aber im Fall des vermutlich meisten Sportmotors der Welt heißt gleichmäßig eben gleichmäßig robust. Er hat da schon den eher stabilen Händedruck.

Besser - jedenfalls wenn man den Motor ins sportlichste Setting klickt - sind die Reaktionszeiten wenn der rechte Latschen nach etwas Schubbetrieb wieder ins Pedal holzt. Das wirkt aufgeweckter als bisher und gibt dem Auto mehr Charakter und Spielfreude.

Die 7-Gang-Doppelkupplung ist beim Hochschalten etwas bräsig, bei Downshifts allerdings sehr fix und zuverlässig. Was im Jahr 2024 bei einem Sportmodell ein übler Fauxpas ist: Selbst im manuellen Modus und wenn man alles auf Maximum Attack gedreht hat, schaltet das Auto am Drehzahlende selbständig hoch. Kommt schon Audi, es ist doch wirklich nicht so schwer.

Der neue Allrad tut dem Auto natürlich unglaublich gut. Ich fand ihn vorher schon nicht so verkehrt, aber da waren noch Anflüge von altem Haldex-Muff. Das ist jetzt weg. Die neuen Falken-Pellen sind – man sieht es deutlich am Profil – schon sehr nah an einem Semislick. Das ist also das neue Performance-Setting für ein Auto, dass außer geradeaus nie so richtig Bock auf Performance hatte. Zumindest gefühlt. In echt war so ein S3 auch auf dem Track nie sooo verkehrt.

Das ist er künftig mit ziemlicher Sicherheit auch nicht. Nur funkt er jetzt während er da so durch die Gegend performt viel viel lauter „Handling, Fahrspaß, Yippieeieeeh“ an Hirn und Hände des Fahrers.

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Frontlastigkeit, eine gewisse Behäbigkeit - Fehlanzeige. Gerade mit den Falken-Reifen heißt das neue S3-Credo Grip, Grip, Grip und nochmal Grip. War vorher doch auch nicht anders? Mag schon sein, aber jetzt spürt man eher einen kleinen Eindreh-Impuls vom Heck kommen und zudem fühlt sich das alles viel leichtfüßiger und selbstverständlicher an.

Erwarten sie in dieser Applikation des Torque Splitter aber kein rutschendes Heck oder gar Drifteinlagen. Ich gehe davon aus, es liegt zu einem guten Teil an den klebrigen Sport-Pneus, aber der Testwagen biss sich selbst unter Provokation  mit den ganz spitzen Eckzähnen im Asphalt fest und katapultierte mich stockneutral aber sauschnell aus der Biegung raus.

Die Lenkung macht in Teilen einen besseren Eindruck als bisher. Bei langsamerer Fahrt wirkt sie etwas eckig, da fühlt sich das Auto generell manchmal ein wenig kantig an. Aber wenn man es fliegen lässt, ist das hier eine sehr runde Sache. Mit angenehmem Handmoment und einem ziemlich guten Gefühl dafür, was da unter einem gerade so passiert.

Ein Wort noch zur Akrapovic-Anlage (für saftige 4.180 Euro Aufpreis): Sie ist sauteuer und ich finde sie auch nicht so richtig hübsch, aber der Klang, zumindest der, der drinnen ankommt, ist schon sehr gut, vor allem wenn man die Klappen einfährt und sie volle Kapelle knallen darf.

Fazit: 7,5/10

Der modellgepflegte Audi S3 macht bei Fahrdynamik und Fahrspaß einen spürbaren Sprung. Der Motor wirkt wacher, das Handling agiler, natürlicher und lässiger. Das kann mit dem neuen Allradantrieb und den klebrigen Falken-Reifen wirklich was. Zudem stimmt die Verarbeitungsqualität und die Bedienung ist auch gelungen. 

Für mich eigentlich ein 8- oder 8,5-Punkte-Auto. Aber bei einem Basispreis, der fast 20 Prozent höher ist als vor vier Jahren, und Testwagenpreis von mehr als 82.000 Euro, geht das nicht. Vor allem mit teils absurden Positionen wie 3.400 Euro für ein Navigationspaket oder 3.180 Euro für das "Interieur S mit Sportsitzen". In einem S3. 

Da lohnt es sich sicher, auf Schnickschnack wie den Mattlack, die optionale Auspuffanlage und weiteren Firlefanz zu verzichten und dann für einen erträglicheren Preis ein sehr sehr rundes und inzwischen auch fahrerisch aufregendes Auto zu bekommen. 

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