Während wir VW heute mit relativ normalen Motoren in Verbindung bringen, hat der Hersteller in den 1990er und 2000er Jahren mit teil bizarren Verbrennern experimentiert und diese teilweise auch zur serienreife gebracht. Ein Beispiel dafür? Der interessante V5-Motor.

Bei diesem nur als "V5" bezeichneten Motor handelte es sich eigentlich um einen 2,3-Liter-Fünfzylinder mit Kolben, die in einer 15-Grad-Neigung zueinander angeordnet waren – drei auf der einen, zwei auf der anderen Seite. Und beide Bänke teilten sich einen einzigen Zylinderkopf. Also konzeptionell ein VR5.

Der VR5 ging dabei aus dem legendären VR6 von Volkswagen hervor, der seinerseits ein spezifisches Problem zu lösen versuchte. In den 1980er Jahren wollte der Hersteller nämlich mehr Leistung aus seinen Fahrzeugen mit quer eingebauten Motoren herausholen, aber weder den vorhandenen Vierzylinder mit einem Turbo aufladen noch einen anderen konventionellen Motor unter die Haube bringen. Die Lösung war ein engwinkliger V6 mit sechs Zylindern, die in einem 15-Grad-Winkel angeordnet waren und unter einem Zylinderkopf saßen. Also ein V-Reihenmotor. Daher die Bezeichnung.

Der VR6 debütierte im Golf und im Corrado und fand schnell auch in anderen Modellen Verwendung, sowohl in Quer- als auch in Längsbauweise. Sogar im Porsche Cayenne wurde ein VR6 verwendet, und der Motor wird immer noch für Modelle in China produziert.

Obwohl es sich technisch gesehen um einen V-Motor handelt, ist der VR6 funktionell eher mit einem Reihensechszylinder vergleichbar. Die Kolben haben versetzte Kurbelzapfen, so dass er die gleiche Zündfolge wie ein Reihensechszylinder hat. Es ist einfach ein in seiner Bauform verkürzter R6. Warum also nicht einen noch kleineren VR5 bauen? Einfach. Der V5 wurde aus dem VR6 abgeleitet, indem der erste Zylinder entfernt wurde. Die daraus resultierende, noch kompaktere Bauweise ermöglicht den Einsatz dieses leistungsstarken Aggregats in allen Fahrzeugklassen.

Volkswagen Bora V5

Wie der VR6 hat auch der VR5 die gleiche Zündfolge wie ein typischer Reihensechszylinder: 1-2-4-5-3. Eine gegengewichtige Kurbelwelle und ein Zweimassenschwungrad sorgen dafür, dass der VR5 ruhig wie ein Reihenfünfzylinder läuft. Die Bohrung und der Hub von 81,0 mm bzw. 90,2 mm sind die gleichen wie beim VR6. Ebenso wie das Verdichtungsverhältnis des VR5 von 10,0:1.

VW brachte seinen ersten VR5 1997 mit dem Golf auf den Markt. Es folgten Bora, Beetle, Passat und bei Seat der Toledo. In dieser ersten Anwendung leistete der Motor 150 PS. Er hatte zwei Ventile pro Zylinder, wobei eine Nockenwelle für die Auslassventile und eine andere für die Einlassventile zuständig war. Im Jahr 2000 führte VW einen Vierventilkopf ein, der interessanterweise immer noch zwei Nockenwellen verwendete. Die Umstellung auf Vierventilköpfe und eine leichte Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses steigerten die Leistung auf 170 PS.

Das Problem? Beide Versionen des VR5 waren nicht wirklich stärker als der 1,8-Liter-Vierzylinder mit Turbolader, der in der gesamten VW-Produktpalette erhältlich war. Und wie wir alle wissen, bietet ein verkleinerter Turbomotor in Tests bessere Verbrauchs- und Emissionswerte.

Volkswagen New Beetle V5

Der VR5 war also vielleicht etwas zu clever. Aber Ferdinand Piech übernahm 1993 die Leitung von VW und setzte sich für technische Spitzenleistungen ein. Er wollte VW stärken, Audi zu einem Mercedes-BMW-Konkurrenten machen, Bentley kaufen und Bugatti wiederbeleben. Er war selbst Ingenieur und liebte komplexe Projekte und obwohl er die Entwicklung des VR6 nicht leitete, trägt der VR5 seine Handschrift. Besonders angetan war er außerdem vom W-Motor – einer Kombination aus zwei schräg angeordneten VR-Motoren, die sich einen gemeinsamen Motorblock teilen.

 

Unter Piech wurden der W8, der W12 und der W16 Realität. Der Hersteller entwickelte sogar einen W10 aus zwei VR5-Motoren und testete das Aggregat in einem modifizierten BMW M5 der E39-Generation, der angeblich von Piech selbst als Privatfahrzeug genutzt wurde. Doch wie der VR-Motor war auch der W-Motor ein Nischenprodukt, das nur in speziellen Anwendungen eingesetzt wurde.

Für viele geriet also auch der V5 nach seiner Einstellung im Jahr 2006 in Vergessenheit. Doch in einer Welt der anonymen und allgegenwärtigen 2,0-Liter-Turbo-Vierzylinder und der sich langsam aber stetig durchsetzenden Elektromobilität erinnern wir uns gerne an diese Auswüchse der Ingenieurskunst zurück.