Damit der Elektro-Crossover günstiger wird? Ganz und gar nicht

Der MX-30 ist Mazdas erstes Serien-Elektroauto. Er kriegt einen E-Motor mit 145 PS (106 kW), eine kleine 35,5-kWh-Batterie und soll mit einer Ladung etwas mehr als 200 Kilometer weit kommen. Als das Auto im Oktober debütierte, waren viele überrascht von den vergleichsweise geringen Werten in puncto Akku-Kapazität und Reichweite.

Allerdings wird Mazda nicht müde zu erläutern, dass der MX-30 ein etwas anderes E-Auto sein soll. Eines, das mit der Rolle als Zweitwagen völlig zufrieden ist, das auf Fahrspaß setzt und auf die Beziehung zwischen Menschen und Autos. 

Bildergalerie: Mazda MX-30 2020

Und der japanische Hersteller scheint das wirklich ernst zu meinen. Christian Schultze, Mazdas Direktor des europäischen Entwicklungszentrums erzählte Automotive News, dass das Batteriepaket "verantwortungsvoll" dimensioniert sei, was die CO2-Emissionen betrifft. Was er damit meint? Lassen Sie es uns kurz erläutern. 

Laut Schultze ist der MX-30, was den CO2-Ausstoß über den gesamten Lebenszyklus betrifft,  vergleichbar mit einem Diesel-getriebenen Mazda3. Zu verdanken habe er das seinem relativ kleinen Akku. Der Top-Manager erklärte auch, dass selbst ein Austausch der Batterie, der nach etwa 160.000 Kilometern nötig sei, daran nichts ändern würde. Der CO2-Footprint des Autos wäre immer noch der gleiche wie beim Mazda3 Diesel. 

Macht das Sinn? Wir sind nicht hier, um das zu beurteilen. Allerdings wird in der Öffentlichkeit noch immer zu wenig über die Emissionen bei der Herstellung von E-Autos aufgeklärt und diskutiert. Mazdas Ansatz scheint das komplette Gegenteil von dem der meisten anderen Autohersteller zu sein, die eher nach dem Motto verfahren: "Je größer, desto besser". 

Schultze sagt indes, dass der Verbau einer 95-kWh-Batterie schon zu Beginn des Lebenszyklus eines E-Autos substanziell höhere CO2-Emissionen erzeugen würde und dass das Ersetzen eines solch großen Speichers den ökologischen Fußabdruck noch weiter vergrößern würde.