Es gab eine Zeit, in der waren Autos wie der Mercedes-AMG E 63 oder der Audi RS 6 noch ferne Zukunftsmusik. Wer Mitte der 1980er-Jahre wirklich schnell unterwegs sein wollte, kaufte bei Ferrari, Porsche und Co. ein. Sollte es außerdem noch geräumig zugehen, blieben neben Bentley und Maserati höchstens noch ein Mercedes 500 SE oder BMW 745i übrig. Doch 1985 änderte sich alles: BMW brachte den M5 auf den Markt.
Vom M1 in andere Modelle
Aber der Reihe nach: Die Wurzeln des ersten M5 liegen im legendären M1. Jenen Supersportwagen baute BMW von 1978 bis 1981. Unter der flachen M1-Karosserie steckte M88, ein Sechszylinder mit 3,5 Liter Hubraum. Dieses Aggregat wurde nun aber nicht mehr als Basis für den Motorsport betrachtet, sondern in konstruktiv vereinfachter Form für potente Topmodelle bestehender Baureihen verwendet. Den Anfang machte der M635 CSi, es folgte ein M745i für Südafrika.
Herz-Transplantation
Dank zwei obenliegender Nockenwellen und sechs Einzeldrosselklappen leistete der Vierventil-Motor jetzt 286 PS, neun PS mehr als noch im M1. Weil sich das 6er Coupé und die 5er-Reihe eine gemeinsame Plattform teilten, war die Sache für die Ingenieure der BMW Motorsport GmbH klar: M88/3, wie das Aggregat inzwischen hieß, sollte in die Limousine verpflanzt werden. Gesagt, getan: Im Sommer 1985 kam der M5 auf den Markt, überraschenderweise mit dezenterem Auftritt als der 218 PS starke M535i.
Weniger ist mehr
Ein Aspekt, der mir bei meiner ersten Begegnung mit dem M5 der Baureihe E28 auch auffällt. Okay, Schweller rundum sind klar, ebenso eine leichte Tieferlegung. Aber ansonsten könnte die schwarze Limousine vor mir auch der Dienst-525er von Derrick nach einer Ermittlung beim Tuner sein. Mit dem Unterschied, das die 286 PS des M5 schnellere Verfolgungsjagden ermöglichen.
Brav? Von wegen!
Zugegeben, formal muss man die E28-Baureihe mögen. Schon bei ihrem Start im Jahr 1981 bekam die zweite 5er-Generation viel Kritik ab. Zu nahe sei ihr Design am Vorgänger. Doch heute macht genau das den Reiz aus. Die Frontpartie mit der Haifischnase rettet den Stil der Siebziger in die 1980er-Jahre. Hinzu kommt ein auf den ersten Blick biederer Rest. Doch dieser Biedermann ist ein Brandstifter.
Fünf gewinnt
Lassen Sie uns einen kurzen Blick auf die Daten werfen: Länge? 4,62 Meter. Breite? 1,70 Meter. Höhe? 1,40 Meter. Erstaunlich ist der verhältnismäßig kurze Radstand von 2,62 Meter auf dem Niveau eines aktuellen VW Golf. Dadurch werden die Proportionen des ersten M5 nicht unbedingt hübscher, auch im Fond geht es eher übersichtlich zu. Aber egal. Viel wichtiger sind zwei andere Zahlen: 1.430 Kilogramm Leergewicht und 286 PS. Macht exakt fünf Kilo pro PS. (Was auch sonst beim Ober-Fünfer...)
Den Nerz nach innen
Ich pflanze mich auf den mit Leder drapierten Fahrersitz. Beim M5 der BMW-Werkssammlung wurde nicht mit Extras gegeizt: Damals sündhaft teure Tierhaut in vielen Ecken, als Wildleder auch an den Dachholmen. Hinzu kommen elektrisch verstellbare Vordersitze, die knarzig-langsam in ihre Position fahren. Die Mittelkonsole ist damals BMW-typisch etwas dem Fahrer zugewandt. Nötig wäre es nicht unbedingt, die meisten Tasten hat noch der taschenrechnerartige Bordcomputer. Wenig sportlich mutet das große M-Lenkrad mit dem dünnen Kranz an, ebenso die heutzutage sehr teuren Michelin-TRX-Reifen im Format 220/55 VR 390.
Ein Knüppel-Traum
Sei es drum, die viel zitierte ,Freude am Fahren" steht im Vordergrund. Also den Zündschlüssel umgedreht und los geht es. Die große Überraschung bleibt aus. Kein wildes Grollen im M1-Stil. Sanft säuselnd nimmt der Sechszylinder seine Arbeit auf. Und das bleibt auch so, weil ich recht früh im wunderbar zu schaltenden Fünfgang-Getriebe hochschalte. Mir wird klar, warum BMW-Schaltungen einst als Nonplusultra galten. Auf kurzen Wegen klackt der Schalthebel durch die Gassen. Ein Hochgenuss, den ich mir öfters gönne, als es notwendig wäre. Denn der M5 kann schaltfaul gefahren werden. Mit entspannten 1.500 Umdrehungen dahingleiten? Kein Problem. Dazu passt das komfortabel ausgelegte Fahrwerk. Und auch an der Lenkung spürt man, dass der E28-M5 erst nachträglich zur Baureihe stieß: Extremes Kurvenkratzen ist nicht die Domäne dieses Fahrzeugs.
Der Hammer kommt spät
Aber wo bleiben die versprochenen 6,5 Sekunden auf Tempo 100? Oder die Spitze von 245 km/h? Ganz einfach: Zwei Gänge zurückschalten, Fuß aufs Gas und ab geht die Fuhre! Unter den seidigen Sechszylinder-Klang mischt sich zorniges Grollen, die Nadel des Drehzahlmessers schlägt aus. Bei 4.500 Umdrehungen packen die maximalen 340 Newtonmeter zu. Klar, heute hat jeder Passat TDI mehr Drehmoment, aber dafür ist jeder M5 der Baureihe E28 ein Fest des Analogen, eine Zelebrierung der ehrlichen Handarbeit.
Viel Bares für Rares
So wie auch bei der Produktion der ersten M5-Baureihe. Nur gut 2.200 Exemplare verließen bis Ende 1987 die heiligen Hallen der BMW Motorsport GmbH in München. Warum blieb der E28-M5 so selten? Nun, die dezente Karosserie passte nicht so recht zum zuletzt aufgerufenen Preis von 86.000 Mark. Zum Vergleich: Für fast 10.000 DM weniger gab es schon einen Porsche 911 Carrera, dem man ansah, dass sein Besitzer viel Geld hat. Und noch ein Vergleich: Zum Preis eines M5 hätte man auch einen 535i plus einen zweitürigen 320i für die Gattin bekommen. Als Trost bleibt nur, dass der ersten BMW M5 heute genauso unerschwinglich ist wie vor 30 Jahren. Wenn ein originales Exemplar auftaucht, ist 86.000 eine faire Zahl. In Euro, wohlgemerkt.
Vom M1 in andere Modelle
Aber der Reihe nach: Die Wurzeln des ersten M5 liegen im legendären M1. Jenen Supersportwagen baute BMW von 1978 bis 1981. Unter der flachen M1-Karosserie steckte M88, ein Sechszylinder mit 3,5 Liter Hubraum. Dieses Aggregat wurde nun aber nicht mehr als Basis für den Motorsport betrachtet, sondern in konstruktiv vereinfachter Form für potente Topmodelle bestehender Baureihen verwendet. Den Anfang machte der M635 CSi, es folgte ein M745i für Südafrika.
Herz-Transplantation
Dank zwei obenliegender Nockenwellen und sechs Einzeldrosselklappen leistete der Vierventil-Motor jetzt 286 PS, neun PS mehr als noch im M1. Weil sich das 6er Coupé und die 5er-Reihe eine gemeinsame Plattform teilten, war die Sache für die Ingenieure der BMW Motorsport GmbH klar: M88/3, wie das Aggregat inzwischen hieß, sollte in die Limousine verpflanzt werden. Gesagt, getan: Im Sommer 1985 kam der M5 auf den Markt, überraschenderweise mit dezenterem Auftritt als der 218 PS starke M535i.
Weniger ist mehr
Ein Aspekt, der mir bei meiner ersten Begegnung mit dem M5 der Baureihe E28 auch auffällt. Okay, Schweller rundum sind klar, ebenso eine leichte Tieferlegung. Aber ansonsten könnte die schwarze Limousine vor mir auch der Dienst-525er von Derrick nach einer Ermittlung beim Tuner sein. Mit dem Unterschied, das die 286 PS des M5 schnellere Verfolgungsjagden ermöglichen.
Brav? Von wegen!
Zugegeben, formal muss man die E28-Baureihe mögen. Schon bei ihrem Start im Jahr 1981 bekam die zweite 5er-Generation viel Kritik ab. Zu nahe sei ihr Design am Vorgänger. Doch heute macht genau das den Reiz aus. Die Frontpartie mit der Haifischnase rettet den Stil der Siebziger in die 1980er-Jahre. Hinzu kommt ein auf den ersten Blick biederer Rest. Doch dieser Biedermann ist ein Brandstifter.
Fünf gewinnt
Lassen Sie uns einen kurzen Blick auf die Daten werfen: Länge? 4,62 Meter. Breite? 1,70 Meter. Höhe? 1,40 Meter. Erstaunlich ist der verhältnismäßig kurze Radstand von 2,62 Meter auf dem Niveau eines aktuellen VW Golf. Dadurch werden die Proportionen des ersten M5 nicht unbedingt hübscher, auch im Fond geht es eher übersichtlich zu. Aber egal. Viel wichtiger sind zwei andere Zahlen: 1.430 Kilogramm Leergewicht und 286 PS. Macht exakt fünf Kilo pro PS. (Was auch sonst beim Ober-Fünfer...)
Den Nerz nach innen
Ich pflanze mich auf den mit Leder drapierten Fahrersitz. Beim M5 der BMW-Werkssammlung wurde nicht mit Extras gegeizt: Damals sündhaft teure Tierhaut in vielen Ecken, als Wildleder auch an den Dachholmen. Hinzu kommen elektrisch verstellbare Vordersitze, die knarzig-langsam in ihre Position fahren. Die Mittelkonsole ist damals BMW-typisch etwas dem Fahrer zugewandt. Nötig wäre es nicht unbedingt, die meisten Tasten hat noch der taschenrechnerartige Bordcomputer. Wenig sportlich mutet das große M-Lenkrad mit dem dünnen Kranz an, ebenso die heutzutage sehr teuren Michelin-TRX-Reifen im Format 220/55 VR 390.
Ein Knüppel-Traum
Sei es drum, die viel zitierte ,Freude am Fahren" steht im Vordergrund. Also den Zündschlüssel umgedreht und los geht es. Die große Überraschung bleibt aus. Kein wildes Grollen im M1-Stil. Sanft säuselnd nimmt der Sechszylinder seine Arbeit auf. Und das bleibt auch so, weil ich recht früh im wunderbar zu schaltenden Fünfgang-Getriebe hochschalte. Mir wird klar, warum BMW-Schaltungen einst als Nonplusultra galten. Auf kurzen Wegen klackt der Schalthebel durch die Gassen. Ein Hochgenuss, den ich mir öfters gönne, als es notwendig wäre. Denn der M5 kann schaltfaul gefahren werden. Mit entspannten 1.500 Umdrehungen dahingleiten? Kein Problem. Dazu passt das komfortabel ausgelegte Fahrwerk. Und auch an der Lenkung spürt man, dass der E28-M5 erst nachträglich zur Baureihe stieß: Extremes Kurvenkratzen ist nicht die Domäne dieses Fahrzeugs.
Der Hammer kommt spät
Aber wo bleiben die versprochenen 6,5 Sekunden auf Tempo 100? Oder die Spitze von 245 km/h? Ganz einfach: Zwei Gänge zurückschalten, Fuß aufs Gas und ab geht die Fuhre! Unter den seidigen Sechszylinder-Klang mischt sich zorniges Grollen, die Nadel des Drehzahlmessers schlägt aus. Bei 4.500 Umdrehungen packen die maximalen 340 Newtonmeter zu. Klar, heute hat jeder Passat TDI mehr Drehmoment, aber dafür ist jeder M5 der Baureihe E28 ein Fest des Analogen, eine Zelebrierung der ehrlichen Handarbeit.
Viel Bares für Rares
So wie auch bei der Produktion der ersten M5-Baureihe. Nur gut 2.200 Exemplare verließen bis Ende 1987 die heiligen Hallen der BMW Motorsport GmbH in München. Warum blieb der E28-M5 so selten? Nun, die dezente Karosserie passte nicht so recht zum zuletzt aufgerufenen Preis von 86.000 Mark. Zum Vergleich: Für fast 10.000 DM weniger gab es schon einen Porsche 911 Carrera, dem man ansah, dass sein Besitzer viel Geld hat. Und noch ein Vergleich: Zum Preis eines M5 hätte man auch einen 535i plus einen zweitürigen 320i für die Gattin bekommen. Als Trost bleibt nur, dass der ersten BMW M5 heute genauso unerschwinglich ist wie vor 30 Jahren. Wenn ein originales Exemplar auftaucht, ist 86.000 eine faire Zahl. In Euro, wohlgemerkt.
Bildergalerie: Zeitreise im ersten BMW M5
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