Mit dem VW Amarok auf Offroad-Tour durch Montenegro und Albanien

"Wow, Einzelkabine, na ihr seid harte Jungs", sagen die Offroad-Kenner um uns herum, als ich mit Kollege Yves in unseren VW Amarok Single Cab einsteige. So ganz ist mir nicht klar, was die Karosserieform mit männlicher Härte zu tun haben soll. Okay, Einzelkabine klingt nach spartanischer Klosterzelle. Oder weil drinnen weniger Platz für Gepäck ist? Ich nehme mir vor, es selbst herauszufinden. Zeit genug habe ich, denn unser Konvoi aus 14 Amaroks wird drei Tage unterwegs sein auf dem Weg von Tivat in Montenegro kreuz und quer durchs Gebirge bis in die albanische Hauptstadt Tirana.

Allrad, aber keine Spritspartechnik
Vor dem Einsteigen fällt mir der 4Motion-Schriftzug am Heck auf. Dass man uns die Allrad-Variante gegeben hat, ist klar, aber warum steht an den anderen Autos stattdessen ,BlueMotion Technology"? Ich erfahre, dass unserer Version die Bluemotion-Technology-Spritspartechnik fehlt. Macht nichts, zum Spritsparen sind wir nicht hergekommen.

Zweierlei 4Motion im Amarok
Yves und ich schwingen uns ins Cockpit hinauf. Einzelkabine hin oder her, spartanisch sieht es hier nicht aus. Sogar ein großes Navi ist an Bord, auch eine Rückfahrkamera, ein Tempomat und eine Sitzheizung. Unser Single Cab hat einen Schalthebel, während die meisten anderen Autos eine Automatik besitzen – die ist den Double Cabs vorbehalten. Daneben sind Knöpfe für die Einstellung des Allradantriebs in die breite Mittelkonsole integriert. ,Im Amarok gibt es zwei Allradantriebe", erklärt mir Yves, der ein richtiger Offroad-Freak ist und die Amarok-Preisliste in- und auswendig kennt. ,Einen zuschaltbaren mit Geländeuntersetzung und einen automatischen." Im Single Cab gibt es nur den zuschaltbaren. Wir haben dabei die Wahl zwischen Hinterradantrieb, Allradantrieb mit starrer Kraftverteilung und Allradantrieb mit Getriebeuntersetzung.

Nutzfahrzeug-Diesel mit 179 PS
Jetzt auf der Straße bleiben wir beim Hinterradantrieb. Gleich zu Anfang geht es von der Adriaküste hinauf in den Lovcen-Nationalpark. Die steilen Serpentinen meistert der Biturbo-Diesel mit 179 PS und 400 Newtonmeter ohne Probleme. Das Geräusch ist allerdings immer ein wenig rau, als wollte uns der Amarok erinnern: Ihr sitzt in einem Nutzfahrzeug. Mit dem 2.0 TDI aus den VW-Pkws hat dieses Aggregat hier übrigens nichts zu tun, es ist ein spezieller Nutzfahrzeug-Motor, ausgelegt auf 400.000 Kilometer.

Die Tücken des Schaltens
Bald macht uns aber die Sechsgang-Schaltung zu schaffen. Kollege Yves würgt den Motor schon in der ersten Stunde viermal ab, und mir geht es nach dem Fahrerwechsel nicht besser. Wir überlegen schon, ob wir eine Strichliste machen sollen, um rauszufinden, wer den Motor öfter killt. Am Berg lässt sich das Auto kaum anfahren. Eine Automatik, erklärt mir Yves, ist sowieso die bessere Offroad-Lösung, weil es keine Zugkraftunterbrechungen gibt. Da habe ich zwar auch schon andere Ansichten gehört, aber das waren dann wohl Kontrollfreaks. Kurz darauf erfahre ich von den VW-Experten, wie wir es hätten machen sollen: Geländeuntersetzung rein, dann lässt sich das Ding leichter anfahren. Im Moment hätten wir alles für eine Automatik getan. Aber Moment mal, frage ich Yves, wieso eigentlich Automatik? Verwendet VW im Amarok nicht das DSG-Getriebe, das sonst überall drin ist? Das wäre das Schlimmste, was man machen könnte, meint er. Man würde oft mit schleifender Kupplung unterwegs sein – das würde das Bauteil ganz schnell ruinieren. Nutzfahrzeuge sind eben anders.

Die Kupplung tut uns allmählich leid
Aber auch unsere Kupplung tut uns allmählich leid. Durch das Rumorgeln beim Anfahren fängt das Teil nun an zu stinken. Yves meint, es ist zu klein: Wenn das Anfahren am Berg schon beim fast unbeladenen Amarok so schwierig ist, wie soll es dann mit voller Beladung klappen? Denn die fällt beim Single- Cab-Amarok üppig aus: Eine Tonne kann man zuladen und drei Tonnen anhängen. Jetzt ist unser Lastesel also sozusagen im Freizeit-Mode: Es gibt nichts zu schleppen, einfach nur eine Lustpartie. Wenn ich mich umdrehe, sehe ich auf eine riesige, leere Ladefläche. Seit ich mal ein ausgewachsenes Trekkingrad auf einen Double Cab geladen habe, weiß ich, wie groß sie ist. Und beim Single Cab ist die Ladefläche nochmal 65 Zentimeter länger ...

Die zweifache Segnung der Untersetzung
Am Nachmittag biegen wir endlich von der Straße in den Biogradska-Nationalpark ab. Die Route führt über steinige Wege bergauf und bergab, ich schalte ständig zwischen erstem und zweitem Gang hin und her. Der eine ist zu kurz, der andere zu lang. ,Nimm die Untersetzung", rät Yves. Ich halte kurz an, nehme den Gang raus und drücke auf ,4x4 LOW". Beim Anfahren reagiert der Wagen nun ultra-bockig, weil der erste Gang jetzt sehr kurz ist. Ich stoppe erneut und probiere es im zweiten Gang: Anfahren ohne Gas flutscht jetzt prima. So butterweich hätten wir also auf den Serpentinen am Anfang anfahren können. Naja, man lernt nie aus, selbst wenn man ein Offroad-Yves ist. Bald bemerke ich die zweite Segnung der Untersetzung: Im Gelände kann man die Geschwindigkeit viel leichter regeln. Schon bei 30 km/h kann ich zwischen dem vierten und dem fünften Gang wählen. Und die (optionale) Hinterachs-Differenzialsperre? Sollten wir die jetzt im Gelände nicht auch aktivieren? Macht man eigentlich nur, wenn ein Rad den Bodenkontakt verlieren könnte, erklärt mir Yves. Die Sperre verhindert dann, dass es durchdreht, und die Kraft ins Leere läuft.

Headbanging und Rodeo
Auf den ruppigen Schotterpisten erhalte ich eine weitere Lektion in Sachen Single Cab: Yves und ich wippen und zockeln, hoppeln und ruckeln durch die Landschaft, dass es fast schon eine Qual ist. Wenn es besonders bucklig wird, ist Headbanging angesagt, wir können unsere Köpfe nicht mehr ruhig halten. Das Ganze fühlt sich eher nach Rodeo als nach Autofahren an. Zur Probe wechsle ich einmal kurz in einen Double Cab. Der Unterschied ist gewaltig. Die Einzelkabinen-Version ist einfach nur hart, während sich der Double Cab vergleichsweise paradiesisch anfühlt. Der Grund ist an der Hinterachse zu besichtigen: Blattfedern haben natürlich beide Versionen, doch der Double Cab hat drei Stahlbänder, der Single Cab dagegen vier: Die Heavy-Duty-Federung ist Serie beim Single Cab. Das also war mit ,harte Jungs" gemeint.

Kein Range Rover
Die Schotterpisten stellen unseren Amarok nicht vor Probleme, die Flussdurchfahrten schon eher. 50 Zentimeter Wat-Tiefe und 19 Zentimeter Bodenfreiheit sind gut, wenn man mit einem Pkw vergleicht. Aber ein Landy hat schon mehr Abstand zum Dreck. Und gegen einen Range Rover – zugegeben, ein gewagter Vergleich – stinkt der Amarok geradezu ab. Im Offroad-Modus hat der Nobelbrite eine Wat-Tiefe von 90 Zentimeter und fast 30 Zentimeter Bodenfreiheit. Der Amarok ist eben eher robustes Handwerkerauto als wirklicher Offroader. Als richtig harte Jungs fühlen wir uns dann aber wieder abends: Wir übernachten in freier Natur im Einmann-Zelt, Lagerfeuer-Romantik pur. Passt auch viel besser zum Amarok als ein Bett im Luxushotel.

Das Land der schwarzen Berge
Am nächsten Tag verlassen wir Montenegro, das Land der schwarzen Berge. So düster kamen uns die Berge im rotgelben Herbstkleid gar nicht vor. Aber nun stehen 14 Amaroks vor dem heruntergelassenen Schlagbaum. Paarweise treten wir Fahrer mit den Papieren vor, fühlen uns wieder wie in der Grundschule. Doch dafür, dass der Grenzer alle Daten abschreiben muss, geht es rasend schnell. Wir fahren rüber zur albanischen Grenze, wo die Passdaten erneut abgeschrieben werden. Und dann hört der Asphalt auf – willkommen im Land der Skipetaren. Stattdessen tauchen die ersten Einmann-Bunker auf. Über 700.000 ließ der paranoide Staats-und Parteichef Enver Hodscha in den 70er- und 80er-Jahren bauen – für jeden vierten Albaner einen. Hier in der Grenzregion stehen sie dicht an dicht, aber sogar am Prachtboulevard in Tirana entdecken wir später einen.

Schöner Erdgeruch nach dem Schlammloch
Aber noch sind wir nicht in der Hauptstadt. Noch düsen wir durch tiefe Canyons mit türkisblauen Flüssen, preschen durch Wasserlöcher, dass meterhohe Fontänen links und rechts aufschießen. ,Riecht schön nach Erde", schwärmt Yves, als wir wieder mal ein Schlammloch passieren. Um seine gute Nase beneide ich Yves nicht, denn wir konnten uns nicht waschen und müssen wohl stinken wie die Iltisse. Draußen sind hin und wieder Frauen in schwarzen Röcken auf dem Weg zur Kirche. Und manchmal kommt tatsächlich auch ein Auto vorbei. Wenn hier in den Bergen jemand eines hat, ist es todsicher eine dunkle Mercedes-Limousine – wahrscheinlich hat irgendwann mal ein zurückgekehrter Gastarbeiter von der Marke geschwärmt.

Blickwinkel: 30 Grad, sonst wird man verrückt
Richtig Verkehr haben wir dann erst wieder in Tirana. ,Ihr seid nur verantwortlich für das, was vor euch geschieht", hatten uns die Tourguides gesagt. Und tatsächlich: So nützlich ein 120-Grad- Gesichtsfeld in München ist, so tödlich ist es in Tirana. Hier verengt man den Blickwinkel besser auf 30 Grad, sonst wird man verrückt und kommt aus den mehrspurigen Kreisverkehren nie wieder heraus. Letztendlich sind wir froh, als wir unseren Single Cab am Hotel parken können. Er ist nicht mehr so blütenweiß wie am Anfang, sieht eher aus wie eine warzige Albino-Kröte, aber alles ist intakt. Neu kostet das Ding mit 179 PS, Handschaltung und zuschaltbarem Allradantrieb 29.435 Euro. Wir empfehlen eher den Double Cab mit 4Motion-Antrieb und Automatik für mindestens 35.658 Euro. Auf die Geländeuntersetzung muss man dabei verzichten. Aber der beinharte Single Cab ist wirklich nur was für ganz harte Jungs.

Preisliste


VW Amarok Single Cab 2.0 TDI 179 PS 4Motion zuschaltbar (Basisausstattung)

Grundpreis: 29.435 Euro
Ausstattungen Preis in Euro
ABS Serie
ESP Serie
ASR Serie
Airbag Fahrer Serie
Airbag Beifahrer Serie
Seitenairbags vorn Serie
Kopfairbags vorn Serie
elektr. Fensterheber vorn im Paket
elektr. verstellbare Außenspiegel im Paket
Klimaanlage 1.374
Klimaautomatik 1.731
Zentralverriegelung mit Fernbed. im Paket
Automatikgetriebe - (nur für Double Cab)
Bildschirmnavigation ab 1.172 (RCD 310 + RNS 315)
Metalliclackierung 726
Leichtmetallfelgen ab 625 (16 Zoll)
Sitzhöheneinstellung Serie (Fahrer und Beifahrer)
Tempomat 238
Nebelscheinwerfer 196
Anhängevorrichtung 422
Allradantrieb zuschaltbar mit Untersetzung Serie
Tank- und Triebwerks-Unterfahrschutz Serie
Radio mit Aux-in-Anschluss (MP3-fähig) Serie
Comfort&Function-Paket ( fernbedienbare Zentralverriegelung, elektr. Fensterheber, elektr. einstell- und beheizbare Außenspiegel) 708
mechanische Differenzialsperre hinten 702
Parkpiepser hinten, Rückfahrkamera 970
abrieb- und steinschlagfeste Laderaumbeschichtung 910

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Biturbo-Diesel mit Common-Rail-Direkteinspritzung 
Zylinder
Hubraum in ccm 1.968 
Leistung in PS 179 
Leistung in kW 132 
bei U/min 1.500 - 2.250 
Drehmoment in Nm 400 
Antrieb zuschaltbarer Allradantrieb mit Geländeuntersetzung 
Gänge
Getriebe Schaltung 
Fahrwerk
Radaufhängung vorn Einzelradaufhängung 
Radaufhängung hinten Starrachse mit Blattfedern 
Wendekreis in m 13,0 
Räder, Reifen vorn 6,5 Jx16 mit Reifen 205 R16 C/108 T 
Räder, Reifen hinten wie vorn 
Geländekompetenz
Rampenwinkel in Grad 21 
Wattiefe in mm 50 
Bodenfreiheit in mm 19 
Maße und Gewichte
Länge in mm 5.254 
Breite in mm 1.994 
Höhe in mm 1.820 
Radstand in mm 3.095 
Leergewicht in kg 2.004 
Zuladung in kg 825 - 1.146 
Anhängelast, gebremst in kg 3.000 
Dachlast in kg 50 
Tankinhalt in Liter 80 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 177 - 182 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 10,3 - 10,7 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 7,6 
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 8,8 
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 6,9 
CO2-Emission in g/km 199 
Schadstoffklasse Euro 5 
Weitere Informationen
1/moreName 2,21 x 1,62 Meter 
2/moreName 2 / 2 
3/moreName 3.004 kg 
4/moreName 5.550 kg 


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