Zwei Jahre nachdem sich DS Automobiles als eigenständige Marke von Citroën abgenabelt hatte, zeigte der Hersteller am 28. Februar 2017 auf dem Genfer Autosalon den DS 7 Crossback. Ein fünfsitziges Mittelklasse-SUV mit viel französischem Charme und Premium-Anspruch, das ab Januar 2018 dann auch endlich an die ersten Kunden ausgeliefert werden konnte. 2022 folgte ein Facelift bei dem der Namenszusatz "Crossback" verschwand. Und sonst?

Was ist das?

Wie die mittlerweile nur noch teilweise aktuelle Konzern-Verwandtschaft (Opel Grandland, Peugeot 3008, Citroën C5 Aircross) basiert das überarbeitete DS 7-Modell weiterhin auf der EMP2-Plattform, die noch vor der Stellantis-Werdung von PSA entwickelt wurde.

Während sich optisch recht wenig getan hat, wurden die Karten unter dem Blech neu gemischt. Die Turbobenziner mit 130, 180 oder 225 PS flogen aus dem Programm. Jetzt sind nur noch PHEV-Versionen (namens E-Tense) mit 225, 300 oder 360 PS erhältlich. Letztere Variante mit Allradantrieb. Und wenn man es eher klassisch mag, bietet DS die Nummer 7 auch noch mit 130 PS starkem Diesel an. Mittlerweile fast eine Seltenheit in diesem Segment.

DS 7 E-Tense 225 (2024) im Test
DS 7 E-Tense 225 (2024) im Test
DS 7 E-Tense 225 (2024) im Test

Neu war damals deshalb eigentlich nur das Plug-in-Hybrid-Modell mit 360 PS. Der DS 7 E-Tense 4x4 360 beschleunigt in 5,6 Sekunden auf Tempo 100. Zudem gibt es ein um 15 Millimeter tiefer liegendes Fahrwerk, eine breitere Spur und größere Bremsscheiben. Spannend. Und zwar so spannend, dass wir bei der dynamischen Premiere vor rund 1,5 Jahren nur diesen DS 7 auf eine Testfahrt mitgenommen haben. Das Ergebnis? Eine gute Mischung aus Komfort und Sportlichkeit. Aber braucht man das?

Schnelle Daten DS 7 E-Tense 225 (2024)
Motor 1,6-Liter-R4-Turbobenziner + Elektromotor + 14,2 kWh-Akku
Getriebe 8-Gang-Automatikgetriebe
Antrieb Frontantrieb
Leistung 165 kW (225 PS) bei 6.000 U/min
Drehmoment 360 Nm bei 3.000 U/min
Basispreis ab 49.840 Euro (E-Tense 225 Bastille)

Um dieser Frage auf den Grund zu gehen, haben wir uns nun die in der Tabelle aufgeführte Variante geben lassen. Die muss zwar ohne sportliche Ambitionen, deutlich schwächer und ohne Allrad durch den Alltag teilzeitstromern, ist in der Basis aber auch rund 20.000 Euro günstiger. Gilt trotzdem "Vive le Reisekomfort" und merkt man den Modell das Alter mittlerweile an? Auf geht's ...


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Exterieur

DS-Fans wird aufgefallen sein, dass die Frontscheinwerfer ihren Drehmechanismus verloren haben. Dafür gibt's jetzt eine neue LED-Matrixtechnologie. Dieses System verfügt über einen stärkeren, gleichmäßigeren und feiner steuerbaren Lichtstrahl mit einer größeren Fernlicht-Reichweite von bis zu 380 Metern. Darüber hinaus spendierte DS einen eckigeren Kühlergrill, eine neue Heckklappe, schmalere Rückleuchten und den Markenname als Schriftzug. Sieht schon alles sehr fein und edel aus. Vor allem, wenn man vor dem geistigen Auge einen Grandland oder einen 3008 daneben stellt.

Abmessungen DS 7 E-Tense 225 (2024)
Länge x Breite x Höhe 4.593 mm x 1.895 mm x 1.637 mm
Leergewicht 1.760 – 1.821 kg
Kofferraumvolumen 555 Liter
Zuladung 414 – 575 kg
Anhängelast 750 kg (ungebremst) / 1.250 kg (gebremst, 12%)

Die Abmessungen sind aber nahezu unverändert geblieben, weshalb sich am Raumgefühl im Inneren auch keine neue Welten auftun. Aber das müssen sie auch nicht, denn die Platzausbeute mit beispielsweise einem Kofferraumvolumen von 555 Litern war auch schon vor dem Facelift gut.

DS 7 E-Tense 225 (2024) im Test
DS 7 E-Tense 225 (2024) im Test

Interieur

Was uns direkt zum Innenraum bringt, wo die Veränderungen noch weniger spürbar sind als beim Exterieur. Trotzdem gibt es sie natürlich, wenn man erst einmal seinen Blick von den wundervollen Materialien und der noch wundervolleren Verarbeitung losreißen kann, die allerdings eindeutig eine Frage des Geschmacks ist.

Der eine oder andere Mitfahrende jüngeren Alters findet den inflationären Leder-Einsatz mit Rautensteppung oder die sich herausdrehende und schlecht ablesbare Analog-Uhr über dem Startknopf nämlich etwas übertrieben und nicht mehr wirklich zeitgemäß. Ja ... muss man durchgehen lassen, diese Kritik.

Das größte Update (im wahrsten Wortsinne) betrifft den Bildschirm des Infotainmentsystems, der jetzt 12,3 Zoll misst. Aber Größe ist eben nicht alles. Die Software läuft zwar schneller und die Grafiken sehen schicker aus, aber kompliziert ist die Bedienung immer noch. Die digitale Instrumentierung hinter dem Lenkrad arbeitet mit einem etwas kleineren 12-Zoll-Bildschirm.

DS 7 E-Tense 225 (2024) im Test

Die Optik kann im Rahmen angepasst werden und visualisiert alle fahrrelevanten Informationen. Aber auch nicht mehr. Ein Head-up-Display gibt es nicht. Lichtblicke? Apple CarPlay und Android Auto laufen kabellos, die induktive Ladeschale ist gut positioniert.

Außerdem fragen wir uns, wie lange man DS 7 fahren muss, bis man nicht mehr aus Gewohnheit in Richtung der Tür greift, um die Knöpfe für die elektrischen Fensterheber zu suchen?! Und was wir (und unsere Mitfahrer) uns noch gewünscht hätten: Sitzheizung. Als Person am Steuer außerdem eine Lenkradheizung. Vor allem an den letzten kalten Tagen in Verbindung mit den sonst bequemen, opulenten (aber eben arschkalten) Ledersitzen.

Fahrbericht

Der DS 7 mit dem E-Tense 225-Antrieb sieht aus wie eine französische Sänfte und so fährt er sich auch. Anders als beim 360er-Modell mit Allrad sind wir bei dieser frontgetriebenen Version meilenweit von Sportlichkeit entfernt. Vor allem in Kurven. Rund 1,8 Tonnen sind zwar mittlerweile branchenüblicher Durchschnitt in dieser Klasse mit PHEV-Antrieb, aber wenn ein Fahrwerk und eine Lenkung derart auf Komfort getrimmt werden, kommt der Kahn bei flotteren Richtungswechseln eben schnell sowie undefiniert ins Wanken. Also ... bloß nicht hetzen lassen.

DS 7 E-Tense 225 (2024) im Test
Fahrleistungen DS 7 E-Tense 225 (2024)
0-100 km/h 8,9 Sek.
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h (135 km/h im Elektro-Modus)
Verbrauch (WLTP) 1,2 – 1,3 l/100km + 16,3 – 16,6 kWh/100km
CO2-Emissionen (WLTP) 28 – 29 g/km
Elektro-Reichweite (WLTP) 64 – 65 km
Ladeperformance 3,7-kW-Onboard-Charger, 4h 15min (0-100%)

Der Antrieb an sich ist aber durchaus in der Lage, die Staatskarosse von Emmanuel Macron mit Würde und ohne akustische Penetranz zu beschleunigen – wenn der Akku noch Saft hat. Da ist aber in der Praxis bereits nach etwas mehr als 45 km Schluss und es müsste (in unserer Testversion) mit dem langsamen 3,7-kW-Onboard-Charger nachgeladen werden. 7,4 kW gibt es auch, kostet aber Aufpreis. Dann halbiert sich theoretisch die Ladezeit. Von 4:15 auf 2:09 Stunden.

So sind wir auf der Langstrecke (wo der gemütliche DS 7 irgendwie am meisten Sinn macht) also meistens ohne zusätzlichen Strom im Akku unterwegs und jagen stattdessen im Mittel 8,4 Liter Superbenzin alle 100 km durch die Brennräume. Die Reichweite mit dem nur 43 Liter fassenden Tank ist deshalb auch nicht unbedingt prickelnd. Selbst nach der Strecke "München – Frankfurt" heißt es bei Abfahrt und nach Ankunft volltanken.

Die Abstimmung des PHEV-Antriebs ist aber nach wie vor gelungen und man merkt wenig bis gar nichts davon, wie sich Verbrenner, E-Motor und die sanfte Automatik (die auch über irgendwie deplatziert wirkende Schaltwippen hinterm Lenkrad gesteuert werden könnte) gerade miteinander absprechen. Und selbst die Assistenzsysteme verraten einem nicht, dass dieses Auto bereits sieben Jahre alt ist. Egal ob Abstandstempomat oder Spurhalteassistent. Alles funktioniert tadellos und vermittelt Vertrauen.

DS 7 E-Tense 225 (2024) im Test
DS 7 E-Tense 225 (2024) im Test

Wissenswertes

Wann die neue Generation des alternden DS 7 kommt, ist noch nicht bekannt. Allerdings dürfte die Neuauflage nicht mehr allzu lange von uns entfernt sein. Vor allem deshalb, weil die Konzern-Konkurrenz mit weniger Premium-Anspruch schon vorgelegt hat. So hat Opel gerade den neuen Grandland vorgestellt, Peugeot zeigte bereits den neuen 3008 und den neuen 5008.

Alle drei Fahrzeuge basieren dabei auf der neuen STLA Medium-Plattform, die zwar in erster Linie für Elektroantriebe entwickelt wurde, aber auch MHEV- oder PHEV-Versionen erlaubt. Heißt: Die Modelle von Opel und Peugeot gibt es mit 130-PS-Benziner und elektrifiziertem 6-Gang-DSG sowie mit verschiedenen E-Motor-Konfigurationen, unterschiedlichen Akkugrößen und bis zu 700 km Reichweite, aber in Zukunft auch mit Plug-in-Hybrid-Motorisierung. Und der neue DS 7 wird diese Antriebe 1:1 spiegeln. Gepaart mit mehr französischem Premium-Charakter, damit die Markenabgrenzung auch einen Sinn ergibt.

Fazit: 7/10

Wenn man es komfortabel mag, man auf den neuesten Technik-Schick verzichten kann und man stattdessen französisch-pompöses Ambiente schätzt, ist der DS 7 immer noch eine gute Wahl, die einen von der automobilen Masse abhebt. Für Vielfahrer für wir aber in jedem Fall den Diesel empfehlen. Pendler mit Lademöglichkeit könnten aber auch mit dem in der Anschaffung teureren PHEV glücklich werden.

Bildergalerie: DS 7 E-Tense 225 (2024) im Test