Nach dem vorläufigen Ende des Opel Insignia Sports Tourer (der noch ein GM-Produkt war) hat der Stellantis-Konzern trotz zahlreicher Marken im Programm oberhalb der Kompaktklasse nur noch EINEN Kombi am Start. Den Peugeot 508 SW, der Mitte 2023 nach fünf Jahren auf dem Markt ein dezentes Facelift mit einem neuen (aber im Konzern-Universum bekannten) 180-PS-PHEV-Antrieb erhalten hat. Lohnt sich die teilelektrifizierte Mittelklasse? Test!

Vertrautes Design, dezente Veränderungen

Ästhetisch weist der neue 508 SW (und das Limousinen-Pendant ebenfalls) eigentlich nur eine leicht veränderte Frontpartie auf. Mit neuen Tagfahrleuchten im charakteristischen Drei-Krallen-Design zusammen mit markanten Matrix-LED-Scheinwerfern (mit toller Ausleuchtung und Abblendung), dem neuen Markenlogo und der Modellbezeichnung auf der Motorhaube.

Peugeot 508 SW Hybrid 180 (2024) im Test
Peugeot 508 SW Hybrid 180 (2024) im Test

Ähnlich verhält es sich am Heck, wo die Dreifach-Klauen-Rückleuchten beibehalten wurden, die LEDs aber jetzt ein etwas anderes Design aufweisen. Außerdem prangt der Markenname jetzt über die gesamte Breite der Kofferraumklappe und drei neue Farben (Okenite Weiß, Eclipse Blau und Titanium Grau) ergänzen die Farbpalette.

Peugeot 508 SW Hybrid 180 (2024) im Test

Und was sollen wir dazu schon sagen? Er sieht schon unverschämt gut aus, dieser Mittelklasse-Kombi. Ein bisschen französischer Chic, ein bisschen Raumschiff aus der Zukunft, ein bisschen kühle Technokratie.

Alles verteilt auf 4,78 Meter Länge, 1,86 Meter Breite, 1,42 Meter Höhe und einen Radstand von 2,79 Meter. Aufgebaut auf der EMP2-Plattform aus dem PSA-Regal. Also genau wie der kürzere, nicht nennenswert schmalere und einen Hauch höhere 308 SW aus der Kompaktklasse. Beim Radstand trennen die beiden Modell dann sechs Zentimeter.

Wieso sollte ich dann den 508 SW nehmen?

Tja ... diese Frage haben wir uns dann auch gestellt, denn beim Preisunterschied bei gleicher Motorisierung und gleicher GT-Ausstattung trennen die Kompakt- und die Mittelklasse rund 10.000 Euro.

Und bei aufgestellten Rücksitzen ist das Kofferraumvolumen im kleineren 308 SW sogar besser als im größeren Bruder. 548 Liter zu 530 Liter. Erst nach dem Umklappen des Fonds hat der 508 SW die Vorteile einer größeren Ladelänge, eines ebenen Ladebodens und 1.780 zu 1.574 Liter im reinen Zahlenvergleich.

Peugeot 508 SW Hybrid 180 (2024) im Test

Arbeiten wir uns nun langsam nach vorne auf die Rücksitze. Hier muss man sich beim inoffiziellen Peugeot-Battle zwischen Kompakt- und Mittelklasse entscheiden, ob man eher lange Beine oder eher kurze Beine hat. Die Kopffreiheit ist in beiden Modellen identisch, der 508 kann aber etwa 2,5 Zentimeter mehr Beinfreiheit bieten.

Im Facelift-508-Innenraum bleibt ansonsten abgesehen von der Einführung neuer Polsterungen (darunter auch die elegante Leder- und Nappa-Ausstattung mit dem neuen Markenlogo auf den Kopfstützen in unserem Testwagen) und einem neuen 10-Zoll-Bildschirm für das Multimediasystem alles wie gehabt.

Peugeot 508 SW Hybrid 180 (2024) im Test
Peugeot 508 SW Hybrid 180 (2024) im Test

Und auf jeden Fall sorgt die Ergänzung der digitalen Instrumentierung (12 Zoll) zusammen mit dem Touchscreen des Infotainmentsystems i-Connect Advanced für ein gutes Technologiepaket. Beides kombiniert der Hersteller mit den Direktzugriffstasten für die gängigsten Funktionen. Ganz nett. Aber anscheinend fällt das Navigationssystem mit TomTom-System nicht unter das Prädikat "gängig". Hier fehlt uns ein schneller Zugriff. Aber wenigstens ist das Multimediasystem (jetzt mit OTA-Updates) schnell in seiner Reaktion.

Die Motorenpalette

Es gibt den PureTech 130 EAT8-Benziner mit 130 PS, dem BlueHDI 130 EAT8-Diesel mit ebenfalls 130 PS und die elektrifizierten PHEV-Versionen mit drei Leistungsstufen: 180, 225 und 360 PS in der Sportversion PSE. Alle Modelle kommen mit einer 8-Gang-Automatik und Frontantrieb. Nur der PSE hat einen zweiten E-Motor und der Hinterachse und damit einen Allradantrieb. Soweit, so bekannt.

Peugeot 508 SW Hybrid 180 (2024) im Test

Die große Motoren-Neuheit ist die in unserem Testwagen. Die weniger leistungsstarke PHEV-Variante, deren Hauptargument gegenüber dem 225-PS-Modell vor allem ein um 1.500 Euro niedrigerer Einstiegspreis ist. Am Verbrauch kann es nämlich nicht liegen. Beide Versionen stehen mit 1,6 l/100km laut WLTP im Datenblatt. Die elektrische Reichweite mit dem 12,4 kWh-Akku beträgt 45 bis 52 km. Und das Drehmoment liegt ebenfalls bei jeweils 360 Nm.

Okay ... die Beschleunigung vom stärkeren PHEV-Kombi auf Tempo 100 ist 0,3 Sekunden besser, die Höchstgeschwindigkeit 10 km/h höher (240 anstatt 230 km/h). Aber das sind keine Argumente ... oder?

Ab auf die Straße

Obwohl wir das Modell mit 225-PS-Systemleistung jetzt noch nicht gefahren sind, wagen wir einmal zu behaupten, dass man den Leistungsunterschied von 45 PS im Alltag nicht spüren dürfte. Der Antritt passt, den Topspeed erreicht man sowieso selten und alle Komponenten des Hybridstrangs kommunizieren reibungslos miteinander. 

Das e-EAT8-Automatikgetriebe mit seinen acht Gängen ist dabei in der Lage, immer die bestmögliche Leistung aus dem 150 PS starken 1.6-Liter-Turbo-Vierzylinder herauszuholen und den Beitrag des 110 PS starken vorderen Elektromotors vorbildlich zu steuern.

Peugeot 508 SW Hybrid 180 (2024) im Test

Am Fahrwerk, an der Aufhängung und an den Bremsen gibt es keine technischen Änderungen, so dass es an einer ohnehin schon ausgewogenen Kombination nichts zu beanstanden gibt. Nimmt man noch die Tatsache hinzu, dass das Assistenz-Angebot sowie die Konnektivität überarbeitet und verbessert wurden, dann verkörpert dieser Peugeot ziemlich viel eines Semi-Premium-Modells.

Trotzdem gibt es natürlich auch Dinge, die nicht so gut sind ...

Punkt 1: Wir vermissen eine Heizung für das winzige, oben wie unten abgeflachte Lenkrad mit GT-Logo und die Sitzheizung braucht ewig, um das dicke Leder ein bisschen lauwarm zu machen. Punkt 2: Der Wagen startet bei genügend Strom im Akku IMMER im "Electric"-Modus. Hier würden wir uns bei einem Hybrid schon wünschen, dass es standardmäßig eher im gleichnamigen Modus losgeht. Punkt 3: Wer nicht regelmäßig nachlädt, muss mit Benzinverbräuchen irgendwo zwischen 8 und 9 l/100km rechnen. Und bei einem Tank, der gefühlt nicht viel größer als ein Fingerhut ist (43 Liter gehen rein), heißt das im Umkehrschluss ... nachtanken ... alle 400 km.

Angebot und Nachfrage

Die Modellpalette ist – abgesehen von der Antriebsvielfalt – ziemlich einfach. Es gibt die Einstiegsversion "Allure" und den "GT" für die normalen 508 SW und die "PSE"-Ausstattung für das 360 PS starke Topmodell. Große Individualisierungsmöglichkeiten innerhalb des Konfigurationsprozesses ausgeschlossen. Fertig.

Los geht's bei 46.050 Euro, unsere GT-Ausstattung kann man ab 48.450 Euro bekommen. Dann allerdings mit dem 130-PS-Benziner unter der Haube. Wenn es der neue PHEV sein soll, sind mindestens 54.650 Euro fällig. Förderungen? Gibt es nicht mehr.

1.570 Einheiten vom 508 und dem 508 SW konnte Peugeot im vergangen Jahr übrigens in Deutschland absetzen. Erstaunlich wenig, wenn man bedenkt, dass die Nicht-Premium-Mittelklasse im Kombi-Segment in Deutschland eigentlich so gut wie nicht mehr vertreten ist. Aber der Preis dürfte hier ein entscheidender Faktor sein.

Fazit: 6,5/10

Wer einen gut aussehenden Kombi der Mittelklasse mit ausgereiftem PHEV-Antrieb sucht und auf Audi-, BMW- oder Mercedes-Benz-Logos verzichten kann, dürfte mit dem gelifteten 508 SW eine gute Partie erwischen.

Wenn man allerdings auf ein wenig Außenlänge, 2,5 Zentimeter Beinfreiheit im Fond, den komplett ebenen Ladeboden und einige wenige technische Annehmlichkeiten verzichten kann und man trotzdem einen Peugeot-Kombi haben möchte, ist der 308 SW die deutlich klügere, mit identischen Fahrleistungen ausgestattete und fast 10.000 Euro günstigere Alternative.

Bildergalerie: Peugeot 508 SW Hybrid 180 (2024) im Test

Peugeot 508 SW Hybrid 180 GT

Motor 1,6-Liter-Turbo-Vierzylinder-Benziner + Elektromotor
Getriebeart 8-Gang-Automatik
Antrieb Frontantrieb
Leistung 180 PS (133 kW) bei 6.000 U/min
Max. Drehmoment 360 Nm bei 3.000 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h 8,3 Sek.
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h (135 km/h im Elektro-Modus)
Verbrauch 1,6 l/100km + 17,4 kWh/100km (WLTP) / 8,2 l/100km (Testverbrauch mit leerem Akku)
Emission 37 g/km (WLTP)
Elektrische Reichweite 45 – 52 km (WLTP)
Länge 4.778 mm
Breite 1.859 mm
Höhe 1.420 mm
Kofferraumvolumen 530 – 1.780 Liter
Anzahl der Sitze 5
Leergewicht 1.846 – 1.960 kg
Anhängelast 1.300 kg (gebremst bis 12% Steigung)
Basispreis 52.250 Euro (Allure)
Preis der Testversion 54.650 Euro (GT)