Was ist das?
Das Auto, welches in den nächsten Jahren Schritt für Schritt den „richtigen“ Mégane ablösen soll. Vielleicht nicht ganz alleine (eventuell kommt da noch etwas Größeres nach), aber doch als Hauptakteur.
Renault weiß, dass man bei der reinen E-Mobilität einen großen Vorteil gegenüber den meisten Konkurrenten hat, einfach, weil man früh dran war und in den letzten 10 Jahren bereits mehr als 400.000 EVs verkauft hat. Diese Erfahrung soll der Kunde beim neuen Megane E-Tech Electric (neuerdings ohne Accent auf dem ersten „e“) natürlich spüren.
Wobei: Die Plattform ist schon mal komplett anders als bisher. Der E-Tech kriegt als erster Renault den CMF-EV-Unterbau, den wir bereits von Nissan Ariya kennen. Allerdings wurde selbiger ein wenig zusammengestaucht, denn der Elektro-Megane ist überraschend kompakt. 4,21 Meter sind für klassisches C-Segment inzwischen fast schon niedlich.
Gegen diesen Eindruck setzt sich das Auto mit einem recht bulligen Körperbau samt Schießscharten-artiger Fensterflächen, flachem Dach (1,50 Meter Höhe) und sehr knappen Überhängen zur Wehr. Der Radstand beträgt immerhin 2,70 Meter. Zum Vergleich: Der fünf Zentimeter längere VW ID.3 radstandet auf 2,77 Meter.
Ich warne Sie hiermit schon mal vor, dass der Vergleich „zu einem bekannten deutschen C-Segment-Mitbewerber“, wie es in der Pressekonferenz circa 34-mal gesagt wurde, uns in diesem Test durchaus häufiger beschäftigen wird.
Stolz sind die Franzosen aufs Gewicht von 1.620 Kilo mit dem großen 60-kWh-Akku (100 Kilo weniger als besagter deutscher Mitbewerber) und einen neun Zentimeter niedrigeren Schwerpunkt als beim Verbrenner-Mégane. Außerdem ist der E-Tech der erste Kompakte von Renault, der eine Mehrlenker-Hinterachse bekommt. Und er hat mit 1:12 eine verflucht direkte Lenkübersetzung. Das sind Fiesta ST-Ausmaße. Renault spricht dann auch ganz ungeniert von Dynamik.
An seinem Fronttriebler-tum ändert das nichts. Eine Allrad-Version ist nicht vorgesehen. Auf den ersten Blick ebenfalls ein bisschen knausrig: Die Akku-Kapazitäten (hier brutto angegeben). Dass besonders viele Menschen zur 40-kWh-Batterie greifen werden, glaubt man bei Renault selbst nicht. 85 Prozent würden auf die 60-kWh-Variante gehen, heißt es vom Hersteller. Theoretisch wäre aus dem Ariya-Baukasten ja auch noch ein 87-kWh-Akku verfügbar, aber besonders scharf ist man auf das Teil aus Packaging- und Gewichtsgründen offenbar nicht.
Je nach Ausstattung gibt es dazu verschiedene Lademöglichkeiten vom 7,6-kW-AC-Lader (wer in aller Welt würde das Ding bestellen?) über 22kW AC und 85 kW DC bis zum DC-Schnellschaufler mit 130 kW. Damit soll man in 30 Minuten 300 Kilometer WLTP-Reichweite draufpacken können. Oder 200 Kilometer, wenn man konstant 130 km/h auf der Autobahn fährt.
Der ESM-Motor verzichtet auf seltene Erden, ist ölgekühlt und in zwei Leistungsstufen mit 131 und 218 PS zu haben. Die schwächere Variante geht in knapp 10 Sekunden auf 100 km/h, das Topmodell braucht 7,4 Sekunden. Schluss ist bei 160 km/h. In entgegengesetzte Richtung arbeitet der E-Tech mit gleich vier durch Lenkradpaddles einstellbare Rekuperationsstufen. Maximal wird die Energie mit 96 kW zurückgeholt.
Innen fällt vor allem das neu designte Anzeigen-Infotainment-Konglomerat mit insgesamt 24 Zoll auf, das jetzt komplett Google-basiert arbeitet und dazu noch richtige Knöpfe für die Klima-Bedienung aufweist. Eine sehr sehr gute Entscheidung, wie wir gleich noch sehen werden.
Der Megane E-Tech steht in Deutschland ab Mai beim Händler und kostet (vor Umweltbonus) ab 35.200 Euro. Als Basismodell werden ihn aber etwa ..moment.. ziemlich genau 0 Prozent der Kunden bestellen. Das ist mit der kleinen Batterie und dem langsamen AC-Lader wirklich nur ein Zweit- bis Drittauto für Wenigfahrer. Den größten Anteil wird nach Renault-Vertrieb die zweithöchste Austtatung „Tecno“ mit dem großen Akku ausmachen. Hier legt man mindestens 44.700 Euro auf den Tisch. Eine Wärmepumpe ist optional für 1.100 Euro zu haben.
Renault vollzieht den Wandel
Im Leasing soll es den E-Tech ab 230 Euro im Monat geben. Angesprochene Tecno-Version ist dann ab 370 Euro zu haben. Außerdem kann drei Mal im Jahr für insgesamt 30 Tage kostenlos ein Verbrenner geliehen werden, wenn man mal ein bisschen weiter fahren muss.
Wenn Sie erfahren wollen, wieso der Megane E-Tech Electric fahrdynamisch nicht die hellste Kerze ist, was er vebraucht und warum er letztlich eine sehr interessante Alternative zum VW ID.3 ist, dann klicken Sie für den vollständigen Test unseres elektrischen Schwesterportals InsideEVs.de auf diese blauen Buchstaben.
Bildergalerie: Renault Megane E-Tech Electric (2022) im Test