Peugeot 3008 Hybrid (2020) im Test: Feiner dank Facelift?

Im Jahr 2016, als Peugeot die zweite Generation seines 3008 präsentierte, hat die Marke nicht unbedingt mit einem solchen Erfolg gerechnet. In Frankreich bleibt der 3008 auch nach einer dreijährigen Karriere 2019 mit 72.940 verkauften Einheiten das meistverkaufte SUV. Und auch in Deutschland können sich die Zahlen sehen lassen: Gut 6.500 Neuzulassungen im Corona-Jahr 2020, womit der 3008 nur knapp hinter der Nummer 1, dem 208, liegt.

Insgesamt wurden vom Peugeot 3008 seit 2016 mehr als 800.000 Einheiten verkauft, zusätzlich zu den 300.000 des 5008, seinem technischen Cousin mit sieben Sitzen. Damit das so bleibt, haben beide Modelle ein umfangreiches Facelift erhalten. Unsere französischen Kollegen konnten den "neuen" 3008 schon fahren.

Was ist das?

Strategisch musste Peugeot seinen Bestseller nicht völlig neu überdenken, sondern ihm vielmehr genügend Veränderungen verpassen, um an der Spitze zu bleiben. Vor allem aber ist die Bedrohung da, und sie kommt nicht nur von anderen Marken, sondern direkt von innen mit dem neuen 2008, der ebenfalls wie warme Semmeln läuft. 

Was ist am neuen 3008 anders? Die Neugestaltung ist bereits auf den ersten Blick an der neuen Frontpartie erkennbar, die noch mehr an Charakter gewinnt. Sie gewinnt auch an Komplexität mit schmalen Streifen, die den vorderen Kühlergrill verlängern und gut zum neuen "Black Pack" (für die Topausstattungen GT und GT Pack) passen, das bei den deutschen Herstellern sehr in Mode ist und darin besteht, fast alle Teile der Karosserie einzuschwärzen. 

Dies ist der Fall bei unserem Testmodell im Farbton "Vertigo Blue", dessen Kühlergrill, Felgen, Logos und Türrahmen schwarz sind. Von hinten ist die Neugestaltung etwas weniger sichtbar, nur die Lichtsignatur der Leuchten unterscheidet sich hier leicht vom bisherigen 3008.

Neuigkeiten auch innen

Die Kabine erhält neue dekorative Einsätze und einen neuen 10-Zoll-Touchscreen anstelle der bisherigen Acht-Zoll-Lösung. Der Bildschirm an sich hat sich nicht viel verändert, und die Grafiken sind immer noch etwas altmodisch, obwohl die Navigation zwischen den Menüs etwas flüssiger geworden ist.

Wir schätzen nach wie vor die berühmten Klaviertasten zur direkten Anwahl für bestimmte Menüs auf dem Bildschirm, insbesondere den Abschnitt über Stromverbrauch und Leistungsfluss-Management für unseren Testwagen mit Plug-in-Hybrid. Abgesehen davon hat Peugeot noch einige Fortschritte in Bezug auf Finish und Materialanpassung gemacht, trotzdem bleibt hier noch Luft nach oben.

Was den Innenraum betrifft, so bietet der Peugeot 3008 auf den Rücksitzen weiterhin ein gutes Platzangebot, auch wenn beispielsweise ein (ebenfalls kürzlich gelifteter) VW Tiguan in Sachen Kniefreiheit etwas besser abschneidet. Der mittlere Fahrgast profitiert hingegen im 3008 vom Fehlen eines Getriebetunnels. Bei der Version mit Stecker verliert der Kofferraum an Kapazität und sinkt von 520 Litern beim Verbrenner auf 395 Liter beim Plug-in-Hybrid. Was den Kraftstofftank betrifft, so sinkt seine Kapazität von 53 auf 43 Liter.

Der Peugeot 3008 Hybrid in Zahlen

Unter der Motorhaube unseres Peugeot 3008 Hybrid finden wir den gleichen Antriebsstrang wie im Citroën C5 Aircross und im Opel Crossland X Hybrid 225. Also einen 180 PS starken 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner, der mit einem 110 PS starken Elektromotor im Gehäuse des Achtgang-Automatikgetriebes gepaart ist. Der Elektromotor wird von einer 13,2 kWh-Batterie (von denen 10,8 kWh nutzbar sind) angetrieben, die unter den Sitz geschoben wird.

Im Vergleich zu einem Peugeot 3008 mit dem 180 PS starken Benzinmotor bringen der Elektromotor und die Batterien rund 330 Kilogramm mehr auf die Waage, so dass wir bei dieser Plug-in-Hybrid-Version ein Gesamtleergewicht von 1.760 Kilogramm haben.

Da dieser Motor nur interessant ist, wenn man ihn auflädt, dauert es mit einem herkömmlichen Haushaltsstecker (8A) sieben Stunden, mit einem verstärkten Stecker (14A, mit dem optionalen Kabel zu 150 Euro) 4:15 Stunden und an einer Wallbox oder einer öffentlichen Ladestation etwas weniger als 2 Stunden, wiederum vorausgesetzt, man kreuzt die richtige Option an, nämlich das 7,4 kW-Bordladegerät. Ein 3,7-kW-Ladegerät wird standardmäßig mitgeliefert, wodurch sich die Ladezeit von 0 bis 100 Prozent auf 3,5 Stunden anstelle von zwei Stunden erhöht.

Wie steht es mit Reichweite und Verbrauch?

Bevor wir Ihnen unsere Fahreindrücke schildern, lassen Sie uns einige Worte zum Verbrauch sagen. Wir haben unseren Test auf einer 125 Kilometer langen Strecke durchgeführt, wobei 80 Prozent der Strecke auf Nationalstraßen und der Rest in der Stadt verlief. Zu Beginn unserer Reise haben wir das Auto gezwungen, im elektrischen Modus zu bleiben (bis zu 140 km/h), was ausreicht, um etwa 36 Kilometer zurückzulegen, ohne den Verbrennungsmotor einzuschalten.

Dies ist weit entfernt von den 50 km im vollelektrischen Modus, die im Rahmen des WLTP-Zyklus genehmigt wurden, auch wenn unsere Teststrecke nicht unbedingt für eine ideale elektrische Nutzung optimiert war. In der Stadt scheint die 50 km lange vollelektrische Strecke dank Energierückgewinnung und mehr Bremsphasen realisierbarer zu sein.

Sobald die Batterie leer ist, springt der Verbrennungsmotor an, wird aber immer noch leicht durch den Elektromotor unterstützt, auch wenn die Batterie als leer gemeldet wird. In Wirklichkeit gibt es immer eine kleine Reserve, um den Benziner-Block weiterhin zu unterstützen. Auf unseren 125 Kilometern verzeichneten wir einen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von 5,5 Liter/100 km. Auf der Autobahn liegt der Kraftstoffverbrauch bei etwa 8,0 Liter/100 km, da der Elektromotor nur sehr wenig belastet wird und der Verbrennungsmotor das gesamte Mehrgewicht aufgrund der Elektrifizierung praktisch alleine antreiben muss.

Alles in allem ist es bei einer geplanten Entfernung von mehr als 50 Kilometern besser, direkt auf den Hybridmodus umzuschalten, um den Kraftstoffverbrauch zu optimieren. Darunter ist es möglich, hauptsächlich im Elektrobetrieb zu fahren, vorausgesetzt, dass die Batterie regelmäßig aufgeladen wird. Wenn dies nicht der Fall ist, liefert ein Plug-in-Hybrid nur sehr wenige Pluspunkte, zumindest was den Kraftstoffverbrauch betrifft. 

Wie fährt er sich denn nun?

Auch wenn der 3008 Hybrid dynamischer ist als sein technischer Vetter, der C5 Aircross, bietet er dennoch genügend Bequemlichkeit. Der 3008 verliert auf kurvenreichen Abschnitten etwas von seiner Wendigkeit, was hauptsächlich auf sein Mehrgewicht von über 300 Kilo zurückzuführen ist. 225 Pferdestärken und 360 Nm Drehmoment vermitteln insgesamt einen lebhaften Eindruck, zur Kanonenkugel wird der 3008 aber nicht. Ein 3008 mit dem 300 PS starken Plug-in-Hybrid mit Allradantrieb (das ist der Hybrid4) ist viel schneller und die Leistung dort im dynamischen Fahrbetrieb viel überzeugender.

Der 3008 Hybrid profitiert von den Qualitäten, die den Erfolg von Peugeot ausmachen: eine dynamische Note, auch wenn das zusätzliche Gewicht das Bild ein wenig trübt, eine präzise Lenkung und ein Fahrwerk, das das Beste aus beiden Welten zwischen Komfort und Sportlichkeit vereint. Die Bremsen sind im Erstkontakt etwas schwierig zu dosieren, vor allem zu Beginn der Fahrt mit einem nicht wirklich optimalen Übergang zwischen Reibung und regenerativem Bremsen. Später dagegen beißen die Bremssättel fast schon brutal in die Scheiben.

Peugeot stattet seinen 3008 mit einer Reihe von Fahrhilfen wie Spurhalte- und Spurhalteassistenz aus. Letztere Technologie ist etwas ausgeklügelter als die einfache Zentrierung in der Mitte der Fahrspur, da das System, anstatt das Fahrzeug in der Mitte der Fahrspur zu zentrieren, eine gewünschte Position speichert.

Neu ist auch die Funktion "Foggy Mode", die die Nebelscheinwerfer ersetzt. Sie ist in die Full-LED-Scheinwerfer integriert und passt bei Aktivierung der Nebelschlussleuchten die Intensität und Reichweite der Abblendlichtscheinwerfer an. Sogar ein Nachtsichtsystem ist gegen Aufpreis erhältlich.

Was kostet er?

Hier müssen wir Ausführungen unseres französischen Kollegen verlassen und werfen einen Blick in die deutsche Preisliste: Los geht es bei der Ausstattung "Active". Dort ist bereits einiges inklusive: 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Lichtsensor und Regensensor, Schlüsselloses Startsystem, 2-Zonen-Klimaautomatik, Einparkhilfe hinten und Digitalradio.

Der Einstiegspreis für den 3008 mit 130-PS-Benziner beträgt derzeit gut 28.800 Euro. Im Fall des getesteten Plug-in-Hybrid mit 225 PS Systemleistung werden knapp 43.000 Euro aufgerufen, es ist aber auch bereits die bessere Allure-Ausstattung mit dabei. Für die Förderprämie gilt der Netto-Preis und hier sinkt der 3008 deutlich unter die magische 40.000-Euro-Marke. So können 6.750 Euro abgezogen werden, wodurch der Wagen etwas mehr als 36.000 Euro kostet.