Porsche 911 Turbo S Coupé (2020) im Fahrbericht

Corona kann unseren Test des schärfsten 911 nicht aufhalten

8. April 2020 um 12:27 Uhr

Von: Basem Wasef

Um die Welt an den Fähigkeiten des neuen Porsche 911 Turbo S teilhaben zu lassen, lud Porsche einige Journalisten zum WeatherTech Raceway in Salinas, Kalifornien, ein ... bis die schlimme Pandemie mit dem C-Wort alle automobilen Veranstaltungen vom Kalender verschwinden ließ. Anstelle der weltweiten Pressevorstellung folgte die berührungslose Auslieferung eines Porsche 911 Turbo S des Modelljahrs 2020 für lokale Tests. In einer Art dynamischer Quarantäne durchquerte ich einige der krassesten Schluchten Südkaliforniens, um herauszufinden, wie das neue Spitzenmodell der Generation 992 in die 911-Familie passt.

Kraft satt

Vielleicht erinnern Sie sich noch an unseren Test des neuen Porsche 911 aus dem Jahr 2019. Dort hieß es, dass die achte Generation namens 992 die jahrzehntelange Plattform mit einem breiterem Auftritt, mehr Technik und schrittweisen Verbesserungen erweitert sowie mehr Evolution als Revolution widerspiegelt.

Interessanterweise ist es beim 992 auch das erste Mal in der Geschichte, dass sowohl die Basis- als auch die S-Variante in der Modellreihe den gleichen breiten, von einer Cola-Flasche inspirierten Hintern haben. Der 992 Turbo legt hier noch etwas drauf: Der Turbo S ist 1,90 Meter breit, was etwas über vier Zentimeter mehr sind als beim Carrera S und zwei Zentimeter üppiger als beim alten Turbo S.

Zumindest auf dem Papier haut der neue 911 Turbo S richtig einen raus. Der 3,8-Liter-Biturbo-Sechszylinder-Boxer mit 650 PS und 800 Newtonmeter Drehmoment ist laut Zuffenhausen eine Neuentwicklung. Er bietet nochmal 70 PS und 50 Nm mehr als im Vorgänger. Gewaltig ist auch der Beschleunigungswert auf 100 km/h: 2,7 Sekunden!

Das neue Aggregat basiert auf dem 3,0-Liter-Biturbo des 992 Carrera. Es kriegt eine neue Ladeluftkühlung, Piezo-Einspritzventile sowie größere VTG-Turbolader mit elektrisch verstellbaren Wastegate-Klappen. Der Durchmesser der Turbinenräder wächst um 5 auf 55 mm, das 61-mm-Verdichterrad wurde um 3 mm vergrößert.

Der neue Turbo S ist sehr präsent, seine breiten Hüften sind an den Seiten mit Lufteinlässen versehen. Gemeinsam mit dem aktiven Heckspoiler gibt es bis zu 170 Kilogramm Abtrieb, 15 Prozent mehr als zuvor. In diesem Hinterteil befinden sich stufenlos verstellbare Klappen für das Lufteinlass-System, die nun in Verbindung mit dem Luftstrom durch den Grill im Heckspoiler für die Ladeluftkühlung sorgen.

Ein neues optionales Sportauspuffsystem bietet auf Wunsch eine akustische Verbesserung, während das Achtgang-PDK-Getriebe eine modifizierte Endübersetzung der Hinterachse, verstärkte Kupplungen zur Bewältigung des gestiegenen Drehmoments und einen Vorwärtsgang mehr als beim 991.2 bietet. Hinzu kommt der weiterentwickelte Allradantrieb, dessen Verteilergetriebe nun deutlich mehr Drehmoment übertragen können soll. Bis zu 500 Newtonmeter gelangen dabei laut Porsche an die Vorderräder.

Zur aktiven Aerodynamik gehören wie bisher eine Art "Kinnspoiler" unter der Frontschürze und ein Heckflügel. Aber das vordere Element ist jetzt mehrstufig einstellbar und arbeitet mit dem Heckflügel zusammen (der auch als Luftbremse fungieren kann). Zu den Verfeinerungen der Aufhängung gehören neue einstellbare Stoßdämpfer, die 200 Berechnungen pro Sekunde berücksichtigen. Die Bremsen stoppen vorne mit massiven 10-Kolben-Sätteln, die auf größere 16,5-Zoll-Kohlefaser-Keramikscheiben beißen.

Auftritt und Stil

Steigen Sie ein, und es ist ein klassischer 911 - nun ja, eine moderne Interpretation - mit dem bekannten analogen Drehzahlmesser in der Mitte, aber flankiert von zwei digitalen Bildschirmen. Die Absicht, zwei individuell anpassbare 7,0-Zoll-Bildschirme anzubieten, ist ehrenwert, aber die Arme des Fahrers blockieren die Sicht, wenn er das Lenkrad hält. Abgesehen von diesem Manko verbindet das Cockpit des neuen 911 Turbo S Komfort und Funktionalität nach müheloser Porsche-Art.

Drehen Sie den linken "Schlüssel", der in das Armaturenbrett eingelassen ist, und der Sechszylinder-Boxer startet leiser, als man erwarten würde. Mein Testwagen war nicht mit dem optionalen Sportauspuff ausgestattet, die den 3,8-Liter-Motor im Sportmodus etwas ungefilterter klingen lassen sollte als in der Standardkonfiguration.

Düsenjäger in Flughöhe Null

Der kurze Schaltknubbel rastet mit spürbarem Feedback ein. Das Auto startet standardmäßig im Normal-Modus und schon bei niedrigen Geschwindigkeiten zeigt sich, dass unter der Motorhaube die Schönheit von 650 PS greifbar wird. Man kann jedoch nicht glauben, dass man einen Abfangjäger mit 330 km/h Spitze fährt, bis man den Sport-Response-Modus mittels einem kleinen Knopf in der Mitte des Wählschalters am Lenkrad aktiviert: Der rund 1,6 Tonnen schwere 911 Turbo S skaliert die Gänge perfekt und klebt Dir beim Druck aufs Gaspedal den Kopf mit Pattex an den Sitz, während der Horizont gefühlt immer näher rückt.

Natürlich gibt es noch den ältesten Partytrick für maximalen Schub: die Launch Control. Drehen Sie einfach das Rädchen am Lenkrad auf "Sport Plus", halten Sie die PSM-Taste gedrückt, bis die Stabilitätskontrolle ausgeht und drücken Sie beide Pedale. Die Drehzahl steigt und bleibt bei 5.000 Umdrehungen stehen, eine "Launch Control Activated"-Grafik kündigt an, dass Sie und der Elfer bereit für die Party sind.

Lassen Sie das linke Pedal los, und Sie fühlen sich wie ein aus der Pistole abgefeuertes Projektil. Sollten Sie sich entschließen, erneut anzuhalten und die aufregende Fahrt zu wiederholen, wirkt die bereits erwähnte Karbonkeramik-Bremsanlage beim Abbremsen Wunder und bringt den Turbo S schnell zum Stehen.

Die Anpassungsfähigkeit der Federung kommt auf kurvigen Landstraßen (siehe Bilder unten) zum Tragen, wo der Untergrund nicht immer tadellos ist. Ausgestattet mit der PASM-Sportfahrwerk-Option, die das Auto 10 Millimeter tiefer legt, fühlt sich das Fahrverhalten fest und kontrolliert an, aber nie gerüttelt oder schroff. Angesichts der extremen Leistungsfähigkeit des 911 Turbo ist die Nachgiebigkeit erstaunlich hoch. Im Gegensatz zu zahllosen steif gefederten, hyperfokussierten Sportwagen und Exoten (vom Nissan GT-R Nismo bis zum Lamborghini Huracan fällt mir alles ein), saugt der Turbo S die meisten Unebenheiten und Risse in der Fahrbahn auf. Selbst in seinem mildesten Modus sind Handling und Kurvenlage schlicht exzellent.

Es wird feucht ...

Ich habe mich an das hervorragende Grip-Niveau und die Gelassenheit des Turbos während dreier separater Fahrten auf dem Angeles Crest Highway gewöhnt. Aber gerade als meine Zuversicht am größten war, warf ein überraschender Regensturm eine ordentliche Wasserschicht auf die Straße. Kurz nachdem der Niederschlag einsetzte, erschien eine Grafik, die mir vorschlug, in den "Nass"-Modus zu wechseln, was ich dann auch prompt tat. Die flachere Drehmomentkurve und die niedrigeren Schwellenwerte für ABS, Stabilitäts- und Traktionskontrolle haben meine positive Erfahrung im 911 Turbo S nicht gemindert; vielmehr zeigten sie mir, dass das Grip-Niveau tatsächlich höher ist, als man glauben könnte, und dass man sich damit sicher an den Grenzbereich herantasten kann, ohne zu einer unbeabsichtigten YouTube-Sensation zu werden.

Als sich das Wetter wieder aufklärt, ist es Zeit, wieder Gas zu geben. Mit der erhöhten Drehzahl und der unmittelbareren Gasannahme fühlt sich der Turbo S bei seinem scheinbar unermüdlichen Streben nach einem Höhepunkt nach dem anderen lebhafter und schärfer an. Und wenn Sie genug von den halsbrecherischen G-Kräften haben, können es natürlich auch ganz entspannt angehen, um einen relativ gut isolierten Innenraum und eine gute Straßenlage zu entdecken.

Die Zielgerade auf der Autobahn in die Stadt ist eine ruhige Fahrt, ohne die Fahrwerksstöße oder die nackenrüttelnde Steifigkeit, die man bei einem radikalen Elfer wie dem GT2 RS der letzten Generation findet. Der Kontrast zwischen Langstrecken-Express und Canyon-Carver wirft die Frage auf: Gibt es irgendein Auto, das die Kombination aus Agilität und Tempo mit einer ähnlichen Leichtigkeit wie der neue 911 Turbo S aus dem Ärmel schüttelt? Es ist schwer, einen Kandidaten zu finden.

Einziger Haken: Der Turbo-Genuss beim Elfer kostet eine Stange Geld. Den neuen 911 Turbo S liefert man Ihnen ab 216.396 Euro, das Turbo S Cabrio (siehe Bild oben) kostet mindestens 229.962 Euro.