Was Singer mit dem 964 macht, tut Gunther Werks mit dem 993

Meine erste Fahrt mit einem Porsche 911 der 993-Serie war eine wirkliche Überraschung. Nachdem ich einen 911 SC von 1983 besessen (und geliebt) hatte, fühlte ich mich von der letzten Generation von luftgekühlten Porsches anzogen. Der 993, gebaut in den Modelljahren 1995 bis 1998, markierte den Höhepunkt und das Ende einer Ära. Aber als ich mich dann irgendwann hinter das Steuer eines 993 setzte, fühlte er sich fast zu kultiviert und weich an, eher wie ein Langstrecken-Cruiser als wie ein raubeiniges Rennstrecken-Tool.

Heute werden die luftgekühlten 911 von den Porsche-Fans gnadenlos fetischisiert. Handgefertigte Singer-Modelle können schon mal 750.000 Dollar (660.000 Euro) kosten. Ihr Erfolg inspirierte zahllose Tuner, teure Versionen von großartigen luftgekühlten Porsches neuerer Jahrgänge anzubieten. Und so sitze ich nun auf der Spring Mountain Motorsports Ranch am Steuer eines Porsche 993, der praktisch nicht als 911 wiederzuerkennen ist, und der das luftgekühlte Paradigma bis zum Äußersten streckt.

Das Alcantara-Lenkrad, in das ich greife, gehört zu einem 993, der von Gunther Werks überarbeitet wurde. Eine völlige Neuinterpretation mit einer ganzen Latte appetitanregender Modifikationen, entstanden unter der Leitung von Peter Nam, dem Gründer von Vorsteiner, einem kalifornischen Anbieter von hochwertigen Aftermarket-Rädern und Carbon-Karosserien.

Bevor ich in den Gunther Werks stieg (den es ab 525.000 Dollar gibt, obwohl man leicht über die 600.000-Dollar-Marke kommt), drehte ich ein paar Runden in einem normalen 993. Ich kenne das Auto, seit ich mir vor knapp drei Jahren eines in die Garage gestellt habe, aber jetzt erlebte ich den 993 zum ersten Mal auf einer Rennstrecke. Wie erwartet, zeigte er eine gewisse klinische Stabilität und Ausgewogenheit, wenn er aus der Komfortzone herausbewegt wird.

Die 3,6-Liter-Motor mit 282 PS ist nach heutigen Maßstäben nicht monströs stark, hat jedoch den unverkennbar mechanischen Sound des Sechszylinder-Boxers. Das Längslenker-Setup hinten verringert die Nervosität des Hecks, die man von früheren Elfern kennt. Hinten hat der Wagen überraschend viel Grip, so dass man sich nur bei absichtlichem Fehlverhalten gelegentlich dreht. Das Auto zeigt jedoch auch eine gewisse Weichheit, mit merklichem Karosseriewanken und Reifenflanken-Verbiegen -- Tendenzen, die mich dazu veranlasst haben, kleine Verbesserungen an der Fahrwerksabstimmung meines Autos vorzunehmen.

Der Gunther Werks hingegen bringt frischen Wind in die luftgekühlte, heckgetriebene Porsche-Formel. An erster Stelle steht dabei die Aufhängungsgeometrie. Insbesondere wurden die Vorderräder nach außen gedrückt, so dass sie in einer Linie mit den hinteren stehen. Das sorgt für besseres Einlenken und mehr Stabilität. Die 295-Millimeter-Reifen vorne und die 335-mm-Gummis hinten kommen auf leichte, geschmiedete Aluminium-18-Zöller. Das Setup ändert das Fahrverhalten drastisch, macht den Wagen deutlich aggressiver auf dem Asphalt. Außerdem wird der Radstand um etwa zwei Zentimeter vergrößert. Bei der Aufhängung kann man zwischen Hardware von KW und JRZ wählen, wer sich für JRZ entscheidet, kann zudem noch adaptive Dämpfer wählen. Außerdem bemühte man sich um ein niedriges Gewicht: Gunther Werks gibt ein Leergewicht von 1.214 Kilo an. Das sind fast 160 Kilo weniger als beim Spender-993. Der Motor wurde von Jeff Gamroth von Rothsport Racing stark überarbeitet. Gamroth ist ein Guru des luftgekühlten Motors, einer von der alten Garde. Die Maschine hat nach der Überarbeitung 4,0 Liter Hubraum und bringt mehr als 400 PS sowie über 440 Newtonmeter Drehmoment. Gestoppt wird dieser Wahnsinn von Brembo-CCM-R-Bremsen mit sechs Kolben, die allein schon rund 40.000 US-Dollar kosten.

Gunther Werks 440R
Gunther Werks 440R

Erste Erfahrungen mit Gunther Werks sammelte ich Anfang dieses Jahres auf dem Angeles Crest Highway nordöstlich von L.A mit der alten Version des 400R. Diese Variante hatte schmalere Reifen, größere Übersetzungen und einen Motor mit mehr Leistung. Diesmal ist die Erfahrung eine ganz andere: Nicht nur, weil die Rennstrecke anspruchsvoller ist, ich sollte den Asphalt auch mit Radicals, Dodge Viper ACRs und einem modernen 911 GT3 teilen.

"Die Crew sieht sich die Aufhängung genauer an und findet heraus, dass der hintere Querstabilisator nicht richtig verbunden war. Deswegen also!"

Der Gunther Werks meldet sich mit einem einzigartigen Brüllen, das seine mutierte DNA anzeigt. Man drückt den kleinen runden Knopf in der Mittelkonsole, und ein merklich lauterer Auspuffsound stellt sich ein, ebenso wie 30 zusätzliche PS. Meine ersten Runden zeigen mir ein breites Drehmomentband mit mehr Pep im mittleren Bereich als zuvor, was durch die kürzeren Übersetzungen besonders spürbar ist. Aber das Auto, dessen Fahrwerk seit meiner ersten Fahrt vor ein paar Monaten komplett neu kalibriert wurde, ist auf die Straße ausgerichtet. Auch mit anderen Einstellungen für Roll Center, Caster und Bump Steer fühlt sich das Setup noch nicht richtig an. Die Crew sieht sich die Aufhängung genauer an und findet heraus, dass der hintere Querstabilisator nicht richtig verbunden war. Deswegen also!

Bei einigen heißen Runden am nächsten Tag gab das Auto ein vertrauenserweckenderes Feedback. Das brachte mich dazu, härter und schneller zu fahren. Es dauert nicht lange, und der Gunther Werks tat Dinge, die man einem 20-jährigen Porsche nicht zugetraut hätte. Er bietet erstaunlich viel Grip in Kurven mittlerer und hoher Geschwindigkeit -- genug, um zu merken, dass ich ohne elektronische Kindermädchen (außer ABS) fahre. Allmählich reißt mich das Auto mit. Ich überhole eine ganze Reihe Viper und Radicals, und bei der Auswertung zeigt sich, dass ich bei der Rundenzeit nur zwei Sekunden hinter einem aktuellen GT3 lag -- der etwa 100 PS mehr hat.

Aber beim Gunther Werks geht es nicht um Rundenzeiten oder technische Daten, sondern um's Fahrgefühl: die Art und Weise, wie der Schalthebel in den Gang hineingleitet, wie beim Gasgeben jedes einzelne PS hörbar wird. Es geht um das unwahrscheinlich gute Fahrwerk, wie sich die Vorderräder beim Einlenken verhalten, während die tief liegende Karosserie durch die Kurve geht. Und wie man aus der Kurve kommt -- mit genug Kraft, um in Richtung Rüttelstreifen gedrückt zu werden. Gunther Werks überlagerte die 993-Charakteristik mit athletischen Fähigkeiten, die nicht zum Genre zu passen scheinen. Und das ist gut so. Mit penibler Abstimmung, geduldigem Fummeln und wiederholtem Überarbeiten wurde das Auto völlig verändert. Und doch gibt es noch was zu verbessern: Das straßenorientierte Setup war auf der Rennstrecke zu weich und setzte unter Last auf. Laut Boxenteam ließen sich auch die Rundenzeiten mit dem optionalen Spoiler noch um ein bis zwei Sekunden verkürzen.

Gunther Werks 440R
Gunther Werks 440R
Gunther Werks 440R

Aber da liegt der Hase im Pfeffer, wenn es um handgefertigte "Neukonzeptionen" für eine halbe Million Dollar geht: Zahlenbesessene könnten damit prahlen, dass ein auf 1.200 PS gebrachter Nissan GT-R einen Bruchteil des Carbon-Luftkühlungs-Porsche kostet, obwohl er ihn beim Meilensprint schlägt. Letztendlich kommt es jedoch auf andere Zahlen an. Zum Beispiel darauf, wie viele Stunden damit verbracht wurden, eine 20 Jahre alte Konstruktion so zu optimieren, dass das Auto fährt, als wäre es ein Wunderwerk des 21. Jahrhunderts, erdacht von einer Armee von Ingenieuren.

Der Wagen ist sicher nichts für jedermann. Aber den 25 Käufern, die einen Gunther Werks bekommen, wird eine besondere Erfahrung geboten, eine Erfahrung, die irgendwo zwischen einem in die Vergangenheit gehauchten Luftkuss und einem kühnen Schritt in die Zukunft liegt.

Bilder: Ted7

Gunther Werks 400R

Motor 4,0-Liter-Sechszylinder-Boxer
Leistung 400 PS
Max. Drehmoment 440 Nm
Getriebeart Sechsgang-Schaltung
Antrieb Hinterradantrieb
Leergewicht 1.214 kg
Anzahl der Sitze 2
Basispreis 525.000 $ (460.000 €)