Stärker und günstiger: Kompakt-SUV mit 184-PS-Topdiesel gefahren

In 20 oder 30 Jahren wird man den Kopf über diese Autos schütteln. Man wird schmunzeln über diese technische Kuriosität, diese Nicht-Fisch-nicht-Fleisch-Lösung zwischen antediluvianischen Verbrennungskraftmaschinen und normalem Elektroantrieb. Die Rede ist von den Plug-in-Hybriden. Aber heute? Haben Plug-in-Modelle einen Sinn und wenn ja für wen? Wir haben den jüngst modifizierten Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid (PHEV) des Modelljahres 2019 getestet.

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Was ist das für ein Auto und was ist neu?

Die Plug-in-Variante des Outlander wurde schon 2013 in Deutschland eingeführt – damals war er das erste Plug-in-SUV auf dem Markt. Inzwischen gibt es auch andere Modelle, zum Beispiel auf Basis des BMW X5, des Range Rover oder des Volvo XC90. Der Outlander PHEV ist jedoch mit 4,70 Meter Länge deutlich kleiner als diese. Und mit einem Preis von bisher knapp 40.000 Euro war das Auto auch erheblich günstiger. Für die neue Version gilt das noch viel mehr: Es gibt ihn künftig schon ab knapp 30.000 Euro. Sie haben richtig gelesen, das sind 10.000 Euro weniger, und das trotz verbesserter Ausstattung. Und das geht so: Der Staat gewährt den üblichen Plug-in-Bonus von 1.500 Euro, Mitsubishi aber gibt nicht nur die vorgeschriebenen 1.500 Euro hinzu, sondern 6.500 Euro. Hinzu kommt, dass der Listenpreis der Einstiegsversion auf 37.990 Euro gesenkt wurde.

Auch einen verbesserten Antrieb bekommt der Outlander PHEV im Modelljahr 2019. Nach wie vor besitzt der Wagen einen Benzinmotor als Verbrenner, der die Vorderachse antreiben kann, und zwei Elektromotoren (einen pro Achse). Doch der 2,0-Liter-Benziner wurde nun durch ein 2,4-Liter-Aggregat ersetzt, das 135 statt 121 PS liefert und weniger verbrauchen soll. Außerdem leistet der E-Motor an der Hinterachse nun 95 statt 82 PS, der vordere hat nach wie vor 82 PS. Die Lithium-Ionen-Batterie speicher zudem nun 14 statt 12 Kilowattstunden elektrische Energie. Dass die elektrische Reichweite nach NEFZ (54 Kilometer, ein hervorragender Wert für einen Plug-in-Hybrid) gleich bleibt, dürfte daran liegen, dass nun nach WLTP gemessen und auf NEFZ umgerechnet wird – was in den meisten Fällen zu einem höheren Verbrauch (oder bei Elektroantrieb zu einer geringeren Reichweite) führt.

Darüber hinaus ändert sich die Optik ein wenig. Die Änderungen an der Front erkennen Sie am besten in unserem Vergleichsbild (alte Version in Grau, neue in Weiß):

Mitsubishi Outlander PHEV 2015
Mitsubishi Outlander PHEV 2018

Wie fährt sich das Ding?

Wenn Sie sich für Hybridtechnik interessieren, dann kennen Sie das Antriebsprinzip des Outlander PHEV wohl schon, wenn nicht, will ich Sie damit nicht langweilen. Nur eine Bemerkung noch: Das Auto kann nicht nur rein elektrisch fahren, es hat auch einen seriellen Modus (der Verbrenner erzeugt Strom für die E-Motoren, die den Antrieb übernehmen) und einen parallelen Modus (Verbrenner und E-Motoren helfen zusammen). Okay, jetzt ist aber gut mit Technik! Ich steige ein und fahre los. Eine Weile geht es durch die Dörfer im Bergischen Land, das Tempolimit liegt mal bei 50, mal bei 70 km/h. Der Outlander PHEV fährt schön leise und vollständig elektrisch. Wenn sich der Verbrenner auf dieser Strecke zugeschaltet hat, habe ich es nicht gemerkt. Dass der Wagen den reinen Elektroantrieb so ausreizt, hat seinen Grund: Ein Plug-in-Auto hat in der Regel keinen Sinn, wenn man die Batteriereichweite nicht ausnützt, denn Strom ist günstiger als Benzin. Nur wenn die Strecke anfangs über die Autobahn und erst später in die Stadt führt, kann es Sinn ergeben, sich die Batterieladung für den City-Betrieb aufzusparen. Dafür gibt es einen „Save“-Knopf.

 Das Beschleunigungsgefühl im Outlander PHEV ist gut, was wohl am Drehmoment der beiden E-Motoren liegt. Zusammen bringen sie es auf 332 Newtonmeter, was schon ein respektabler Wert ist, wie man ihn auch von besseren Dieselmotoren kennt. Die Lenkung ist auffällig leichtgängig, was mir gefällt. Am Fahrwerk fallen leichte Wank- und Nickbewegungen auf, die mich aber zumindest auf der wenig kurvigen Teststrecke nicht stören – auf Serpentinen mag das anders sein. Auch dass die Sitze wenig Seitenhalt bieten, würde ich bei einem solchen SUV nicht allzu negativ sehen. Denn fürs sportliche Fahren sind sie einfach nicht gemacht.

Als ich nach 30 Kilometer anhalte, steht die Verbrauchsanzeige bei 2,8 Liter je 100 Kilometer – beeindruckend wenig. Dass sie nicht auf null stand, lag vielleicht an dem längeren Stopp zum Fotografieren, bei dem ich das System angeschaltet ließ. Die elektrische Restreichweite ist jedenfalls auf fünf Kilometer zusammengeschrumpft, ich hätte also insgesamt etwa 35 Kilometer geschafft.

Zurück zum Ausgangspunkt fahre ich auf der Autobahn. Dass der Outlander PHEV dafür nicht gemacht ist, ist mir klar, aber ein größeres SUV ist ein Familienauto, also muss es auch die Urlaubsfahrt in den Süden schaffen. Mein Marschtempo bleibt mit 140 km/h moderat, der Wagen schafft laut Datenblatt 170 km/h. Ob er diesen Wert schafft, kann ich wegen des Verkehrs nicht herausfinden. Jedenfalls hat mein Outlander nun einen leeren Akku, und so bleibt von der stattlichen Gesamtleistung von 220 PS jetzt nur noch die Kraft des Verbrenners. Und 135 PS sind für einen Zweitonner nicht sehr viel. Doch auch das reicht. Die Akustik ist ebenfalls okay: Gegen meine Erwartung höre ich kaum was von dem gefürchteten Gummibandeffekt, den zum Beispiel Toyota-Hybride oder CVT-Fahrzeuge an den Tag legen. Nach insgesamt 55 Kilometer bin ich wieder am Startpunkt. Der angezeigte Verbrauch hat sich auf 5,2 Liter je 100 Kilometer erhöht. Immer noch gut, aber wenn ich noch weiter Autobahn gefahren wäre, wäre der Wert wohl noch höher gestiegen, hätte sich dem Verbrauch eines normalen Benziners angenähert.

"Der Wagen hat überhaupt kein richtiges Getriebe."

Da ich von der Akustik so positiv überrascht bin, frage ich nach der Testfahrt den Mitsubishi-Produktmanager Stephan Denzer, ob da überhaupt ein CVT-Getriebe drin ist. Nein, sagt er, der Wagen hat überhaupt kein richtiges Getriebe, sondern nur eine einfache Untersetzung für den Verbrenner. Das ist auch der Grund, warum der Ottomotor unter 65 km/h die Achsen nicht direkt antreiben kann, so Denzer. Aha, bis 65 km/h arbeitet der Outlander PHEV also entweder wie ein Elektroauto oder als serieller Hybrid. Und wie ist das mit dem Allradantrieb, wenn die Batterie leer ist? Die Batterie wird nie völlig leer gefahren, antwortet Denzer. Man kann also auch mit leerer Batterie noch den Allradantrieb nutzen, zum Beispiel zum Anfahren auf Schnee? Ja, sagt der Fachmann. Und die Schadstoffnorm? Zu meiner Beruhigung erfüllt der Wagen bereits die scharfe Abgasnorm Euro 6d-Temp. Einen Partikelfilter braucht er nicht dafür, der Benziner ist aber auch kein Direkteinspritzer (die ja bei den Partikelemissionen besonders verrufen sind).

 Und innen drin?

Natürlich habe ich mir auch das Cockpit im Outlander PHEV genauer angesehen. Es wirkt in der gefahrenen Topausstattung (die auch „Top“ heißt) gar nicht übel. Natürlich gibt es da und dort Plastik, aber keines von der abstoßenden Sorte, und die Verarbeitung scheint zu passen. An der Bedienung finde ich jedoch eine Sache verbesserungswürdig: Wie stark der Wagen rekuperiert (also Energie zurückgewinnt), lässt sich über Paddles am Lenkrad einstellen. Doch aus unerfindlichen Gründen geht das erst, nachdem man an einem von den Löffeln länger zieht oder am „Getriebewahlhebel“ (den ich mal so nenne, obwohl ja kein Getriebe drin ist) den B-Modus aktiviert.

Und sonst? Nun, zum geringen Seitenhalt der Vordersitze habe ich schon etwas gesagt. Im Fond ist die Kniefreiheit sehr üppig, die Kopffreiheit ebenfalls mehr als ausreichend. Die Sitze lassen sich wie üblich umklappen, womit sich das Kofferraumvolumen von 463 auf 1.602 Liter vergrößert. Damit dürfte man auskommen, auch wenn der vergleichbare Skoda Kodiaq mit 650 bis 2.065 Liter wesentlich mehr Platz bietet. Auch eine verschiebbare Rückbank oder eine optionale dritte Sitzbank wie beim Kodiaq gibt es für den Outlander PHEV nicht.

Und der Elektronikkram?

Beim Vorgänger wurde von vielen Testfahrern das Navigationssystem kritisiert. Vielleicht haben die von Mitsubishi zur Verfügung gestellten Testwagen deshalb kein Einbau-Navi? Egal. Mein per Kabel und Android Auto angeschlossenes Smartphone tut den Job mindestens genauso gut. Die Handy-Anbindung ist Serie, genauso wie ein Sieben-Zoll-Touchscreen. Einen größeren Monitor (beim Tiguan gibt es 9,2 Zoll) bietet Mitsubishi nicht an. Auch andere Feinheiten wie zum Beispiel ein Instrumentendisplay (in der Art des Virtual Cockpit von Audi), ein Head-up-Display, eine sensorgesteuerte Heckklappe oder adaptive Dämpfer sucht man in der Preisliste vergebens.

Dafür beherrscht der Outlander PHEV einen besonderen Trick: das bidirektionale Laden. Einerseits kann man ihn ganz normal aufladen – an der Haushaltssteckdose mit 230 Volt und 10 Ampere (voll nach etwa sechs Stunden), an der Wallbox mit 16 Ampere oder per Schnellladesystem. Um den Wagen in 25 Minuten zu 80 Prozent zu laden, hängt man ihn an eine von (laut Stromtankstellen-Verzeichnis von goingelectric.de) knapp 1.000 CHAdeMO-Ladestationen in Deutschland. Darüber hinaus aber – und jetzt wird es „bidirektional“ – verfolgt Mitsubishi das Konzept „V2H“. Das Kürzel steht für „Vehicle to home“, also für die Energieübertragung vom Auto ins Eigenheim, was künftig mithilfe einer gerade im Probebetrieb befindlichen bidirektionalen Wallbox möglich sein soll. Das ergibt Sinn, wenn man das Auto als Zwischenspeicher für die eigene Solaranlage nutzen möchte, so Mitsubishi. Allerdings können auf diese Weise maximal zehn Kilowattstunden aus der Autobatterie genutzt werden – der Spareffekt hält sich also in Grenzen.

"Man kann einfach eine Kaffeemaschine an den Outlander PHEV anschließen."

Viel interessanter finde ich, dass der Outlander PHEV eine normale Haushaltssteckdose im Fond und eine im Kofferraum hat. So kann man etwa beim Camping einen Toaster, Eierkocher oder eine Kaffeemaschine anschließen, eine Audioanlage beim Picknick oder vielleicht auch einen Staubsauger für die Innenraum-Säuberung des Autos. Jedenfalls gibt jede Steckdose bis zu 1.500 Watt ab – das ist eine Menge.

Ab September 2018 steht der Outlander PHEV 2019 beim Händler. Die Basisausstattung kostet wie gesagt 37.990 Euro, nach Förderung bleiben knapp 30.000 Euro übrig. Der niedrige Einstiegspreis ist für mich das Beste an diesem Auto. Denn einen Skoda Kodiaq mit 150-PS-Diesel, Allradantrieb und DSG bekommt man erst ab etwa 37.000 Euro. Und schon die Basisausstattung des Mitsubishi ist ausreichend. Allerdings mit einer Einschränkung: Die Parkpiepser fehlen und sind auch nicht bestellbar. Wer ohne diese auskommt, sollte diese Version wählen, finde ich. Denn die nächsthöhere Version „Plus“ ist mit einem Listenpreis von 44.990 Euro (nach Förderung knapp 37.000 Euro) schon deutlich teurer. Das Verführerische an dieser Variante sind – neben den Parkpiepsern – die praktischen 230-Volt-Steckdosen. Die dritte Option ist die gefahrene Version Top (Listenpreis 49.990 Euro, nach Förderung knapp 42.000 Euro). Neben diesen drei Ausstattungen enthält die Preisliste nur noch drei Extras: Metallic-Lack, ein Fahrerassistenzpaket (mit Abstandstempomat, Antikollisionssystem, Spurhalteassistent, Fernlichtassistent) und ein Einbau-Navi.

Fazit: 8 von 10

Ein Elektroauto ist wegen der geringen Reichweite wohl vor allem als Zweitauto interessant. Als einziger Wagen im Haushalt ist ein Plug-in-Hybrid wie der Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid geeigneter. Damit kann man kürzere Fahrten (zum Beispiel zur Arbeit) rein elektrisch abspulen, für die Urlaubsreise gibt es den Benziner. Und der Wagen fährt sich gut. Sportliche Ambitionen unterstützt er nicht, dafür ist weder Fahrwerk noch Antrieb ausgelegt. Auch Leuten, die viel Autobahn oder auch nur lange Strecken fahren, bringt der Plug-in-Antrieb wenig. Dasselbe gilt, wenn man keine Möglichkeit hat, das Auto (zu Hause oder an der Arbeitsstelle) zu laden. Aber für eher gemütliche Fahrer, die ein umweltfreundliches Kfz ohne große Einschränkungen suchen, ist der Outlander PHEV keine schlechte Wahl. Das Beste an ihm ist jedoch, dass er preislich nun mit Diesel-SUVs mithalten kann, und zwar locker.


+ überraschend günstiger Preis, praktische Anschlüsse für 230-Volt-Geräte, ausreichend Leistung, genug Komfort, genug Platz
- eher wenig Fahrspaß, deutlich weniger Stauraum als im Skoda Kodiaq, für Autobahnfahrten eher ungeeignet, wenig Extras wählbar

Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid

Motor Plug-in-Hybridantrieb mit 2,4-Liter-Ottomotor (135 PS) und 2 E-Motoren (82 und 95 PS)
Leistung 220 PS (Gesamtleistung)
Getriebeart Untersetzung
Antrieb Allradantrieb
Batterie Lithium-Ionen-Akku, 300 Volt, 13,8 kWh
Elektrische Reichweite 54 km (NEFZ)
Aufladezeit 5,5 Stunden (230 V/10 A), 25 min (80%, nach CHAdeMO-Standard)
Beschleunigung 0-100 km/h 10,5 s
Höchstgeschwindigkeit 170 km/h (Hybrid), 135 km/h (elektrisch)
Verbrauch 1,8 l/100 km, Stromverbrauch 14,8 kWh/100 km
Leergewicht 1.956 kg
Zuladung 434 kg
Anhängelast 1.500 kg (12%, gebremst)
Länge 4.695 mm
Breite 1.800 mm
Höhe 1.710 mm
Kofferraumvolumen 463 - 1.602 l
Marktstart September 2018
Basispreis 37.990 Euro (nach Förderung: 29.990 Euro)

Bildergalerie: Mitsubishi Outlander PHEV 2019 Test