Mehr Spannung im Blick

Der Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid ist so etwas wie ein Leuchtturm unter seinen Brüdern: Er war nicht nur das erste Plug-in-Hybrid-SUV der Welt, sondern ist auch der meist verkaufte Plug-in-Hybrid in Europa. Seit seinem deutschen Marktstart im Jahr 2014 sind hier immerhin 1.100 Fahrzeuge losgestromert. Das ist nicht schlecht für ein Antriebskonzept, das normalerweise nur dann in der Verkaufsstatistik weit oben steht, wenn man sie verkehrt herum hält. Neben dem Hybriden gibt es den Outlander noch in einer jeweils 150 PS starken Benzin- oder Dieselvariante. Alle wurden jetzt nicht nur optisch kräftig überarbeitet, sondern man hat auch an Geräuschdämmung, Fahrwerk und Lenkung gefeilt.

Drei Motoren für den Antrieb
Bleiben wir beim Plug-in-Auto, dessen neueste Auflage wir schon gefahren sind. Kurz zur Theorie: Wie bisher arbeiten im Verborgenen drei Motoren zusammen. An der Vorderachse sitzen ein Zweiliter-Benziner mit 121 PS sowie ein Elektromotor mit 82 PS. An der Hinterachse arbeitet eine weitere E-Maschine mit ebenfalls 82 PS. Die drei Herzen hat der Hersteller noch einmal in puncto Effizienz und Ansprechverhalten feingeschliffen, der Otto erfüllt nun auch die Euro-6-Norm. Eine mechanische Verbindung zwischen den Antrieben gibt es übrigens nicht. Dank einer Elektronik können die Motoren aber zusammen einen Allradantrieb bilden, der sich auf Tastendruck wie bei einem richtigen Allradler sperren lässt. Der für die E-Motoren benötigte Strom wird einem 12-kWh-Lithium-Ionen-Akku gespeichert, der sich unter Fahrer und Beifahrer befindet.

Verbrenner bei hohen Touren leiser
Beim Anfahren stets von den Elektromotoren getrieben, setzt sich der Hybride flüsternd leise (und mit ziemlich viel Druck) in Bewegung. Nur mit Batteriestrom gefüttert, kommt das SUV etwa 50 Kilometer weit und schafft dabei maximal 120 km/h Spitze. Beim kräftigeren Tritt aufs Gas schaltet sich sofort der Verbrenner zu und hilft beim Beschleunigen. Dass Mitsubishi an der Dämmung gearbeitet hat, empfinden wir als wohltuend: Die Maschine klingt bei höheren Touren längst nicht mehr so gequält wie beim Vorgänger. Elf Sekunden auf Tempo 100 sind allerdings nach wie vor kein überragend sportlicher Wert (auch wenn sich der Sprint viel spritziger anfühlt), die 170 km/h Spitze sind akzeptabel.

Batterie laden oder Strom sparen
Auf Knopfdruck (die Tasten in der Mittelkonsole wurden im Zuge der Modernisierung übrigens neu sortiert) können wir während der Fahrt den Akku auch vom Verbrenner laden lassen oder Batteriestrom für später – etwa für eine Umweltzone bei Smogalarm – speichern. Während der Fahrt wird die Batterie zudem auch beim Bremsen gefüllt, da dann auch die Elektromotoren als Generatoren fungieren. Wie stark die Rekuperation sein soll, lässt sich mit Wippen am Lenkrad in sechs Stufen einstellen. Mit ein bisschen Übung (und entsprechend vorausschauender Fahrweise) kann das Auto mit dieser Funktion gut dosiert verzögert werden, was wiederum die Bremsbeläge schont.

Wankneigung reduziert
Die spürbarsten Verbesserungen gibt es am Fahrwerk. Zwar dringen immer noch zu viele Querrillen ans Hinterteil, doch in schnell gefahrenen Kurven wankt der Aufbau nun deutlich weniger. Da auch die Lenkung direkter eingestellt wurde, zieht das SUV agil und leichtfüßig durch Wegbiegungen. Ebenfalls nachgelegt hat der Hersteller bei den Assistenzsystemen. So ist ab der zweiten Ausstattungslinie ,Plus" ein 360-Grad-Kamerasystem an Bord. Am Bordmonitor sieht man beim Rückwärtsfahren das Auto aus der Vogelperspektive – das verringert die Gefahr von Parkremplern.

1,8 Liter nach NEFZ
Der Benzinverbrauch (gemessen nach der realitätsfernen NEFZ-Methode für Hybridautos) sank laut Mitsubishi von 1,9 auf 1,8 Liter pro 100 Kilometer, den Strombedarf beziffert der Hersteller mit 13,4 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. In der Realität dürfte, je nach Fahrweise und rein elektrisch gefahrenen Strecken, der wirkliche Spritbedarf höher sein. Bei unserem Test haben wir, nachdem der Akku leergefahren war, knapp vier Liter als Durchschnittswert am Bordcomputer abgelesen.

Auto als Pufferspeicher
Neben den beiden erwähnten Akku-Lademöglichkeiten während der Fahrt kann der Stromspeicher per Haushaltssteckdose in rund fünf Stunden, oder an einer Schnelladestation in etwa einer halben Stunde auf 80 Prozent aufgeladen werden. Für Hausbesitzer mit einer Photovoltaik-Anlage auf dem Dach ist die Funktion des ,bidirektionalen Ladens" interessant. Über eine sogenannte Powerbox kann nicht nur der Auto-Akku geladen werden, er kann auch überschüssige Energie ins Hausnetz zurückspeisen – der Outlander dient damit als mobiler Pufferspeicher.

Hybrid mit Diffusor vorn
Im Vergleich zu den neuen Outlander-Versionen wirken die Vorgänger richtig bieder. Vor allem die Front sieht sportlicher aus. ,Dynamic Shield" nennen die Mitsubishi-Macher das neue Design, bei dem vor allem Stoßfänger, Grill und Scheinwerfer geändert wurden. Am Gesicht kann man die beiden gut unterscheiden: So hat der Hybrid an der Schürzen-Unterseite einen angedeuteten Diffusor, sein Verbrenner-Bruder eine glatte, silberfarbene Leiste. Insgesamt ist der Nicht-Hybrid etwas robuster gestylt: Schwarzes Plastik unten den Schürzen und an den Radläufen weist darauf hin, dass der Outlander sein Glück auch fernab des Asphalts suchen kann. Dass die Innen-Designer noch mal ran mussten, ist am neuen Vierspeichenlenkrad, einer nun gepolsterten Instrumentenhutze und leichten Änderungen in der Mittelkonsole zu erkennen.

Ab 39.990 Euro
Der Plug-in-Hybrid-Outlander ist in der Basisversion nach wie vor ab 39.990 Euro zu haben, die nächst höhere Linie ,Plus" kostet 45.990 Euro und die von uns gefahrene Variante namens Top ist 50.990 Euro teuer. Dafür sind dann aber Extras wie eine Leder-Ausstattung, ein großes Navisystem und ein Rockford-Fosgate-Soundsystem mit neun Lautsprechern an Bord. Kurz zum Vergleich: Ein Outlander mit 150-PS-Benziner und Frontantrieb schlägt mit 23.990 Euro zu Buche. Die Plug-in-Hybrid-Konkurrenz langt übrigens viel kräftiger zu: BMW will 68.400 Euro für den xDrive40e, der Volvo T8 Twin Engine steht mit 76.705 Euro in der Liste.

Wertung

Preisliste

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart	Reihen-Ottomotor, Front-E-Motor, Heck-E-Motor
Zylinder	4
Ventile	4
Hubraum in ccm	1.998
Leistung in PS	Benziner: 121 PS; E-Frontmotor: 82 PS; E-Heckmotor: 82 PS
Leistung in kW	Benziner: 89 kW; E-Frontmotor: 60 kW; E-Heckmotor: 60 kW
Drehmoment in Nm	Benziner: 190 Nm; E-Frontmotor: 137 Nm; E-Heckmotor: 195 Nm
Antrieb	Allradantrieb
Getriebe	permanentelektrischer Allradantrieb ohne mechanische Verbindung
Kraftverteilung	variabel
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm	1.540
Spurweite hinten in mm	1.540
Radaufhängung vorn	Einzelradaufhängung, McPherson-Federbeine
Radaufhängung hinten	Multilenker-Einzelradaufhängung
Räder, Reifen vorn	225 / 55 R18 RoWi
Räder, Reifen hinten	225 / 55 R18 RoWi
Lenkung	elektrisch unterstützte Zahnstange, Servo geschwindigkeitsabhängig
Maße und Gewichte
Länge in mm	4.695
Breite in mm	1.800
Höhe in mm	1.710
Radstand in mm	2.670
Leergewicht in kg	1.920
Zuladung in kg	420
Kofferraumvolumen in Liter	463
Kofferraumvolumen, variabel in Liter	1.590 (Top-Linie)
Anhängelast, gebremst in kg	1.500
Dachlast in kg	80
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h	170 (abgeregelt). rein elektrisch: 120 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	11,0
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	1,8 Liter/100km plus 13,4 kWh/100 km
CO2-Emission in g/km	42
Weitere Informationen
2/moreName	300V, 12 kWh, 80 Zellen, Lithium-Ionen

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