BMW X5 xDrive40e mit Plug-in-Hybridantrieb im Test: Das SUV für die Flötenstunde

Ein bisschen Häme ist schön, also muss es hier noch einmal wiedergekäut werden: Eine Million Elektroautos und Plug-in-Hybride will unsere Kanzlerin bis 2020 auf der Straße haben, bisher sind es noch nicht mal 30.000 Stück. Da ist also noch etwas Potenzial, Frau Merkel. Aber es kommen derzeit ja immer mehr Plug-in-Hybride auf den Markt, auch von deutschen Herstellern. Ein solcher Newcomer ist der im Herbst startende BMW X5 xDrive40e. Wir haben ihn getestet.

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Neuer BMW X5 als Plug-in-Hybrid

An einem regnerischen Morgen steige ich in Garching bei München in das elektrifizierte SUV. Schnell stelle ich fest, dass der Plug-in-X5 für Öko-Angeber ungeeignet ist: Man sieht ihm den Alternativantrieb kaum an, bis auf ein paar dezente Schriftzüge ist außen und innen alles ganz normal. Ich drücke den Startknopf und fahre los. Natürlich lautlos, denn zum Anfahren reicht meinem X5 der 113 PS (83 Kilowatt) starke Elektromotor. Auch bei Stadttempo könnte man den Verbrenner eigentlich zu Hause lassen. Erst etwa ab Tempo 70 schaltet sich im Standardmodus ,Auto eDrive" der Verbrenner zu. Der Vierzylinder-Turbobenziner mit 245 PS ist von BMW-Modellen mit der Bezeichnung 28i bekannt.

Auf Münchens Standard-Staustrecke, dem Mittleren Ring, geht es mal wieder zäh voran. Macht nichts, dafür haben wir ja den Elektroantrieb. Ich drücke den eDrive-Schalter, der verführerisch nah neben meinem Oberschenkel liegt. Im Mitteldisplay erscheinen die drei Betriebsarten: Auto eDrive, Max eDrive und Save Battery. Ich wechsle in den rein elektrischen Modus (Max eDrive). Bei niedrigem Tempo läuft es allerdings aufs Gleiche raus wie bei Auto eDrive. Der Unterschied zeigt sich erst, als es endlich auf die Autobahn geht: Ich beschleunige und beobachte den Drehzahlmesser: Die Nadel bleibt auf null, obwohl ich das Pedal ganz schön strapaziere und bald die Tempo-100-Marke passiere. Lange geht das natürlich nicht gut. Unter Normbedingungen reicht die Batterie für 31 Kilometer. Aber ist es nicht beeindruckend, dass sich der Verbrenner erst bei 120 km/h zuschaltet? Das sollte jeder mal tun, der sich einen Plug-in-X5 kauft, und dazu ist der Elektromodus nötig.

Effizient ist das natürlich nicht. Wenn es nur ums Spritsparen ginge, müsste ich das System machen lassen. Dann hätte ich nicht so viel Elektropower verpulvert, die jetzt mühsam wieder aus mechanischer Energie zurückgewonnen werden muss. Jede Energieumwandlung ist verlustbehaftet, das kennt man ja aus der Schule. Aber egal, dies ist eine Testfahrt und kein Sparwettbewerb. Und überhaupt, das bisher Gesagte könnte den Eindruck wecken, dass der Plug-in-X5 ein Sparmobil wäre. Ist er nicht. Oder zumindest fährt er sich nicht so. In der Praxis fehlt einem im xDrive40e nichts, gar nichts: Der Vortrieb ist hervorragend. Auf den kurvigen Landstraßen zwischen Tegernsee und Rosenheim merke ich auch, wie gut der Wagen auf der Straße liegt. Das Mehrgewicht – es sind rund 200 Kilo im Vergleich zum 35i – spüre ich nicht. Beim Plug-in-X5 ist hinten eine Luftfederung verbaut, das hilft, die schwere Batterie im Heck zu kompensieren. Mit dem bekannten Fahrerlebnisschalter mache ich die Lenkung etwas direkter, dann passt es perfekt. Im Sportmodus wird allerdings auch die Rekuperation spürbar stärker, was außerorts nicht optimal ist.

Beim Mittagessen in München wird die Batterie an einer Ladesäule aufgeladen. Voll wird sie nicht werden, denn selbst an einer Wallbox dauert das fast drei Stunden. Inzwischen unterhalte ich mich mit Timo Averbeck, dem BMW-Verantwortlichen für die Gesamtfahrzeug-Abstimmung des Plug-in-X5. Ich schildere meinen positiven Eindruck in puncto Vortrieb und frage nach dem Maximaldrehmoment. 450 Newtonmeter, sagt Averbeck. Gut, dass ich vorbereitet bin und ihm die 630 Newtonmeter des X5 xDrive40d unter die Nase reiben kann. Ja, gibt er zu, der Diesel ist stärker, aber beim Plug-in-X5 wird dafür das Turboloch vollständig eliminiert: Die E-Maschine sorgt für einen ,instantanen" Antritt, meint er. Mag sein, ich fand das Auto ja auch gut, aber ganz überzeugt mich das nicht: Bei einem BMW mit Sechszylinder-Diesel ist mir noch nie ein Turboloch aufgefallen.

Aber ich habe noch eine Frage an Averbeck: Wozu hat man eigentlich drei Modi, wenn doch das System selbst am besten weiß, welcher Motor wann am wirtschaftlichsten ist? Er erklärt es mir: Den Elektromodus braucht man erstens bei Kurzstrecken, also zum Briefkasten, zum Bäcker, zum Friseur, zum Supermarkt. Und, wenn man das nötig hat, auch zur Arbeit. Zweitens, um sicherzustellen, dass die Batterie beim Abstellen auch wirklich leer ist – denn es ist natürlich vernünftig, die Kapazität auch auszunützen, wenn man das schwere Ding schon mitschleppt. Den dritten Modus, ,Save Battery", verwendet man, um die Batterieladung zu halten oder wieder zu erhöhen. Zum Beispiel, wenn man zum Skifahren fährt und danach in ein vorgewärmtes Auto einsteigen will. Das geht beim Elektro-X5 per integrierter Zeitschaltuhr – aber nur, wenn die Batterie noch Saft hat.

Dann frage ich Averbeck noch nach der Konkurrenz: Welche Plug-in-SUVs gibt es denn sonst noch? Averbeck nennt Porsche Cayenne S E-Hybrid und Mercedes GLE 500 e 4Matic. Mir fällt der Volvo XC90 T8 Twin Engine ein, der bei meiner Testfahrt trotz des Allradantriebs vorne durchdrehte. Grund: Hier wird die Vorderachse stärker angetrieben als die Hinterachse, für die ausschließlich der Elektromotor zuständig ist. Und Audi hat den Q7 e-tron quattro angekündigt. Der hat einen Diesel unter der Haube und bietet 50 Kilometer Reichweite, nicht nur 31 wie der BMW. Recht verschiedene Konzepte also: Diesel oder Benziner, 30 oder 50 Kilometer, elektrische Hinterachse oder vollwertiger Allradantrieb. ,Das ist eine wilde Zeit bei den Plug-in-Hybriden", bestätigt Averbeck. ,Da hat jeder Hersteller ein anderes Konzept. Es ist spannend zu sehen, was sich durchsetzt."

"Ist es wirklich vernünftig, mit einem ziemlich elefantösen SUV durch die Stadt zu kurven, obwohl man nur Brötchen transportiert?"

BMW hat sich wegen der Hauptmärkte USA und China, wo man keine Diesel mag, für einen Benziner entschieden. Und man hat die X5-Kunden detailliert befragt, wie Averbeck erzählt. Ergebnis: Unglaublich viele Leute fahren mit dem X5 ganz kurze Strecken, und zwar auch bei uns in Deutschland. Für diese Kurzstreckler ist der Plug-in-BMW das Richtige: Der Alltag wird elektrisch bewältigt, fürs Wochenende oder die Ferien hat man einen Benziner an Bord. Alles ganz logisch, nur: Ist es wirklich vernünftig, mit einem ziemlich elefantösen SUV durch die Stadt zu kurven, obwohl man nur Brötchen transportiert? Wäre es nicht sinnvoller, für die Kurzstrecke einen (Elektro-)Kleinwagen zu kaufen und für den Rest zum Beispiel einen 3er Touring mit Diesel?

Preislich ginge sich das aus: Einen VW Up kriegt man für 10.000 Euro, den 320d Touring für rund 37.000 Euro. Ein X5 xDrive40e kostet dagegen recht üppige 68.400 Euro. Andererseits: Das ist deutlich weniger, als man bei der Konkurrenz zahlt. Aber ist nicht ein Diesel günstiger? Der X5 xDrive40d hat genauso viel PS wie der Plug-in-X5 und ist etwa 2.000 Euro billiger. Doch die Mehrausstattung des 40e gleicht das mehr als aus: Adaptive Dämpfer, luftgefederte Hinterachse, Standheizung und das teure Connected-Drive-Navi machen zusammen etwa 6.700 Euro aus. Sogar wenn man den 30d heranzieht, der von den Fahrleistungen und vom Drehmoment gut zum 40e passt, erscheint das Plug-in-Modell nicht überteuert.

Und die Spritkosten? Der Normverbrauch sagt nicht viel darüber aus – es hängt alles davon ab, wie oft man mit Strom aus der Steckdose fährt. Ausschließlich elektrisch fahren wohl nur Idioten, alle anderen hätten sich für diesen Zweck ein Elektroauto gekauft. Und im Mischbetrieb? Im Pendelverkehr mit täglich 50 bis 60 Kilometer und voll geladener Batterie könnte man mit 6,5 Liter auskommen, meint BMW. Im Langstreckenbetrieb würden daraus etwa elf Liter werden. Das erscheint realistisch. Nach unserer Testfahrt mit hohem Landstraßenanteil meldete der Bordcomputer 8,7 Liter je 100 Kilometer. Mit einem 30d (Normverbrauch 5,9 Liter) könnte man das vielleicht auch schaffen, aber zu einem niedrigeren Literpreis.

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