Angetestet: BMW X5 mit Plug-in-Hybridantrieb

Wer ist nun schuld, dass in vielen Städten die Partikel- und Stickoxidwerte so hoch sind? Autos? Heizungen? Irgendwelche Gewerbebetriebe? Vielleicht sind es alle Quellen zusammen. Markus Bollig jedenfalls ist sich sicher: ,Wir werden künftig in der Stadt elektrisch fahren." Und Bollig ist nicht etwa Chef einer Umweltorganisation, sondern der EfficientDynamics-Verantwortliche bei BMW, zuständig für alle Spritsparbemühungen der Firma. Auf dem BMW-Testgelände Miramas bei Marseille stellte er uns nun sein neuestes Baby vor, den X5 eDrive. Das Plug-in-Hybridmodell verbindet das elektrische Fahren in der Stadt mit urlaubstauglichen Reichweiten. Wir haben das im Jahr 2015 startende Modell schon gefahren.

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Mit den ActiveHybrid-Varianten von 3er, 5er und 7er bietet BMW bereits drei Hybridautos an, wenn auch ohne Auflademöglichkeit. Über diese verfügen die beiden Neulinge BMW i3 mit Range Extender und i8. Mit dem Plug-in-X5 soll noch ein drittes Modell hinzukommen, allerdings ohne Carbon-Orgien und ausgefeilte Speziallösungen, einfach ein umgerüstetes Auto auf Basis des X5. Die Ingenieure rund um Markus Bollig bauen einen Vierzylinder-Turbobenziner mit 245 PS ein, wie er etwa im 328i arbeitet, und hängen die übliche Achtgang-Automatik von ZF dahinter. Statt des Drehmomentwandlers wird allerdings ein scheibenförmiger Elektromotor mit 70 Kilowatt (95 PS) eingesetzt, der auch die Funktion des Wandlers übernimmt. Dazu kommt noch ein Lithium-Ionenakku über der Hinterachse. Alles Übrige bleibt im Wesentlichen, wie es ist, auch der Allradantrieb. Die Batterie ist nicht sehr groß: neun Kilowattstunden (kWh) brutto oder sechs bis acht kWh nutzbare Kapazität. Das reicht für das tägliche Pensum der meisten Pendler, maximal sind 30 Kilometer drin. Für die gelegentliche Autobahnfahrt hat man dann ja noch den Benziner.

Elektrisch nicht gerade flott voran
Genug der Theorie, ich setze mich ins Auto. ,Zunächst fahren wir eine Runde im reinen Elektromodus", sagt der mitfahrende BMW-Ingenieur und wählt auf dem Display den Punkt ,MAX eDrive". Lautlos fährt das Auto an, und unwillkürlich beschleunige ich bis auf 80 km/h. Noch immer fährt das Auto rein elektrisch, bis zu 120 km/h sind möglich. Und danach? Nichts mehr, meint der Experte. Ich würde einfach nicht mehr schneller werden, der Verbrenner würde nicht starten. Der startet nur, wenn ich einen Kick-down durchführe. Als Nothelfer gewissermaßen, wenn ich auf den Gleisen stehe und plötzlich einen Zug sehe, oder so. Beruhigend, denn die 95 Elektro-PS sind nicht viel für einen Zweitonner, auch bei Vollgas geht es nur langsam voran. Aber vielleicht täuscht die Rennstrecke – für das übliche Gewusel in der Stadt mit Durchschnittstempo 30 könnte die Leistung reichen. Im Stop-and-Go-Betrieb ist das Drehmoment ohnehin wichtiger, und da bietet das Auto immerhin 250 Newtonmeter. Sie setzen den über zwei Tonnen schweren X5 problemlos in Gang.

BMW-Chinesisch: Der Aufstart-Modus
Als ich genug habe von MAX eDrive, wechseln wir in den Aufstart-Modus. ,Wie bitte, Aufstart-Modus?", frage ich den Experten neben mir. Der lacht. ,Das ist der Modus, der beim Einsteigen aktiv ist." BMW-Chinesisch. Jedenfalls kombiniert das System nun den konventionellen mit dem elektrischen Antrieb. Los fahre ich wieder im Elektromodus. Aber schon bei wenig über 60 km/h springt der Verbrenner an – sichtbar am Drehzahlmesser, dessen Nadel nun plötzlich lebendig wird. Die BMW-Entwickler arbeiten daran, dass auch der Mittlere Ring in München mit seinem Tempolimit von 60 km/h noch elektrisch gefahren wird, schließlich bin ich noch nicht im Serienmodell, sondern in einem Prototyp unterwegs. Gebe ich kräftig Gas, kooperieren Turbobenziner und Elektromotor auch schon unterhalb von Tempo 60. Die Systemleistung von etwa 225 Kilowatt oder rund 300 PS sorgt für standesgemäßen Vortrieb. Den Sprint auf Tempo 100 soll das Auto in unter sieben Sekunden schaffen. Und auch der Durchzug ist gut, das Drehmoment soll deutlich über 400 Newtonmeter betragen. Nicht schlecht, damit liegt das neue SUV in der Nähe des Sechszylindermodells X5 35i xDrive, der Elektromotor ersetzt also gewissermaßen zwei Zylinder.

Rekuperation und Segeln: Noch mehr zum Einstellen
Die dritte Betriebsart ist der Save-Battery-Modus, der es erlaubt, eine gewisse Batterieladung zu erhalten, um zum Beispiel das letzte Innenstadt-Stück einer Langstrecke noch rein elektrisch zu schaffen. Langweilig. Aber im Cockpit des X5 eDrive kann man noch mehr an- und einstellen. So wirkt sich der Fahrerlebnisschalter auf die Stärke der Bremsenergierückgewinnung aus. Wirklich stark ist die Rekuperation aber in keinem Modus. Ich hatte ja gehofft, wie im i3 mit seinem ,One-Pedal-Feeling" ohne Bremspedal auszukommen. Aber nein, die viel schwächere E-Maschine des X5 macht das nicht mit. Am meisten wird noch im Sport-Modus rekuperiert, am wenigsten in ,Eco", der Aufstart-Modus – ich fange schon an, mich ans BMW-Chinesisch zu gewöhnen – Comfort liegt dazwischen. Moment mal, im Eco-Modus wird kaum rekuperiert? Ich bin irritiert. Ist Bremsenergierückgewinnung denn plötzlich nicht mehr gut? Doch, sagt der Experte, aber bei längeren Ausrollstrecken ist es effizienter, mit abgestelltem Motor ohne Motorbremse weiterzusegeln. Im städtischen Berufsverkehr, wo man ständig unvermittelt stoppen muss, kann man schließlich kaum segeln, das geht am besten auf der leeren Autobahn. Also in der Stadt auf ,Sport" stellen und auf der Autobahn auf ,Eco"? Der Ingenieur ist entsetzt. Nein, das geht nun wirklich nicht. Im Sport-Modus wird ja auch viel öfter der Verbrenner angeworfen, und das kostet natürlich Sprit. Auch das Losfahren geschieht hier nicht mehr elektrisch. Welchen Modus soll man dann in der Stadt wählen? Nun, die meisten Fahrer entscheiden sich ohnehin einfach anhand ihres Temperaments für eine Betriebsart und schalten selten hin und her. Die Alternative zu der fragwürdigen Verkuppelung von Sport mit Rekuperation einerseits und Eco mit Segeln andererseits wären noch zwei Modi mehr gewesen: Neben drei Hybridmodi und drei Fahrerlebnismodi dann noch Rekuperations- und Segelmodus – das hätte die Fahrer wohl endgültig überfordert.

Zwei Autos in einem
Der Alltagsnutzen des X5 wird vom Plug-in-Hybridantrieb kaum beeinträchtigt: Der Innenraum bleibt erhalten, der Kofferraum ist kaum kleiner. Die Ladefläche liegt etwa zwei Zentimeter höher, aber Gepäck lässt sich immer noch fast plan über die bekannte zweigeteilte Ladeklappe des X5 einschieben. Das Fach darunter allerdings, über das der normale X5 verfügt, wird von den Akkus belegt. Aber der Stadtpendler braucht ja ohnehin eher weniger Stauraum, meist tut es der (leere) Beifahrersitz, denn mehr als eine Aktentasche ist selten dabei. Und hier lande ich bei grundsätzlichen Fragen: Ergibt es wirklich Sinn, mit einem Schiff wie dem X5 durch die Stadt hin- und herzupendeln? Ein Elektro-Smart wäre die bessere Lösung, um die paar Kilometer alleine durch die City zu düsen. Aber dann brauche ich für die längeren Strecken ein zweites Auto, vielleicht einen Kombi oder Van mit einem Diesel. Der Charme des X5 eDrive ist, dass man beides in Einem hat.

Das geliebte SUV – mit reinem Gewissen fahren
Außerdem lieben die Leute halt ihre großen SUVs. Einsteigen ohne verkrümmtes Rückgrat, hoch sitzen, weit blicken und souverän fahren – das ist das Rezept. Wenn die SUV-Fans mit einem X5 35i xDrive durch die City gondeln, brauchen sie satte 11,2 Liter Super je 100 Kilometer, der helle Wahnsinn. Für das Dahingleiten wird der größte Teil der über 300 PS gar nicht benötigt. Da ist der elektrische Betrieb auch für die Umwelt eine Erleichterung. Hinzu kommt das gute Gewissen und die Geräuschlosigkeit beim Dahingleiten. Auf der Negativseite dürfte der Preis des X5 eDrive stehen. Er wird zwar noch nicht verraten, aber wenn das Auto Fahrleistungen wie der X5 35i bringt und nicht mal die Hälfte verbraucht, muss man von deutlich über 60.000 Euro ausgehen – so viel kostet das Sechszylindermodell.

Nichts für Langstreckenpendler
Deutlich über 60.000 Euro, nicht schlecht. Aber so gern BMW das große, sicher margenstarke Auto auch verkaufen wird – manchen wird man abraten. Wer ständig zwischen München und Hamburg hin- und herpendelt, für den ist das Auto nichts. ,Da würden wir eher einen Diesel empfehlen", sagt EfficientDynamics-Chef Bollig.

Fazit Wie kommt ein einzelner Mensch mit seiner Aktentasche am einfachsten von zu Hause ins Büro? In einem fünfsitzigen Monstrum mit bis zu 1.870 Liter Kofferraum, geländefähigem Allradantrieb und Sechszylinder-Benziner? Wohl kaum. Das wäre so, als würde man einem Gewichtheber einen Arbeitsplatz als Feinmechaniker geben. Vernünftiger wäre da ein elektrisch angetriebener Kleinstwagen. Aber die Leute lieben nun mal ihre großen SUVs, und wenn man ihre Vorlieben nicht ändern kann, dann ergibt der Plug-in-X5 Sinn. Der drehmomentstarke Elektroantrieb setzt auch einen 2,1-Tonner noch ohne große Probleme in Bewegung, die Leistung muss fürs Mitschwimmen ja nicht hoch zu sein. Weder Mutti mit den Schulkindern noch Vati im Berufsverkehr sind heiß auf Kavalierstarts. Wer kein Zweitauto haben will und nicht allzu oft Langstrecken fährt, für den ist der X5 eDrive also geeignet. Selbst ein übergewichtiges Land-Ei wie der X5 kann sich in der City wohl fühlen.

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Plug-in-Hybridsystem mit Turbobenziner, Elektromotor und Lithium-Ionen-Akku 
Zylinder
Hubraum in ccm 1.997 
Leistung in PS 245 
Leistung in kW 180 
Drehmoment in Nm 350 
Antrieb Allrad 
Gänge
Getriebe Automatik 
Maße und Gewichte
Länge in mm 4.886 
Breite in mm 1.938 
Höhe in mm 1.762 
Radstand in mm 2.993 
Leergewicht in kg über 2.000 
Fahrleistungen / Verbrauch
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden unter 7 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km ca. 3,8 
CO2-Emission in g/km ca. 89 
Weitere Informationen
1/moreName 30 km 
2/moreName mit 230 V Wechselstrom 
3/moreName 2,5 bis 3 Stunden (bei 3,5 kW Ladeleistung, 16,5 Ampere) 
4/moreName Lithium-Ionen-Technik, 9 kWh brutto, 6-8 kWh netto 
5/moreName scheibenförmig, 70 kW (95 PS) 
6/moreName ca. 225 kW (306 PS) 
7/moreName über 400 Nm 

Bildergalerie: BMW X5 mit Plug-in-Hybridantrieb