Stärker und sauberer: Wir fuhren das Kompakt-SUV mit dem 184-PS-Topdiesel

Kodo, Karakuri und Jinba Ittai: Kaum ein Hersteller legt so viel Wert auf eigene Begriffe wie Mazda. Viele sind japanisch, andere einfach „Mazdisch“, wie zum Beispiel „MRCC“ für den Abstandstempomaten, den sonst alle Welt mit ACC abkürzt. Wir haben uns jedenfalls ein wenig in das Mazda-Wording reingefuchst und den aktualisierten CX-5 getestet.

Mehr zu Mazdas Motoren und zum CX-5

Was ist das für ein Auto und was ist neu?

Für Mazda-Neulinge beginnen wir mal bei den Grundbegriffen. Der CX-5 gehört mit 4,55 Meter Länge zu den Kompakt-SUVs vom Schlage eines VW Tiguan. Die zweite Generation ist seit Mai 2017 auf dem Markt, seit Mai 2018 ist nun eine aktualisierte Version bestellbar. Hauptänderungen: Alle Versionen halten nun die scharfe Abgasnorm Euro 6d-Temp ein, die Diesel bekamen dazu ein Adblue-System. Der Top-Diesel hat künftig 184 statt 175 PS und es gibt ein neues 360-Grad-Rundumsicht-System. Nicht allzu viel Neues, aber nehmen wir es zum Anlass für einen vollständigen Test.

Wie fährt er?

Nach wie vor gibt es den CX-5 mit zwei Benzinern und zwei Dieseln, erstere heißen auf Mazdisch „Skyactiv-G“ (G für Gasoline), letztere „Skyactiv-D“. Warum das „e“ am Ende von Skyactiv fehlt, konnte mir noch keiner erklären, aber sei‘s drum, BMW nennt sein Antischleudersystem auch „Dynamische Stabilitäts-Control“. Da die Benziner von Mazda stets drehmomentarme Sauger sind, fahre ich gern den Top-Diesel, bei dem sich technisch ja auch am meisten getan hat. Er heißt nun Skyactiv-D 184 und hat zwei Turbolader. Der größere davon hat nun einen verstellbaren Durchmesser, was für neun PS mehr sorgt – was man natürlich nicht spürt. Aber Kraft bietet das Auto mit seinen 445 Newtonmeter Drehmoment mehr als genug. Beim starken Beschleunigen klingt der Selbstzünder allerdings recht rau.

Außerdem hat der CX-5 eine deutliche Nickneigung, lehnt sich also beim Gasgeben nach hinten und knickt beim Bremsen vorne ein. Dagegen verhindern offenbar die Querstabilisatoren eine störende Seitenneigung. Ebenfalls lobenswert ist der Federungskomfort, erst bei 170 km/h auf der offenbar etwas unebenen Autobahn 3 hoppelte das Auto einmal etwas.

Der Allradantrieb i-Activ (auch ohne „e“ am Schluss) ist beim Skyactiv-D 184 serienmäßig an Bord, Angst vor fehlender Traktion muss man also nicht haben. Die normalerweise verbaute Sechsgang-Schaltung bietet kurze Wege, ist aber für mein Gefühl etwas hakelig. Daran könnte ich mich wohl gewöhnen, die 1.800 Euro Aufpreis für die Sechsgang-Automatik würde ich mir daher sparen.

Und innen?

Im Fond sind Kopf- und Beinfreiheit auch für mittelgroße Erwachsene ausreichend. Mit den Vordersitzen könnte ich gut leben, auch wenn sie mir am Rücken etwas zu weit sind. Stärker negativ fällt ins Gewicht, dass der Kofferraum (494 bis 1.608 Liter) kleiner als beim VW Tiguan (615 bis 1.655 Liter) ist. Außerdem kann der CX-5 nicht so viel Innenraumvariabilität bieten, er hat weder eine umklappbare Beifahrersitzlehne noch eine längs verschiebbare Rückbank. Gut beim Mazda aber: Die hinteren Türen öffnen sich erstaunlich weit (fast 90 Grad), die Rücksitze lassen sich auch vom Heck aus per Hebel umlegen (auf Mazdisch: „Karakuri-Sitze“), und die Lehnen sind im Verhältnis 40:20:40 geteilt. Der schmale Mittelteil lässt sich zum Durchladen von Skiern und dergleichen nutzen, oder man klappt die Armstütze herunter, die zudem zwei USB-Anschlüsse enthält. Und die Kofferraumabdeckung lässt sich am Heckfenster befestigen, so dass sie beim Beladen nicht im Weg ist.

"Verschmelzen Automobil und Automobilist wirklich zu einer Einheit wie Ross und Reiter?"

Und wie ist das mit dem viel beschworenen Jinba Ittai? Verschmelzen Automobil und Automobilist wirklich zu einer Einheit wie Ross und Reiter? Auf meiner eher kurzen Ausfahrt konnte der CX-5 meine Gedanken noch nicht lesen – aber auch sensible Vierbeiner brauchen dazu Jahre. Doch Einiges am CX-5 ist gut durchdacht. Während zum Beispiel so manches asiatische Auto zwei verschiedene Tempolimits anzeigt (wenn sich Navi und Verkehrszeichenerkennung nicht einig sind), werden bei Mazda die zwei Informationsquellen verrechnet. Zu den nervigen Kleinigkeiten gehört, dass sich die elektrische Handbremse zwar beim Anfahren automatisch löst, jedoch nur, wenn der Fahrer angeschnallt ist. Und die Hold-Funktion, die ungewolltes Wegrollen am Berg verhindert, muss nach jedem Motorstart neu aktiviert werden. Auch den Knopf zur Entriegelung der Beifahrertür (vom Fahrersitz aus) konnte ich nicht finden. Das neue 360-Grad-Rundumsichtsystem hat eine etwas geringe Pixelauflösung und das Navi spricht manche Straßennamen seltsam aus (zum Beispiel „Dorfweck“ statt „Dorfweg“). Außerdem fehlt dem Auto eine sensorgesteuerte Heckklappe und der aktiv eingreifende Spurhalteassistent funktionierte deutlich schlechter als etwa bei Audi.

Und Kodo? Darunter versteht Mazda das Design. Außen finde ich den CX-5 (wie alle Mazda-Modelle) wirklich gelungen. Und das prächtige Magmarot Metallic ist fast schon per se ein Kaufgrund. Innen bleibt die Gestaltung dezent, was kein Fehler ist. Außer ein paar großzügigen Spaltmaßen (um die Zierleisten am Armaturenbrett herum) habe ich keinen Fauxpas entdeckt, allerdings auch nichts, was mir ein „Wow“ entlockt hätte.

Wie heiß ist der Preis?

Technisch kann der CX-5 ebenfalls Einiges bieten, zum Beispiel Matrix-LED-Licht sowie zahlreiche Assistenten (auf Mazdisch: „i-Activsense“). Anderes bleibt für CX-5-Fahrer aber unerreichbar, zum Beispiel ein 9,2-Zoll-Navidisplay wie es für den Tiguan verfügbar ist (das im CX-5 misst nur sieben Zoll), ein Instrumentendisplay wie das Active Info Display von VW, adaptive Dämpfer oder eine sensorgesteuerte Heckklappe. Dafür gibt es beim CX-5 anders als beim Tiguan optional ein Head-up-Display der aufwendigeren Sorte – das Bild wird nicht in eine kleine Plexiglasscheibe, sondern in die Frontscheibe eingespiegelt.

Und der Preis? Den günstigsten CX-5 (mit Vorderradantrieb und 165-PS-Saugbenziner) bekommt man schon für rund 25.500 Euro, das sind etwa 1.500 Euro weniger als der günstigste Tiguan kostet. Aber den gefahrenen Skyactiv-D 184 gibt es (mit Allradantrieb und Handschaltung) erst ab 39.390 Euro, mit Automatik sogar 41.190 Euro. Hier liegt Mazda praktisch auf VW-Niveau: Der entsprechende Tiguan 2.0 TDI 4Motion DSG Highline mit 190 PS kostet nur 800 Euro mehr. Der Mazda ist mit der beim 184-PS-Diesel einzig verfügbaren Sports-Line-Ausstattung allerdings besser ausstaffiert, unter anderem mit Navi, Matrix-LED-Licht, Parkpiepsern und mehr.

Fazit: 8 von 10

Das Kompakt-SUV von Mazda hat mir gut gefallen. Es beginnt beim feinen Design. Auch bietet der 184-PS-Diesel viel Power, seine Knurrigkeit zeigt er nur, wenn man den CX-5 gegen seine Natur zum sportlichen Fahren missbraucht. Ähnliches gilt für das Fahrwerk. Auch technisch steht der CX-5 mit diversen Assistenten und Matrix-LED-Licht nicht schlecht da, doch wer ein richtiges Hightech-Auto will, geht natürlich besser zu Audi & Co. Preislich liegt der CX-5 mit dem Topdiesel zwar nicht niedriger als ein vergleichbarer VW Tiguan, hat dafür aber mehr Ausstattung.


+ starker Diesel, angenehmes Fahrwerk, schickes Außendesign, großzügige Sports-Line-Ausstattung
- weniger Kofferraum und Variabilität als beim VW Tiguan, kleinere ergonomische Schwächen

Mazda CX-5 Skyactiv-D 184 AWD

Motor Vierzylinderdiesel mit Biturboaufladung, 2.191 ccm
Leistung 135 kW / 184 PS bei 4.000 U/min
Max. Drehmoment 445 Nm bei 2.000 U/min
Getriebeart Sechsgang-Schaltung
Antrieb Allradantrieb (elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung)
Beschleunigung 0-100 km/h 9,3 s
Höchstgeschwindigkeit 211 km/h
Verbrauch 5,2 L / 100 km
Emission 137 g/km
Länge 4.550 mm
Breite 1.840 mm
Höhe 1.680 mm
Kofferraumvolumen 494 - 1.608 L
Leergewicht 1.740 kg
Zuladung 480 kg
Anhängelast 2.000 kg (gebremst, 12 % Steigung)
Basispreis 39.390 Euro

Bildergalerie: Mazda CX-5 Skyactiv-D 184 AWD Test