Im Test: Der neue Mazda CX-5

Lediglich fünf Jahre hat es gedauert und der einstige Neuzugang im Mazda-Modellprogramm, der CX-5, avancierte zu einem Kernmodell der Marke. In Deutschland ist das SUV die wichtigste Säule im Portfolio geworden und weltweit ist jedes vierte verkaufte Mazda-Fahrzeug ein CX-5. 1,5 Millionen abgesetzte Einheiten und 90 Auszeichnungen später wartet jetzt also die zweite Generation auf ihre Markteinführung. Und die Neuauflage eines so wichtigen Autos sollte besser gut werden – um neue Kunden zu gewinnen, und um bestehende Kunden nicht zu vergraulen. Ob Mazda diese Aufgabe gelungen ist? Wir haben den neuen CX-5 getestet und in acht Punkten mit dem Vorgänger und der Kompakt-SUV-Konkurrenz verglichen.

Punkt 1: Das Design
Mit der Lupe muss man die Gestaltungsupdates nicht suchen, wirklich auffällig ist das neue Design auf den ersten Blick aber auch nicht. An der Front bestimmen neue LED-Scheinwerfer die Optik, am Heck sind es die schmaleren LED-Rückleuchten. Zusammen mit der steiler stehenden Front, dem zurückgezogenen Kühlergrill samt Motorhaubenüberhang und dem in der Seitenlinie etwas stärker ausgeformten Kantenverlauf ergibt sich ein schärferes Erscheinungsbild. Trotzdem bleibt es bei einem sehr ruhig wirkenden SUV – vor allem im Vergleich zu einem von Sicken und Kanten durchzogenen Audi Q5, der gegen den stimmigen und schnörkellosen CX-5 wirkt, als hätte man sich in Ingolstadt das Batmobil als Vorbild genommen.

Punkt 2: Die Abmessungen
Die neuen Größenverhältnisse? Mit einer Länge von 4,55 Meter und 2,70 Meter Radstand sind die Abmessungen gegenüber der ersten Generation eigentlich unverändert. Okay, das Dach wurde 30 Millimeter flacher, die Spurweite wurde minimal auf 1.595 Millimeter erhöht und weil die A-Säule um 35 Millimeter nach hinten versetzt wurde, veränderten sich die Proportionen in der Seitenansicht ein wenig. Und zwar zum Positiven ... zumindest dann, wenn Sie auf lange und flache Motorhauben sowie auf eine weit hinten liegenden Passagierkabine stehen. Apropos Passagierkabine: Weil sich an den äußeren Ausmaßen und dem Radstand nichts getan hat, bleibt es im Inneren bei guten Platzverhältnissen auf Klassenniveau. Wie gering die Veränderungen ausfallen, verdeutlicht das ,vergrößerte" Kofferraumvolumen. Das Gepäckabteil fasst jetzt 506 Liter. In der alten Generation waren es 503 Liter.

Punkt 3: Die Motoren
Bei den Antrieben ändert sich hingegen nichts: Hier haben sich die Zweiliter-Benziner mit 160 beziehungsweise 165 PS für den Fronttriebler ebenso bewährt wie die 2,2-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 150 und 175 PS Leistung. Weil Mazda bei den laufruhigen und sehr leisen Ottomotoren weiterhin auf Turbolader verzichtet und stattdessen auf einen hohen Zylinderdruck setzt, ist hier vor allem Drehzahl gefragt. Das maximale Drehmoment von 208 beziehungsweise 210 Newtonmeter liegt erst bei 4.000 Umdrehungen an. Bis dahin zieht es sich. Die Diesel sind akustisch zwar etwas präsenter, mit der zweistufigen Turboaufladung ist das Drehmoment von 380 (150 PS) beziehungsweise 420 Newtonmeter (175 PS) aber bereits bei 1.800 oder 2.000 Touren abrufbar. Sie vermissen den 2,5-Liter-Benziner mit 192 PS aus dem aktuellen Modell? Dieses Aggregat kommt nicht mehr zum Einsatz. Es wird im August 2017 durch eine Variante mit Zylinderabschaltung und mehr Leistung abgelöst.

Punkt 4: Die Getriebe und die Antriebe
Serienmäßig ist ein Sechsgang-Schaltgetriebe, auf Wunsch und gegen 1.800 Euro Aufpreis ist eine Sechsgang-Automatik erhältlich. Während die Wandlerautomatik dazu neigt, die Passagiere eher mit sanften Schaltvorgängen zu verwöhnen, als zackig die nächste Fahrstufe einzulegen, empfehlen wir für sportlich ambitioniertere Fahrer das mit recht kurzen Schaltwegen gesegnete manuelle Sechsgang-Getriebe. Allrad gibt es ebenfalls. Beim kleinen Diesel optional, beim großen Selbstzünder serienmäßig. Bei den Benzinern kommt die 165-PS-Version mit Front-, die 160-PS-Variante mit Vierradantrieb. Das Allrad-System mit Torque-Vectoring macht einen guten Job, den CX-5 sehr spurstabil und Über- oder Untersteuern zur Seltenheit. Gleichzeitig sorgt es aber für ein Mehrgewicht von 60 Kilogramm, das deutlich zu spüren ist. Ein Frontantriebs-CX-5 wirkt leichter und agiler.

Punkt 5: Das Fahrwerk
Mazda hat außerdem die Lenkung, die MacPherson-Aufhängung vorne und die Multilenker-Achse hinten überarbeitet. Nach rund 100 Kilometer auf den kurvigen Landstraßen rund um Florenz lässt sich so vor allem eines zweifelffrei sagen: Die Lenkung ist mit dem Generationswechsel noch ein bisschen besser geworden. Die Rückstellkräfte und die zentrierte Mittellage machen das eher weich abgestimmte Fahrwerk ein wenig sportlicher und der CX-5 erinnert so an einen Tiguan im Sport-Modus. Das Abrollverhalten ist satt, sehr leise und fast auf Audi-Niveau. Lediglich bei niedrigen Geschwindigkeiten kann es vereinzelt zu Poltergeräuschen und einem etwas holprigen Abfedern kommen. Ansonsten ist es aber sehr leise im Innenraum geworden und Windgeräusche spielen kaum noch eine Rolle. Auch jenseits von 150 km/h.

Punkt 6: Die Cockpitgestaltung
Die Perfektion, die deutsche Premium-Hersteller in einem Innenraum bezüglich Gestaltung, Materialwahl und Verarbeitung an den Tag legen, darf man beim neuen CX-5 aber nicht erwarten. Trotzdem hat das Interieur gegenüber dem Vorgängermodell gewaltig zugelegt und es gibt eigentlich nichts mehr, was einen stören könnte. Die Türverkleidungen und weite Teile des Armaturenbretts sind jetzt in hochwertigen Materialien und nicht mehr in Hartplastik ausgeführt, das neue Multifunktions-Lederlenkrad ist ein wenig griffiger geworden. Insgesamt wirkt alles nicht mehr ganz so pragmatisch, langweilig und düster wie im Vorgänger. Bezeichnen wir den Innenraum deshalb Mal als "Deutsches Nicht-Premium-Niveau" à la VW AG.

Punkt 7: Die Assistenten und das Infotainmentangebot
Technisch wird ebenfalls nachgerüstet: Die wichtigsten Fahrzeuginformationen werden auf ein Head-up-Display projiziert – entweder auf eine kleine Plastikscheibe hinterm Lenkrad oder in der Sports-Line auch direkt und etwas größer in die Frontscheibe. Darüber hinaus gibt es jetzt einen adaptiven Tempomat mit Stop&Go-Funktion (letztere nur mit Automatikgetriebe und in der Sports-Line) und einen Verkehrszeichen- sowie einen Spurhalteassistenten mit aktivem Lenkeingriff. Schöne Features, ja, aber damit zieht der CX-5 auch nur mit Modellen von anderen Herstellern gleich. Und ein rollender Technik-Tempel wie Q5 oder GLC fährt da noch kilometerweit voraus. Dafür ist der 7-Zoll-Bildschirm serienmäßig, die Smartphone-Einbindung ebenfalls und ein Navi kostet nur 690 Euro Aufpreis (Serie in der Sports-Line).

Punkt 8: Die Preise und die Markteinführung
Die Preise starten bei der nackten Ausstattungslinie Prime-Line, dem 165-PS-Benziner mit Schaltgetriebe und Frontantrieb für 24.990 Euro. Das Topmodell – der 175-PS-Diesel mit Sechsgang-Automatik, Allrad und in der Hütte-voll-Ausstattung namens Sports-Line – steht ab 39.790 Euro beim Händler. Der beste CX-5 liegt je nach persönlichem Geschmack (oder dem Budget des Flottenmanagers) irgendwo dazwischen. Ein zufriedenstellendes Durchschnittsmodell mit sinnvollen Extras, Allrad und Sechsgang-Schaltung rangiert nach unserer Selbstverwirklichung im Konfigurator bei rund 35.000 Euro. Die zu Vergleichszwecken herhaltende Premium-Konkurrenz ist von solchen Angeboten natürlich weit entfernt, aber selbst ein vergleichbarer VW Tiguan ist im Schnitt zirka 2.500 Euro teurer. Die anderen Kontrahenten aus Fernost (der Hyundai Tucson oder der Honda CR-V) bewegen sich jedoch in ähnlichen Preissphären wie der neue Mazda CX-5. Martkeinführung in Deutschland ist Ende Mai 2017.

Wertung

Preisliste

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart	Diesel-Reihenmotor mit zweistufiger Turboaufladung
Zylinder	4
Hubraum in ccm	2.191
Leistung in PS	150
Leistung in kW	110
bei U/min	1.800-2.600
Drehmoment in Nm	380
Antrieb	Frontantrieb
Gänge	6
Getriebe	Schaltgetriebe
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm	1.595
Spurweite hinten in mm	1.595
Radaufhängung vorn	MacPherson-Federbeine, Dreieck-Querlenker
Radaufhängung hinten	Einzelradaufhängung mit Mehrlenkerachse
Bremsen vorn	Scheiben innenbelüftet (297 Millimeter)
Bremsen hinten	Scheiben (303 Millimeter)
Wendekreis in m	12,0
Räder, Reifen vorn	225/65 R17
Räder, Reifen hinten	225/65 R17
Lenkung	Zahnstangenlenkung mit elektrischer Servounterstützung
Geländekompetenz
Böschungswinkel vorn in Grad	17
Böschungswinkel hinten in Grad	20
Rampenwinkel in Grad	17
Bodenfreiheit in mm	200
Maße und Gewichte
Länge in mm	4.550
Breite in mm	1.840
Höhe in mm	1.680
Radstand in mm	2.700
Leergewicht in kg	1.535
Zuladung in kg	650
Kofferraumvolumen in Liter	506
Kofferraumvolumen, variabel in Liter	1.620
Anhängelast, gebremst in kg	2.000
Dachlast in kg	50
Tankinhalt in Liter	56
Kraftstoffart	Diesel
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h	204
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	9,4
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	5,0
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	5,9
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	4,6
CO2-Emission in g/km	132
Schadstoffklasse	Euro 6
Fixkosten
Haftpflicht-Klasse	18
Teilkasko-Klasse	26
Vollkasko-Klasse	23
Service-Intervalle	Alle 12 Monate oder alle 20.000 km
Garantie	3 Jahre / 100.000 Kilometer

Lesen Sie auch:

• VW Tiguan als 2.0 TDI 4Motion DSG im Test
• Hyundai Tucson mit Turbo-Otto und DKG im Test
• Audi Q5 (2017) im Test