Aus Raider wurde Twix, aus dem Hyundai Tucson der ix35 – und nun kommt dessen komplett neue Generation wieder als Tucson. Warum? ,Tucson und Santa Fe sind US-Städte – das klingt nach Abenteuer und Robustheit und passt zu unseren SUVs", sagt Hyundai-Deutschland-Chef Markus Schrick. Deswegen hat man sich entschieden, den ix35 wieder umzubenennen. So hieß er übrigens nur in Europa, um zur ,i"-Nomenklatur zu passen. Das hat für ein bisschen Verwirrung gesorgt, weil es auch einen ix20 gibt – und das ist ein Minivan. Bereits vor geraumer Zeit wurde deswegen schon der ix55 in Santa Fe zurückgetauft – und auch das klingt schöner.
In fast allen Maßen gewachsen
Fürs Aussehen des Tucson ist Hyundais Design-Chef Peter Schreyer verantwortlich, und der hat seinen Job gut gemacht. Auf den ersten Blick denkt man, dass der Koreaner die Konkurrenz grillen will – ein entsprechendes Riesen-Teil dominiert die Front. Das kompakte SUV wirkt viel selbstbewusster als der ix35, denn auch Seitenlinien und Heckkanten wurden nachgeschärft. Der muskulösere Auftritt liegt auch an den neuen Maßen, denn im Vergleich zum Vorgänger hat der Tucson kräftig zugelegt: Er ist fast sieben Zentimeter länger und drei Zentimeter breiter geworden, im Gegensatz dazu aber auch einen Zentimeter flacher. Das formt natürlich die Figur athletischer.
Cockpit kräftig umgestaltet
Richtig gut gefällt uns das neue Cockpit. Hier hat sich Hyundai bei Form, Funktion und Qualität mächtig ins Zeug gelegt. Wer immer noch am jahrealten Vorurteil klebt, Hyundai sei ein Billigheimer, sollte sich wirklich mal in einem neuen Modell umschauen und staunen. Die Materialien wirken wertig, sind gut verarbeitet und fühlen sich gut an. Bei den Schaltern wurde endlich aufgeräumt: So wird der optionale Allradantrieb nun in der Mittelkonsole bedient – dort, wo man den Knopf auch sucht. Das aufpreispflichtige Navigationsgerät hat einen größeren Monitor bekommen und lässt sich nun einfacher handhaben.
Viel Platz im Fond
Es sitzt sich mit schön viel Platz nach allen Seiten auf gut gepolstertem und auf Wunsch belüft- und beheizbarem Gestühl. Im Reiseabteil eine Reihe weiter hinten können wir uns mit guter Kniefreiheit räkeln – hier ist der um drei Zentimeter gewachsene Radstand spürbar. Und: Die Lehnen der Rückbank lassen sich in der Neigung verstellen, das kann auf langen Fahren sehr angenehm sein. Dass für Freizeit und Wochenendeinkauf ein 513-Liter-Kofferraum zur Verfügung steht (der nun sogar von einer elektrisch öffnenden Klappe bedeckt werden kann), spricht natürlich ebenso für den Tucson wie das maximale Stauvolumen von 1.503 Liter. Ein VW Tiguan bietet 490 bis 1.510 Liter.
Neuer Motor, neues Getriebe
Für den Tucson werden zwei Otto-Aggregate (132 und 177 PS) und drei Dieselmaschinen (116, 136 und 185 PS) angeboten. Bis auf die Einstiegsvarianten lassen sich alle mit dem Vierradantrieb buchen. Die Motoren sind weitestgehend aus dem Vorgänger ix35 bekannt, wurden aber überarbeitet. Völlig neu ist jedoch ein 177 PS starker 1,6-Liter-Turbobenziner, der den Zweiliter-Otto ablöst. In Verbindung mit Allradantrieb kann der Vierzylinder (als einziger Motor im Tucson) mit einem neuen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt werden.
Kultivierter Vierzylinder
Mit der Kombination aus Turbo-Otto und DKG bekommt man ein stimmiges Gesamtpaket. Vom Start weg schiebt die Maschine das SUV souverän und gleichmäßig kräftig nach vorn. Der Vierzylinder läuft kultiviert und bleibt auch in mittleren Touren schön leise im Hintergrund, nur beim Vollgas nach dem Kickdown klingt er etwas angestrengt. Das Doppelkupplungsgetriebe – übrigens ein Hyundai-Eigengewächs in Kooperation mit Magna Steyr – schaltet sanft und nahezu ruckfrei. Die Fahrleistungen sind ordentlich und für ein SUV für den Alltags-Einsatz angemessen: Mit 9,8 Sekunden auf Tempo 100 und 201 km/h Spitze sind wir zufrieden. Beim Verbrauch veranschlagt Hyundai 7,5 Liter – wir lagen beim ersten Test mit einem Streckenmix aus City, Landstraße und Autobahn bei 9,9 Liter am Bordcomputer.
Fahrwerk deutlich verbessert
Einen Quantensprung hat der Tucson vor allem bei der Fahrwerksabstimmung gemacht, auch wenn es nach wie vor kein adaptives Dämpfersystem gibt. Kurze Querrillen sind zwar immer noch am Hintern spürbar, der Abrollkomfort und die Wankstabilität in Kurven haben sich im Vergleich zum Vorgänger wesentlich gebessert. Auch die Lenkung wurde fühlbar direkter eingestellt, könnte aber in Mittellage durchaus noch mehr Feedback von der Straße vermitteln. In Verbindung mit dem DKG oder der für die Diesel verfügbaren Sechsgang-Automatik lassen sich per Druck auf eine Sporttaste Lenkung und Getriebeschaltzeiten nochmals schärfen – einen großen Unterschied spüren wir aber nicht.
Allrad sperrbar
Nichts geändert wurde im Vergleich zum Vorgänger am Allradsystem: Bei normaler Fahrt treiben nur die Vorderräder das Auto an. Wenn sie die Traktion verlieren, werden bis zu 50 Prozent der Kraft blitzschnell an die Hinterachse geschickt. Bis zu 40 km/h kann die Kraftverteilung auf Knopfdruck auch im Verhältnis 50:50 gesperrt werden. Beim Freizeit-Einsatz auf rutschigen Wald- und Wiesenwegen kommt man damit gut voran.
Viele Assistenten neu
Noch einmal kräftig zugelegt hat der Tucson bei den Assistenzsystemen, die optional oder serienmäßig an Bord sind. Hier ist nun beinahe alles zu haben, was das Herz begehrt. ,Beinahe" deshalb, weil zwar ein Auffahrwarnsystem mit Notbremsassistent dabei sein kann, aber kein Abstandstempomat. Dafür sind jetzt je nach Ausstattung ein Toter-Winkel-Assistent, eine Verkehrzeichenerkennung, ein automatischer Einparkassistent und ein Querverkehr-Warnsystem fürs Rückwärts-Ausparken dabei. Es gibt sogar einen Spurhalteassistenten, der gegenlenkt, wenn man ohne zu Blinken über eine Linie fahren will. Allerdings sollte Hyundai hier nochmal nachbessern: Das System spricht sehr schnell an und reagiert mit sanften Druck im Lenkrad, auch wenn wir der weißen Linie nur nahe kommen. Dadurch wirkt die Steuerung etwas unruhig.
Ab 22.400 Euro
Der Einstiegs-Tucson kommt mit Frontantrieb, Handschaltung und 132 PS starkem 1,6-Liter-Saugbenziner für 22.400 Euro in der Ausstattung Classic. Sie bietet immerhin 16-Zoll-Alus, eine Klimaanlage, einen Lichtsensor und ein Radio. Bei ,Trend" sind dann schon Abbiegelicht, eine Klimaautomatik, Sitzheizungen, ein beheizbares Lederlenkrad und LED-Rückleuchten dabei. Der von uns gefahrene Tucson mit 177-PS-Turbo-Otto, DSG und Allradantrieb kostet in der Top-Ausstattung Premium 36.400 Euro, hat dafür aber auch alle erwähnten Assistenzsysteme, ein Navi, Digitalradio, eine elektrische Parkbremse, ein Schlüssellos-System, elektrisch verstellbare Sitze, LED-Scheinwerfer und 19-Zoll-Felgen dabei. Wie viel die Features einzeln kosten, hat Hyundai noch nicht mitgeteilt, eine ausführliche Preisliste wird es erst kurz vor dem Verkaufsstart am 10. Juli 2015 geben.
In fast allen Maßen gewachsen
Fürs Aussehen des Tucson ist Hyundais Design-Chef Peter Schreyer verantwortlich, und der hat seinen Job gut gemacht. Auf den ersten Blick denkt man, dass der Koreaner die Konkurrenz grillen will – ein entsprechendes Riesen-Teil dominiert die Front. Das kompakte SUV wirkt viel selbstbewusster als der ix35, denn auch Seitenlinien und Heckkanten wurden nachgeschärft. Der muskulösere Auftritt liegt auch an den neuen Maßen, denn im Vergleich zum Vorgänger hat der Tucson kräftig zugelegt: Er ist fast sieben Zentimeter länger und drei Zentimeter breiter geworden, im Gegensatz dazu aber auch einen Zentimeter flacher. Das formt natürlich die Figur athletischer.
Cockpit kräftig umgestaltet
Richtig gut gefällt uns das neue Cockpit. Hier hat sich Hyundai bei Form, Funktion und Qualität mächtig ins Zeug gelegt. Wer immer noch am jahrealten Vorurteil klebt, Hyundai sei ein Billigheimer, sollte sich wirklich mal in einem neuen Modell umschauen und staunen. Die Materialien wirken wertig, sind gut verarbeitet und fühlen sich gut an. Bei den Schaltern wurde endlich aufgeräumt: So wird der optionale Allradantrieb nun in der Mittelkonsole bedient – dort, wo man den Knopf auch sucht. Das aufpreispflichtige Navigationsgerät hat einen größeren Monitor bekommen und lässt sich nun einfacher handhaben.
Viel Platz im Fond
Es sitzt sich mit schön viel Platz nach allen Seiten auf gut gepolstertem und auf Wunsch belüft- und beheizbarem Gestühl. Im Reiseabteil eine Reihe weiter hinten können wir uns mit guter Kniefreiheit räkeln – hier ist der um drei Zentimeter gewachsene Radstand spürbar. Und: Die Lehnen der Rückbank lassen sich in der Neigung verstellen, das kann auf langen Fahren sehr angenehm sein. Dass für Freizeit und Wochenendeinkauf ein 513-Liter-Kofferraum zur Verfügung steht (der nun sogar von einer elektrisch öffnenden Klappe bedeckt werden kann), spricht natürlich ebenso für den Tucson wie das maximale Stauvolumen von 1.503 Liter. Ein VW Tiguan bietet 490 bis 1.510 Liter.
Neuer Motor, neues Getriebe
Für den Tucson werden zwei Otto-Aggregate (132 und 177 PS) und drei Dieselmaschinen (116, 136 und 185 PS) angeboten. Bis auf die Einstiegsvarianten lassen sich alle mit dem Vierradantrieb buchen. Die Motoren sind weitestgehend aus dem Vorgänger ix35 bekannt, wurden aber überarbeitet. Völlig neu ist jedoch ein 177 PS starker 1,6-Liter-Turbobenziner, der den Zweiliter-Otto ablöst. In Verbindung mit Allradantrieb kann der Vierzylinder (als einziger Motor im Tucson) mit einem neuen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt werden.
Kultivierter Vierzylinder
Mit der Kombination aus Turbo-Otto und DKG bekommt man ein stimmiges Gesamtpaket. Vom Start weg schiebt die Maschine das SUV souverän und gleichmäßig kräftig nach vorn. Der Vierzylinder läuft kultiviert und bleibt auch in mittleren Touren schön leise im Hintergrund, nur beim Vollgas nach dem Kickdown klingt er etwas angestrengt. Das Doppelkupplungsgetriebe – übrigens ein Hyundai-Eigengewächs in Kooperation mit Magna Steyr – schaltet sanft und nahezu ruckfrei. Die Fahrleistungen sind ordentlich und für ein SUV für den Alltags-Einsatz angemessen: Mit 9,8 Sekunden auf Tempo 100 und 201 km/h Spitze sind wir zufrieden. Beim Verbrauch veranschlagt Hyundai 7,5 Liter – wir lagen beim ersten Test mit einem Streckenmix aus City, Landstraße und Autobahn bei 9,9 Liter am Bordcomputer.
Fahrwerk deutlich verbessert
Einen Quantensprung hat der Tucson vor allem bei der Fahrwerksabstimmung gemacht, auch wenn es nach wie vor kein adaptives Dämpfersystem gibt. Kurze Querrillen sind zwar immer noch am Hintern spürbar, der Abrollkomfort und die Wankstabilität in Kurven haben sich im Vergleich zum Vorgänger wesentlich gebessert. Auch die Lenkung wurde fühlbar direkter eingestellt, könnte aber in Mittellage durchaus noch mehr Feedback von der Straße vermitteln. In Verbindung mit dem DKG oder der für die Diesel verfügbaren Sechsgang-Automatik lassen sich per Druck auf eine Sporttaste Lenkung und Getriebeschaltzeiten nochmals schärfen – einen großen Unterschied spüren wir aber nicht.
Allrad sperrbar
Nichts geändert wurde im Vergleich zum Vorgänger am Allradsystem: Bei normaler Fahrt treiben nur die Vorderräder das Auto an. Wenn sie die Traktion verlieren, werden bis zu 50 Prozent der Kraft blitzschnell an die Hinterachse geschickt. Bis zu 40 km/h kann die Kraftverteilung auf Knopfdruck auch im Verhältnis 50:50 gesperrt werden. Beim Freizeit-Einsatz auf rutschigen Wald- und Wiesenwegen kommt man damit gut voran.
Viele Assistenten neu
Noch einmal kräftig zugelegt hat der Tucson bei den Assistenzsystemen, die optional oder serienmäßig an Bord sind. Hier ist nun beinahe alles zu haben, was das Herz begehrt. ,Beinahe" deshalb, weil zwar ein Auffahrwarnsystem mit Notbremsassistent dabei sein kann, aber kein Abstandstempomat. Dafür sind jetzt je nach Ausstattung ein Toter-Winkel-Assistent, eine Verkehrzeichenerkennung, ein automatischer Einparkassistent und ein Querverkehr-Warnsystem fürs Rückwärts-Ausparken dabei. Es gibt sogar einen Spurhalteassistenten, der gegenlenkt, wenn man ohne zu Blinken über eine Linie fahren will. Allerdings sollte Hyundai hier nochmal nachbessern: Das System spricht sehr schnell an und reagiert mit sanften Druck im Lenkrad, auch wenn wir der weißen Linie nur nahe kommen. Dadurch wirkt die Steuerung etwas unruhig.
Ab 22.400 Euro
Der Einstiegs-Tucson kommt mit Frontantrieb, Handschaltung und 132 PS starkem 1,6-Liter-Saugbenziner für 22.400 Euro in der Ausstattung Classic. Sie bietet immerhin 16-Zoll-Alus, eine Klimaanlage, einen Lichtsensor und ein Radio. Bei ,Trend" sind dann schon Abbiegelicht, eine Klimaautomatik, Sitzheizungen, ein beheizbares Lederlenkrad und LED-Rückleuchten dabei. Der von uns gefahrene Tucson mit 177-PS-Turbo-Otto, DSG und Allradantrieb kostet in der Top-Ausstattung Premium 36.400 Euro, hat dafür aber auch alle erwähnten Assistenzsysteme, ein Navi, Digitalradio, eine elektrische Parkbremse, ein Schlüssellos-System, elektrisch verstellbare Sitze, LED-Scheinwerfer und 19-Zoll-Felgen dabei. Wie viel die Features einzeln kosten, hat Hyundai noch nicht mitgeteilt, eine ausführliche Preisliste wird es erst kurz vor dem Verkaufsstart am 10. Juli 2015 geben.
Wertung
Preisliste
| Hyundai Tucson 1.6 Turbo 4WD DKG Trend | |
| Grundpreis: | 31.350 Euro |
| Modell | Preis in Euro |
| Hyundai Tucson 1.6 Turbo 4WD DKG Premium | 36.400 |
| Hyundai Tucson 1.6 Turbo 4WD DKG Style | 34.050 |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| ABS | Serie |
| ESP | Serie |
| ASR | Serie |
| Airbag Fahrer | Serie |
| Airbag Beifahrer | Serie |
| Seitenairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags vorn | Serie |
| Kopfairbags hinten | Serie |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber hinten | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie |
| Klimaautomatik | Serie |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| Automatikgetriebe | Serie |
| Bildschirmnavigation | (Serie ab Style) |
| CD-Radio | Serie |
| MP3 | Serie |
| elektr. Schiebedach | Preis noch nicht bekannt |
| Metalliclackierung | Preis noch nicht bekannt |
| Leichtmetallfelgen | Serie (17-Zoll bei Trend) |
| Sitzhöheneinstellung | Serie |
| Tempomat | Serie |
| Lederausstattung | Preis noch nicht bekannt |
| Kurvenlicht | (Serie: Abbiegelicht) |
| Nebelscheinwerfer | Serie |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Reihen-Turbo-Otto |
| Zylinder | 4 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 1.591 |
| Leistung in PS | 177 |
| Leistung in kW | 130 |
| bei U/min | 1.500-4.500 |
| Drehmoment in Nm | 265 |
| Antrieb | Allradantrieb, permanent |
| Gänge | 7 |
| Getriebe | Doppelkupplungsgetriebe |
| Kraftverteilung | variabel |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.620 (16-Zoll-Reifen) |
| Spurweite hinten in mm | 1.631 (16-Zoll-Reifen) |
| Radaufhängung vorn | Einzelradaufhängung, McPherson-Federbeine, Stoßdämpfer, Schraubenfedern, Stabilisator |
| Radaufhängung hinten | Einzelradaufhängung, Multilenkerachse, Stoßdämpfer, Schraubenfedern, Stabilisator |
| Bremsen vorn | Scheiben, innenbelüftet (305 mm) |
| Bremsen hinten | Scheiben (302 mm) |
| Wendekreis in m | 10,8 |
| Räder, Reifen vorn | 215/70 R16 |
| Räder, Reifen hinten | 215/70 R16 |
| Lenkung | elektrisch unterstützte Zahnstange |
| Geländekompetenz | |
| Böschungswinkel vorn in Grad | 17,2 |
| Böschungswinkel hinten in Grad | 23,9 |
| Rampenwinkel in Grad | 18,6 |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.475 |
| Breite in mm | 1.850 |
| Höhe in mm | 1.645 (ohne Reling) |
| Radstand in mm | 2.670 |
| Leergewicht in kg | 1.609 |
| Zuladung in kg | 420-581 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 513 |
| Kofferraumvolumen, variabel in Liter | 1.503 |
| Anhängelast, gebremst in kg | 1.900 |
| Dachlast in kg | 100 |
| Tankinhalt in Liter | 62 |
| Kraftstoffart | Super |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 201 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 9,8 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 7,5 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 9,2 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 6,5 |
| CO2-Emission in g/km | 175 |
Bildergalerie: Gut gegrillt, Hyundai!
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