Den Markt der SUVs, die so viel kosten, wie eine anständige Dreizimmerwohnung, teilt sich der Bentley Bentayga aktuell so ziemlich genau mit sich selbst. Blöderweise klaffte in besagtem Markt bislang eine gewaltige Lücke. Nicht jeder will einen monumentalen V12 mit mehreren Hektolitern Hubraum durch die Gegend fahren. In vielen Märkten allein schon aus steuerlichen Gründen. Und andere haben in ihrem fahrenden Chalais einfach keinen Bock auf rußig-nageligen Landmaschinen-Charme, selbst wenn Sie im Bentayga den wohl besten und schnellsten Diesel bekommen, den es derzeit gibt. In den Hauptmärkten USA und China beispielsweise wird der Selbstzünder ja gar nicht erst angeboten. Eine etwas arg beschränkte Auswahl also. Doch damit ist jetzt Schluss. Jawohl, Bentley gönnt seinem Verkaufsschlager einen neuen ,Einstiegsmotor". Wobei ,Einstieg" vielleicht nicht ganz das passende Wort ist, wenn man sich die Daten des 4,0-Liter-Biturbo-V8 zu Gemüte führt.
Vermutlich hat er sehr viel Kraft und kostet trotzdem ein Vermögen?
Und außerdem stimmt ,Einstieg" ja eigentlich gar nicht. Zumindest, wenn man ganz korrekt ist. Der Bentayga Diesel ist nämlich knapp 500 Euro günstiger. Bei einem Basispreis von 174.811 Euro sollte das aber keine all zu große Rolle spielen, nehme ich an. Außerdem kriegen Sie beim V8-Benziner immerhin 115 PS mehr. Wie im Porsche Cayenne Turbo, mit dem sich der Bentayga diesen wütend-wollüstigen Antrieb weitestgehend teilt, bringt er es auf 550 PS und 770 Newtonmeter.
Kann man sehen, dass ich ,nur" den ,kleinen" Bentayga fahre?
Kann man, wenn man genau hinsieht. So ziemlich alles, was beim W12 chromig blitzt, ist beim V8 in Schwarz gehalten. Der gewaltige Grill, die seitlichen Kotflügel-Einsätze und so weiter. Für mich ist das eher ein Pluspunkt. Weniger Bling, mehr Basta! Außerdem gibt es Bentleys typische V8-Endrohre, die passenderweise aussehen wie eine umgekippte Acht. Ach ja, und keine Sorge bitte: All das flamboyante Zeug, das bereits die Konten sämtlicher W12-Besitzer leer fegte, kriegen Sie natürlich auch im Bentayga V8. Über 100.000 Euro für Farb-, Leder-, Carbon- Offroad- oder Bremsen-Pakete auszugeben, ist überhaupt kein Problem. Neu beim V8 sind ein sehr schönes Dekor in glänzendem Carbon, sowie eine extrem aufwendige, 3.550 Euro teure Rautensteppung für die Sitze. Letztere beansprucht in der Herstellung alleine 30 Stunden. Ziemlich stolz ist man bei Bentley auch auf die neuesten Keramik-Stopper. Vermutlich handelt es sich dabei um die größte Bremse in der Geschichte der Menschheit. Vorne beißen Zehn-Kolben-Sättel auf 440 Millimeter große Scheiben. Das staucht.
Erfüllt der Motor die hohen Erwartungen?
Wenn es nach mir geht, auf jeden Fall. Klar, der Diesel ist vernünftiger und der W12 bleibt auf dem Papier das schnellere Auto (0-100 km/h: 4,1 Sekunden; Topspeed: 301 km/h), geht seiner Arbeit so seidenweich und majestätisch nach, wie es eben nur ein Zwölfzylinder kann. Der Trumpf des V8 aber ist seine aufregende Balance aus Power, Sportlichkeit und den herrlich unanständigen Dingen, die ihm klanglich entweichen. Gefühlt ist der V8 außerdem keinen Deut langsamer als der allmächtige Zwölfzylinder. 0-100 km/h gehen in schwindelerregenden 4,5 Sekunden, Schluss ist erst bei SUVokalyptischen 290 Sachen. Weil der Bentayga V8 aber gut 50 Kilo leichter ist und die Nervenbahnen seines Achtzylinders kürzer angebunden wirken, macht er am Ende den gierigeren, spontaneren Eindruck. Womöglich liegt es aber einfach nur daran, dass auch hier die rohesten aller Kräfte walten. Und zwar im absoluten Überfluss. Die 770 Newtonmeter liegen bereits knapp unter 2.000 Touren an. Sprich: Schon das eher gemütliche Surfen auf der überdimensionalen Drehmomentwelle verleiht ein seltenes Gefühl der Macht.
Aber sicher geht auch noch mehr ...
Oooh ja! Kurz den Schuh in die sündteure Fußmatte drücken, einmal schnipsen, bis die Turbos ihre Lungen gefüllt haben und dann bitte richtig richtig gut festhalten. Ach ja, den Kopf bitte vorher schon in der Kopfstütze ablegen, sonst könnte es unangenehm werden. Wie dieses Auto all seine Üppigkeit in Richtung Horizont feuert, ist nicht nur für ein 5,14 Meter langes SUV äußerst beeindruckend. Natürlich ist all das relativ sinnfrei, kindisch, unvernünftig bis zum Gehtnichtmehr … aber leider macht es verdammt viel Spaß. Wieder und wieder. Zu einem großen Teil auch wegen der herrlich hemdsärmeligen Geräusche, die währenddessen so passieren. Der blubbernde, brodelnde, brünftende V8 gibt klanglich nämlich viel mehr her als der auf dezente Herrschaftlichkeit ausgelegte W12. Außerdem dreht er höher, bis 7.200 Touren. Kein Bentley kletterte die Drehzahlleiter jemals höher hinauf. All das verleitet zu einer flamboyanteren, zügelloseren Fahrweise und macht den V8 zur sportlichen, spaßigen Wahl im Bentayga-Portfolio.
Ein 2,4-Tonnen-SUV sportlich und spaßig?
Nun, wie man's nimmt. Einen reinrassigen Sportler sollten Sie natürlich nicht erwarten. Einen Porsche Cayenne Turbo (immerhin gut 150 Kilo leichter) vermutlich auch nicht. Ein im wahrsten Sinne dickes Lob gebührt den Menschen aus Crewe aber trotzdem. Ich meine, wir reden hier von 2,38 Tonnen Auto. Angesiedelt im zweiten Stock. Und Sie können den Bentayga wirklich pushen, wenn Sie das wollen. Enttäuschen wird er Sie dabei nicht. Er wird seinen erlesenen Komfort nie ablegen, gleichzeitig zieht er sich auch im dichteren Kurvendschungel mehr als ordentlich aus der Affäre, lenkt mit dem kompakten Lenkrad erstaunlich akkurat und flott ein, wankt nicht, verliert nicht mal ansatzweise die Kontrolle über seinen monumentalen Leib. Zumindest, wenn man es mit dem eigenen Ehrgeiz nicht völlig übertreibt. Zum Großteil geht dieser Umstand natürlich aufs Konto der am 48-Volt-Bordnetz hängenden elektrischen Wankstabilisierung. Es handelt sich dabei – Freunde des Audi SQ7 und des Cayenne werden es wissen – um elektronisch kontrollierte und im Prinzip unendlich variable Stabilisatoren, die sich in Echtzeit anpassen, je nachdem, ob gerade entspanntes Geradeaus-Cruisen oder forciertes Plattfahren von Kurven ansteht. Letzteres geht mit dem V8-Bentayga wohl noch ein ganz kleines bisschen agiler. Zumindest sagt mir mein Gefühl, dass es so ist. Die 25 Kilo weniger Motor über der Vorderachse dürften der Grund sein. Womöglich spielt mir mein Gefühl aber auch einfach nur einen Streich.
Und innen? Alles so opulent wie gewohnt?
Genau das. Über den ein oder anderen Blinkerhebel/Cupholder legen wir dezent den VW-Mantel des Schweigens, der ganze Rest ist Handwerkskunst, wie man sie sonst in einem Serienfahrzeug wohl nicht all zu oft erleben kann. Natürlich gilt auch für den Bentayga V8: Infotainment und Assistenzsysteme sind absolut State of the Art und der Raum im Fond ist so fürstlich, dass selbst ein ganzes Arsenal an Fürsten Platz fände, ohne sich gegenseitig auf den Wecker zu gehen. Der Kofferraum allerdings ist mit 484 Liter für ein Auto dieser Größe eher ein Witz. Der kleinere Porsche Cayenne beispielsweise packt über 700 Liter in sein Heck. Vielleicht trösten Sie sich einfach mit 3,5 Tonnen Anhängelast. Oder dem maßgeschneiderten, 26.000 Euro teuren Picknick-Set.
Ist der neue V8 also der Bentayga, den man nehmen sollte?
Meiner Meinung nach schon. Immerhin ist er knapp 34.000 Euro günstiger als der W12, dabei aber nur marginal langsamer und wohl auch ein Eck sparsamer (am Ende einer normalen Fahrt hatte ich 12,9 Liter auf dem Bordcomputer stehen). Der bärenstarke V8-Diesel ist natürlich ein harter und deutlich vernünftigerer Gegner, aber der V8 wirkt einfach lebendiger, ein sexy bisschen rebellischer. Und ganz am Ende macht es einfach auch der glorreiche Sound.
Vermutlich hat er sehr viel Kraft und kostet trotzdem ein Vermögen?
Und außerdem stimmt ,Einstieg" ja eigentlich gar nicht. Zumindest, wenn man ganz korrekt ist. Der Bentayga Diesel ist nämlich knapp 500 Euro günstiger. Bei einem Basispreis von 174.811 Euro sollte das aber keine all zu große Rolle spielen, nehme ich an. Außerdem kriegen Sie beim V8-Benziner immerhin 115 PS mehr. Wie im Porsche Cayenne Turbo, mit dem sich der Bentayga diesen wütend-wollüstigen Antrieb weitestgehend teilt, bringt er es auf 550 PS und 770 Newtonmeter.
Kann man sehen, dass ich ,nur" den ,kleinen" Bentayga fahre?
Kann man, wenn man genau hinsieht. So ziemlich alles, was beim W12 chromig blitzt, ist beim V8 in Schwarz gehalten. Der gewaltige Grill, die seitlichen Kotflügel-Einsätze und so weiter. Für mich ist das eher ein Pluspunkt. Weniger Bling, mehr Basta! Außerdem gibt es Bentleys typische V8-Endrohre, die passenderweise aussehen wie eine umgekippte Acht. Ach ja, und keine Sorge bitte: All das flamboyante Zeug, das bereits die Konten sämtlicher W12-Besitzer leer fegte, kriegen Sie natürlich auch im Bentayga V8. Über 100.000 Euro für Farb-, Leder-, Carbon- Offroad- oder Bremsen-Pakete auszugeben, ist überhaupt kein Problem. Neu beim V8 sind ein sehr schönes Dekor in glänzendem Carbon, sowie eine extrem aufwendige, 3.550 Euro teure Rautensteppung für die Sitze. Letztere beansprucht in der Herstellung alleine 30 Stunden. Ziemlich stolz ist man bei Bentley auch auf die neuesten Keramik-Stopper. Vermutlich handelt es sich dabei um die größte Bremse in der Geschichte der Menschheit. Vorne beißen Zehn-Kolben-Sättel auf 440 Millimeter große Scheiben. Das staucht.
Erfüllt der Motor die hohen Erwartungen?
Wenn es nach mir geht, auf jeden Fall. Klar, der Diesel ist vernünftiger und der W12 bleibt auf dem Papier das schnellere Auto (0-100 km/h: 4,1 Sekunden; Topspeed: 301 km/h), geht seiner Arbeit so seidenweich und majestätisch nach, wie es eben nur ein Zwölfzylinder kann. Der Trumpf des V8 aber ist seine aufregende Balance aus Power, Sportlichkeit und den herrlich unanständigen Dingen, die ihm klanglich entweichen. Gefühlt ist der V8 außerdem keinen Deut langsamer als der allmächtige Zwölfzylinder. 0-100 km/h gehen in schwindelerregenden 4,5 Sekunden, Schluss ist erst bei SUVokalyptischen 290 Sachen. Weil der Bentayga V8 aber gut 50 Kilo leichter ist und die Nervenbahnen seines Achtzylinders kürzer angebunden wirken, macht er am Ende den gierigeren, spontaneren Eindruck. Womöglich liegt es aber einfach nur daran, dass auch hier die rohesten aller Kräfte walten. Und zwar im absoluten Überfluss. Die 770 Newtonmeter liegen bereits knapp unter 2.000 Touren an. Sprich: Schon das eher gemütliche Surfen auf der überdimensionalen Drehmomentwelle verleiht ein seltenes Gefühl der Macht.
Aber sicher geht auch noch mehr ...
Oooh ja! Kurz den Schuh in die sündteure Fußmatte drücken, einmal schnipsen, bis die Turbos ihre Lungen gefüllt haben und dann bitte richtig richtig gut festhalten. Ach ja, den Kopf bitte vorher schon in der Kopfstütze ablegen, sonst könnte es unangenehm werden. Wie dieses Auto all seine Üppigkeit in Richtung Horizont feuert, ist nicht nur für ein 5,14 Meter langes SUV äußerst beeindruckend. Natürlich ist all das relativ sinnfrei, kindisch, unvernünftig bis zum Gehtnichtmehr … aber leider macht es verdammt viel Spaß. Wieder und wieder. Zu einem großen Teil auch wegen der herrlich hemdsärmeligen Geräusche, die währenddessen so passieren. Der blubbernde, brodelnde, brünftende V8 gibt klanglich nämlich viel mehr her als der auf dezente Herrschaftlichkeit ausgelegte W12. Außerdem dreht er höher, bis 7.200 Touren. Kein Bentley kletterte die Drehzahlleiter jemals höher hinauf. All das verleitet zu einer flamboyanteren, zügelloseren Fahrweise und macht den V8 zur sportlichen, spaßigen Wahl im Bentayga-Portfolio.
Ein 2,4-Tonnen-SUV sportlich und spaßig?
Nun, wie man's nimmt. Einen reinrassigen Sportler sollten Sie natürlich nicht erwarten. Einen Porsche Cayenne Turbo (immerhin gut 150 Kilo leichter) vermutlich auch nicht. Ein im wahrsten Sinne dickes Lob gebührt den Menschen aus Crewe aber trotzdem. Ich meine, wir reden hier von 2,38 Tonnen Auto. Angesiedelt im zweiten Stock. Und Sie können den Bentayga wirklich pushen, wenn Sie das wollen. Enttäuschen wird er Sie dabei nicht. Er wird seinen erlesenen Komfort nie ablegen, gleichzeitig zieht er sich auch im dichteren Kurvendschungel mehr als ordentlich aus der Affäre, lenkt mit dem kompakten Lenkrad erstaunlich akkurat und flott ein, wankt nicht, verliert nicht mal ansatzweise die Kontrolle über seinen monumentalen Leib. Zumindest, wenn man es mit dem eigenen Ehrgeiz nicht völlig übertreibt. Zum Großteil geht dieser Umstand natürlich aufs Konto der am 48-Volt-Bordnetz hängenden elektrischen Wankstabilisierung. Es handelt sich dabei – Freunde des Audi SQ7 und des Cayenne werden es wissen – um elektronisch kontrollierte und im Prinzip unendlich variable Stabilisatoren, die sich in Echtzeit anpassen, je nachdem, ob gerade entspanntes Geradeaus-Cruisen oder forciertes Plattfahren von Kurven ansteht. Letzteres geht mit dem V8-Bentayga wohl noch ein ganz kleines bisschen agiler. Zumindest sagt mir mein Gefühl, dass es so ist. Die 25 Kilo weniger Motor über der Vorderachse dürften der Grund sein. Womöglich spielt mir mein Gefühl aber auch einfach nur einen Streich.
Und innen? Alles so opulent wie gewohnt?
Genau das. Über den ein oder anderen Blinkerhebel/Cupholder legen wir dezent den VW-Mantel des Schweigens, der ganze Rest ist Handwerkskunst, wie man sie sonst in einem Serienfahrzeug wohl nicht all zu oft erleben kann. Natürlich gilt auch für den Bentayga V8: Infotainment und Assistenzsysteme sind absolut State of the Art und der Raum im Fond ist so fürstlich, dass selbst ein ganzes Arsenal an Fürsten Platz fände, ohne sich gegenseitig auf den Wecker zu gehen. Der Kofferraum allerdings ist mit 484 Liter für ein Auto dieser Größe eher ein Witz. Der kleinere Porsche Cayenne beispielsweise packt über 700 Liter in sein Heck. Vielleicht trösten Sie sich einfach mit 3,5 Tonnen Anhängelast. Oder dem maßgeschneiderten, 26.000 Euro teuren Picknick-Set.
Ist der neue V8 also der Bentayga, den man nehmen sollte?
Meiner Meinung nach schon. Immerhin ist er knapp 34.000 Euro günstiger als der W12, dabei aber nur marginal langsamer und wohl auch ein Eck sparsamer (am Ende einer normalen Fahrt hatte ich 12,9 Liter auf dem Bordcomputer stehen). Der bärenstarke V8-Diesel ist natürlich ein harter und deutlich vernünftigerer Gegner, aber der V8 wirkt einfach lebendiger, ein sexy bisschen rebellischer. Und ganz am Ende macht es einfach auch der glorreiche Sound.
Wertung
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | V-Motor, Biturbo |
| Zylinder | 8 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 3.996 |
| Leistung in PS | 550 |
| Leistung in kW | 404 |
| bei U/min | 1.960 |
| Drehmoment in Nm | 770 |
| Antrieb | Allradantrieb |
| Gänge | 8 |
| Getriebe | Automatik |
| Kraftverteilung | variabel |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1.689 |
| Spurweite hinten in mm | 1.693 |
| Radaufhängung vorn | Vierlenkerachse |
| Radaufhängung hinten | Mehrlenkerachse |
| Bremsen vorn | Scheiben, innenbelüftet, 400 mm |
| Bremsen hinten | Scheiben, innenbelüftet, 380 mm |
| Wendekreis in m | 12,4 |
| Räder, Reifen vorn | 285/45 ZR21 |
| Räder, Reifen hinten | 285/45 ZR21 |
| Lenkung | elektromechanische Servolenkung |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 5.140 |
| Breite in mm | 1.998 |
| Höhe in mm | 1.742 |
| Radstand in mm | 2.995 |
| Leergewicht in kg | 2.388 |
| Zuladung in kg | 937 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 484 |
| Anhängelast, gebremst in kg | 3.500 |
| Tankinhalt in Liter | 85 |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 4,5 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 290 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 11,4 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 15,6 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 9,0 |
| Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km | 12,9 |
| CO2-Emission in g/km | 260 |
| Schadstoffklasse | Euro 6 |
Bildergalerie: Test Bentley Bentayga V8
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