Wir haben im Elektro-Opel schon einmal Platz genommen

Streng blickt Firmengründer Adam Opel von seinem Podest. Zugegebenermaßen hat der alte Herr in Bronze auch allen Grund dazu, schließlich ist die Lage beim Unternehmen, das seinen Namen trägt, im Moment eher suboptimal. Doch im Blickfeld von Old Adam befindet sich ein Gefährt, welches in die nahe Zukunft weisen soll: der Ampera.

Blitz unter Strom
Vermutlich könnte der Patriarch zunächst nicht viel mit dem futuristisch anmutenden Automobil anfangen, was dort vor ihm steht. Erst wenn wir ihm erzählen, dass dies keine stinkende Kutsche ist, würde sich sein Gesicht aufhellen und es kämen viele Fragen. Also der Reihe nach: Beim Ampera handelt es sich im Wesentlichen um eine äußerlich leicht modifizierte Version des Chevrolet Volt. Der Name des Opel leitet sich von Ampere, der Einheit der Stromstärke ab. Damit möchte man unterstreichen, dass die Studie auf einen elektrischen Antrieb setzt, doch dazu später mehr.

Gelungene Optik
Das Design des Ampera stammt größtenteils aus den USA, aber mit ein paar Retuschen haben es die Opel-Designer geschickt erreicht, dem Fahrzeug mehr Eigenständigkeit zu verleihen. Bereits auf den ersten Blick wirkt der Ampera sehr modern, umso überraschender ist die Aussage, dass das Serienmodell ab Ende 2011 abgesehen von minimalen Details genauso aussehen wird. Am auffälligsten ist ohne Frage die Frontpartie mit bumerangförmigen Leuchteinheiten. Markant sind auch das lang gezogene Fließheck mit kurzer Abrisskante und die dicken schwarzen Balken unterhalb der Seitenfenster. Mit einer Länge von 4,40 Meter ist der Ampera knapp sieben Zentimeter kürzer als ein Zafira, dafür mit einer Höhe von 1,43 Meter ausgesprochen niedrig. So soll die Aerodynamik und damit die Effizienz des Fahrzeugs gesteigert werden. Interessantes Detail: Mit 2,68 Meter ist der Radstand exakt gleich wie der des Chevrolet Cruze. Auf Nachfrage erfahre ich, dass die Fahrwerkskomponenten größtenteils vom Cruze respektive dem kommenden Opel Astra stammen.

Ausreichender Platz innen
Behutsam nähere ich mich dem teuren Einzelstück, als Adam mich fragt, wie viele Personen denn in dieser komischen Kutsche Platz haben. Ich öffne die hintere Tür und sage spontan: Vier! Ein massiver Mitteltunnel trennt den Passagierraum in zwei Hälften und lässt hinten nur Einzelsitze zu. Um in den Fond zu gelangen, muss man als Mensch über 1,80 Meter tunlichst den Kopf einziehen. Grund dafür ist das sehr lang gezogene und flache Heckfenster. Die Sitzposition ist zwar tief, aber an sich recht bequem, allerdings befindet sich der Oberkörper hinter der C-Säule unter der Heckklappe. Unter dieser befindet sich übrigens ein Kofferraum von 301 Liter, der in der späteren Serie auch erweiterbar sein soll. Wechsel nach vorne: Armaturenbrett und Sitze könnten sich auch in einem Insignia befinden, wäre da nicht das Display hinter dem Lenkrad. Dort werden dem Fahrer Infos zur Geschwindigkeit, aber auch hinsichtlich der Energie gezeigt.

Zwischen Steckdose und Tankstelle
Energie ist ein gutes Stichwort, um sich nun endlich der Technik des Ampera zu widmen, die es in sich hat. Hauptmerkmal ist die T-förmige Batterie mit Lithium-Ionen-Technik: Sie sorgt im Fahrzeug für den voluminösen Mitteltunnel. Die Gesamtbatterie besteht aus mehreren Modulen, insgesamt stecken in dem T-Träger mehr als 200 einzelne Zellen. Diese sind knapp 13 mal 18 Zentimeter groß und wiegen pro Stück ungefähr 500 Gramm. Sie entstehen in Zusammenarbeit mit den Firmen LG Chem und A123 Systems. Das Gesamtgewicht der Batterie beziffert Opel auf 181 Kilogramm. Doch was ist, wenn nach 60 Kilometern die gespeicherten 16 Kilowattstunden Strom weg sind? Passiert dies auf offener Strecke, schaltet sich ein 1,4-Liter-Turbobenziner dazu, der mit konstanter Drehzahl den 111 Kilowatt starken Elektromotor des Ampera antreibt. Das maximale Drehmoment des E-Antriebs beträgt 370 Newtonmeter, in neun Sekunden ist Tempo 100 erreicht, die Spitze liegt bei 161 km/h. Der Verbrennungsmotor erhöht die Reichweite auf rund 500 Kilometer, obwohl Opel ermittelt hat, dass 80 Prozent der deutschen Autofahrer weniger als 50 Kilometer am Tag zurücklegen. Neuen Saft für die Batterien gibt es an haushaltsüblichen Steckdosen, bei einer Netzspannung von 240 Volt ist der Ampera nach drei Stunden wieder aufgeladen. Der Stromspeicher soll den Entwicklern zufolge 240.000 Kilometer halten.

Hybrid oder nicht Hybrid?
Interessiert streicht sich Adam über seinen Bart: Eine Steckdose? Dann ist der Ampera also ein Elektroauto? Jein, antworte ich meinem 171-jährigen Zuhörer, die Sache ist komplizierter: Opel beziehungsweise der Mutterkonzern GM sprechen von einem ,extended- range electric vehicle" (E-REV), also einem Elektroauto mit höherer Reichweite. Der Verbrennungsmotor an Bord solle den Kunden die ,Reichweiten-Angst" nehmen. Vom Ansatz her klingt das gut, schließlich lässt die Infrastruktur für E-Fahrzeuge noch zu wünschen übrig. Nicht zuletzt zieht das Argument besonders in den USA, wo größere Überlandstrecken keine Seltenheit sind. Rein technisch betrachtet muss man beim Ampera aber von einem seriellen Hybrid sprechen, da schließlich ein Benzinmotor vorhanden ist, auch wenn er nur dazu dient, über den Generator elektrische Energie zu liefern. Im Fall des Opel ist es dem Verbrenner aber nie möglich, die Batterien komplett aufzuladen. Hintergrund dieser Entscheidung ist, dass die Verwendung von fossilem Kraftstoff möglichst vermieden werden soll, zumal Strom billiger ist. Durch die Verwendung des Elektromotors als Hauptkraftquelle ist der Ampera laut Opel ein Elektroauto, weil im Gegensatz zu einem ,normalen" Hybrid die Räder ausschließlich per Strom angetrieben werden. Außerdem ist laut den Rüsselsheimern bei herkömmlichen Hybrid-Modellen der Verbrennungsmotor stärker als das Elektroaggregat. Wie auch immer, man sieht an der Auslegung, dass die Definitionsfrage auch ein Marketinginstrument ist.

Eine Frage der Kosten
Der Marktstart des Ampera ist in Deutschland für Ende 2011 geplant, sein fast baugleicher Bruder Chevrolet Volt erscheint bereits ein Jahr früher in den USA. Doch wie steht es mit den Kosten? Schon Adam Opel hatte kurz vor seinem Tod im Jahr 1895 nicht mit klaren Worten gespart: Aus dem Auto, diesem Stinkkasten, werde nie mehr werden als ein Spielzeug für Millionäre, lästerte er damals. Nun gut, der Ampera stinkt nicht, aber auch bei ihm wird der Preis entscheidend sein für die Akzeptanz beim Kunden. Noch wird keine Summe genannt, doch im Raum steht ein Betrag von ungefähr 40.000 Euro. Laut Unternehmensangaben soll der saubere Opel die Kilometerkosten um vier Fünftel im Verhältnis zu einem konventionellen Auto reduzieren.

Quo vadis, Ampera?
Geradezu unglaublich muten die Kennzahlen des Benzinverbrauchs an: Hier stehen 1,6 Liter auf 100 Kilometer und ein CO2-Ausstoß von unter 40 Gramm pro Kilometer zu Buche. Ausgehend von einer täglichen Fahrleistung von 60 Kilometer und einem Jahresaufkommen von 22.000 Kilometer könnte der Ampera 1.700 Liter Kraftstoff im Jahr sparen. Ein interessantes Konzept also, dessen Verwirklichung Opel zu wünschen ist.

Der Zukunfts-Opel