Wir sind den 2,0-Liter-Diesel und den 2,0-Liter-Benziner gefahren

29 mal klickt der Sekundenzeiger, dann ist das große Stahl-Klappdach des Ford Focus CC unter dem Kofferraumdeckel verschwunden. Frische Luft, Sonne und ungedämmte Geräusche strömen in den Wagen. Wir testen das neue Cabrio-Coupé, und zwar sowohl mit 2,0-Liter-Diesel als auch mit 2,0-Liter-Benziner.

Energie im Kleid
Die augenfälligste Änderung am offenen Focus: Der Wagen muss sich ab sofort dem so genannten Kinetik-Design unterwerfen. Diese von Ford entwickelte Stil-Linie soll der Marke einheitliche Formenelemente verpassen und schon optisch Dynamik in den Auftritt eines jeden Kölner Modells bringen. So fährt der Focus CC jetzt mit tief in die Karosserie gezogenen Scheinwerfern und trapezförmigem Grill durch die Lande. Chromzierleisten sind für einen hochwertigen Eindruck da. Von vorne und der Seite betrachtet, kann das Cabrio als modern durchgehen, von hinten riecht der Wagen nach wie vor ein wenig nach dem längst verflossenen Scorpio. Das Blech-Klappdach zwingt gerade im Heckbereich zu einem recht unflexiblen Design.

Ein bisschen Stoff?
Auf die Frage, ob es alsbald auch ein Focus-Cabrio mit Old-School-Stoffdach geben wird, antwortet Ford-Chefingenieur Markus Wiegel: ,Alles ist in der Diskussion." Die gleiche Antwort erhalten wir auf die Frage, ob es vom Focus mal ein Coupé geben könnte. In den USA gibt es schließlich den Focus in dieser Karosserieform, wenngleich das dortige Modell eine Weiterentwicklung des ersten Focus ist und deshalb technisch als nicht so nah verwandt mit dem auf einem inzwischen vollkommen neuen Chassis basierenden europäischen Focus gelten kann.

Kampf dem Zug
Wir nehmen im Wagen Platz und müssen uns mit einer hohen Sitzposition anfreunden. Groß gewachsene Menschen werden sich dann unter Umständen durch die recht nahe an der Stirn liegende Dachkante gestört fühlen. Die über den Sonnenblenden angebrachte Querverstrebung ist rekordverdächtig breit. Dies hat zur Folge, dass wir beinahe unter dieser Dachkante sitzen und von vorne kein Lüftchen in unser Haar greift – ein Schelm würde den Focus CC an dieser Stelle als kleinstes Landaulet am Markt bezeichnen. Bei hochgekurbelten Seitenscheiben hält sich der Windzug in der offenen Kabine sehr in Grenzen, wird auch noch das 305 Euro teure Windschott aufgestellt, ist es im Wagen beinahe zugfrei.

Bequem unauffällig
Als kleine Neuerung kommen die Instrumente jetzt in rötlichem Nachtdesign daher. Die Sitze sehen richtig unauffällig und alles andere als gut aus. Aber schon nach kurzer Strecke müssen wir einsehen, dass das Aussehen alleine nicht alles ist: Ausgesprochen bequem, uneingeschränkt Langstrecken-tauglich und mit ein bisschen Seitenhalt sammelt das Gestühl reichlich Sympathiepunkte. Die hinteren Sitze sind ebenfalls bequem, allerdings ist Beinfreiheit hier eine knapp bemessene Ressource. Zum Erreichen der zweiten Reihe hat Ford den Focus CC mit einem Easy-Entry-System ausgerüstet: Ziehen wir an einem Hebel oben an der Rücklehne des Vordersitzes, klappt die Lehne nach vorn und der Sitz lässt sich ein wenig verschieben. Setzen wir allerdings das Windschott ein, blockiert dieses den Hebel, wenn der Sitz weit nach hinten geschoben wurde. In diesem Fall gibt es kein ,Easy-Entry" mehr.

Tatsächlich Kofferraum
Ebenfalls neu im Focus CC: die um acht Zentimeter verschiebbare Armauflage mit Vierliter-Staufach und zwei Becherhaltern. Das Staufach ist gut, die Armauflage viel zu hart. Die Härte passt zu einigen Stellen des Innenraums. So ist zum Beispiel das mit einem viel zu flachen Lautstärkeknopf versehene Radio von sehr kratzempfindlichem Plastik umgeben. Der Kunststoff des Armaturenbretts ist leicht unterschäumt, was die Kratz-Hexe vertreibt. Und wie sieht es mit dem Kofferraum aus? Bei geschlossenem Dach passen ordentliche 534 Liter ins Gepäckabteil, bei geöffnetem Dach sind es noch 248 – deutlich mehr als die peinlichen 205 Liter eines VW Eos. Das wirklich Gute: Selbst wenn das Blechdach ins Heck verschoben wurde, ist der Kofferraum noch durch eine recht große Öffnung zugänglich – bei Konkurrenten wie dem Renault Mégane CC verengt sich die Ladeöffnung in dieser Situation zu einem Briefkastenschlitz.

Überraschend anders
Lenkung: unspektakulär gut, Bremsen: ebenfalls unspektakulär gut – und das Fahrwerk? Das schafft es, uns zu überraschen. Unser Wagen ist mit dem optionalen Sporfahrwerk (205 Euro) unterwegs, was den Focus CC rund zehn Millimeter näher an den Asphalt rückt. Sport, Dynamik, Härte – das erwarten wir jetzt. Und nichts dergleichen passiert. Sanft bügelt das Cabrio über Risse, Löcher und Huppel, sanft legt es sich in die Kurve und Nickbewegungen finden kaum statt. Im offenen Wagen verbreitet sich umgehend intensive Behaglichkeit – können die Triebwerke ebenfalls zur Entspannung beitragen?

Der Diesel mag Kultur
Als erstes schnappen wir uns den Focus CC mit 2,0-Liter-Diesel. Der Motor leistet 136 PS und ein brauchbares Drehmoment von 320 Newtonmeter, welches bereits bei 2.000 U/min anliegt. Erstmal angeworfen, schnurrt er ganz leise vor sich hin. Müssen wir mal einen triefenden Gülle-Tankwagen auf der Landstraße überholen, zeigt sich der Selbstzünder schön durchzugsstark, ohne seine Stimme erwähnenswert zu erheben. Ob Drehzahl-Keller oder Drehzahl-Dachboden: Für einen Diesel zieht der 2,0-Liter-TDCI in einem breiten Umdrehungs-Spektrum immer gut durch. Als Normverbrauch gibt Ford 5,9 Liter an. Wir haben den Wagen bei hohem Landstraßenanteil ohne sonderlich sparsame Fahrweise locker auf 5,6 Liter gebracht.

Schwer zu unterscheiden: Der 2,0-Liter-Benziner
Der Benziner umschließt einen Hubraum von 1.999 Kubikzentimetern und bringt es auf eine Leistung von 145 PS – neun Pferdestärken mehr als beim Diesel. Allerdings haut das Benzin-Triebwerk beim Drehmoment nicht so kräftig zu: Mit 185 Newtonmeter liegt es beachtliche 135 Newtonmeter unter dem des Diesels. Außerdem muss beim Benziner bis 4.500 U/min hochgedreht werden, ehe das Drehmomenten-Maximum die Kurbelwelle packt. In der Praxis wirkt der Fremdzünder ein bisschen knurriger als sein Diesel-Pendant, den Spurt auf 100 km/h legt es in 10,3 Sekunden hin – exakt der gleiche Wert wie beim Diesel. In Sachen Höchstgeschwindigkeit liegt der Benziner mit 208 km/h vernachlässigbare 3,0 km/h vor dem 205 km/h schnellen Diesel. Den Verbrauch fürs Benzingetränk gibt Ford mit 7,7 Litern an – wir waren ohne nennenswerte Spritspar-Handstände mit 7,2 Litern dabei.

Diesel vs. Benzin
Welches Triebwerk ist nun das empfehlenswertere? Der ausgesucht kultiviert zu Werke gehende Diesel ist in allen Belangen der etwas bessere Motor. Beim CO2-Wert schlägt er mit 156 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer den 179 Gramm ausstoßenden Benziner um Längen. Aber für den Selbstzünder will Ford auch 2.000 Euro mehr haben als für den 2,0-Liter-Benzinmotor. Wer rein rechnerisch vorgeht, wird feststellen müssen, dass sich dieser Aufpreis zusammen mit den höheren Steuern und dem heftig angestiegenen Preis für Dieselkraftstoff nur noch durch den Minderverbrauch rechnet. Um dies signifikant zu spüren, sind weite Strecken über Autobahnen nötig. Mit dem Focus CC ist dies zwar kein Problem, aber ein Cabrio ist nun mal nicht die klassische Wahl für Vielfahrer. Wer nicht aufs Geld schaut, ist mit dem Diesel sehr gut beraten.

Andere Motoren, andere Schaltungen
Den Diesel gibt es nur zusammen mit einer manuellen Sechsgang-Schaltung. Das MMT 6 von Getrag fügt sich ohne zu Hakeln seinem Auftrag, sauber flutscht der Wahlhebel durch die Kulisse. Dabei lässt der Motor auch äußerst schaltfaules Fahren zu. Beim Benziner kommt entweder die Ford-eigene manuelle Fünfgang-Schaltung MTX 75 zum Einsatz oder die FN-Viergangautomatik. Die per Hand einzulegenden fünf Gänge hakeln manchmal ein ganz klein wenig, ohne dass dies großartig stören würde. Aber eine feinere Abstufung mit einem sechsten Gang wäre sicher ein Komfortgewinn. Außerdem sitzt der Schalthebel-Kopf beim ersten, dritten und fünften Gang sehr dicht am Mittelkonsolen-Fach unterm Radio, so dass unsere Hand gegen das Plastik der Konsole stößt. Auch die Schaltung ist ein Argument für den Diesel.

Wertung

  • ★★★★★★★★★☆
  • Der neue Ford Focus CC schaut frisch und modern aus der Wäsche. Sein Innenraum könnte zwar noch schicker sein, aber das Gestühl gibt einen ersten Eindruck von sanfter Bequemlichkeit, der während der Fahrt sowohl vom Fahrwerk als auch von den 2,0-Liter-Motoren bestätigt wird.

    Dabei ist der Diesel wegen seiner Kultiviertheit und guten Durchzugsstärke die bessere Wahl, rechnen wird er sich aber gegenüber dem Benziner kaum.

  • Antrieb
    90%
    sehr laufruhiger Diesel
    Diesel sparsamer als vom Werk angegeben
  • Fahrwerk
    95%
    ungewöhnlich entspanntes Fahren möglich
    Lenkung und Bremsen sind gute Standard-Ware
  • Karosserie
    80%
    Facelift ist gelungen
    Heckgestaltung ist nicht jedermanns Sache
  • Kosten
    80%
    Einstiegspreis geht in Ordnung
    2.000 Euro Aufpreis für den Diesel

Preisliste


Ford Focus Coupé-Cabriolet Titanium

Grundpreis: 30.075 Euro
Modell Preis in Euro
Ford Focus Coupé-Cabriolet 2.0 TDCI Titanium 30.075
Ausstattungen Preis in Euro
ABS Serie
ESP Serie
ASR Serie
Airbag Fahrer Serie
Airbag Beifahrer Serie
elektr. Fensterheber vorn Serie
elektr. Fensterheber hinten Serie
elektr. verstellbare Außenspiegel Serie
Klimaautomatik Serie
Zentralverriegelung mit Fernbed. Serie
Automatikgetriebe -
Bildschirmnavigation 1.615
CD-Radio Serie
Metalliclackierung 480
Leichtmetallfelgen 17 Zoll Serie
Sitzhöheneinstellung Serie
Tempomat Serie
Lederausstattung Teilleder Serie
Xenonlicht 860
Kurvenlicht 360 (nicht in Verbindung mit Kurvenlicht)
Nebelscheinwerfer Serie
Sportfahrwerk (Tieferlegung um 10 Millimeter) 205
Einparksensoren hinten 400
Alarmanlage mit Innenraumüberwachung 300
schlüsselfreier Zugang und schlüsselfreies Startsystem 660
Frontscheibe und Scheibenwaschdüsen beheizbar 210
Windschott 305
18-Zoll-Leichtmetallräder 335
Reifenfruck-Kontrollsystem 50
Notrad anstelle des Reifen-Kits 25
Standheizung 975
Innenspiegel automatisch abblendend Serie
Sitzheizung vorn Serie

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart Turbo-Dieselmotor mit Common-Rail-Direkteinspritzung 
Zylinder
Ventile
Hubraum in ccm 1.997 
Leistung in PS 136 
Leistung in kW 100 
bei U/min 2.000 
Drehmoment in Nm 320 
Antrieb Frontantrieb 
Gänge
Getriebe Schaltgetriebe 
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm 1.535 
Spurweite hinten in mm 1.531 
Radaufhängung vorn Einzelrad-Aufhängung mit McPherson-Federbeinen, versetzte Schraubenfeder-/Gasdruckstoßdämpfer-Kombination, untere achsparallele Dreiecksquerlenker mit optimierten Lagerbuchsen an separatem, verstärktem Fahrschemel montiert 
Radaufhängung hinten Multilink-Einzelradaufhängung als Schwertlenker-Hinterachse, montiert an verstärktem Hilfsrahmen, Querstabilisator, Gasdruckdämpfer 
Bremsen vorn Scheibenbremsen, innenbelüftet, 300 x 25 mm 
Bremsen hinten Scheibenbremsen, 280 x 11 mm 
Wendekreis in m 10,9 
Räder, Reifen vorn 205/50 R17 auf 7 J x 17 
Räder, Reifen hinten 205/50 R17 auf 7 J x 17 
Lenkung Zahnstangenlenkung mit elektrohydraulischer Servounterstützung 
Maße und Gewichte
Länge in mm 4.509 
Breite in mm 1.991 
Höhe in mm 1.456 
Radstand in mm 2.640 
Leergewicht in kg 1.607 
Zuladung in kg 438 
Kofferraumvolumen in Liter 248 
Kofferraumvolumen, variabel in Liter 534 
Anhängelast, gebremst in kg 1.450 
Tankinhalt in Liter 53 
Kraftstoffart Diesel 
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h 205 
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden 10,3 
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km 5,9 
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km 7,7 
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km 4,9 
Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km 5,6 
CO2-Emission in g/km 156 
Schadstoffklasse Euro 4 und Dieselpartikelfilter 
Fixkosten
Haftpflicht-Klasse 17 
Teilkasko-Klasse 23 
Vollkasko-Klasse 22 
Service-Intervalle alle 12 Monate, oder alle 20.000 km 
Garantie 2 Jahre 

Bildergalerie: Entspannte Frische