Citroën C5 e-HDi 110 (2011) im Test

Beim Schalten geht ein gehöriger Ruck durch den Wagen – aber auf jeden Fall gehört Citroën zu den Autoherstellern, die noch gutes Design machen. Wir sind unterwegs im C5 e-Hdi 110, also einer üppig dimensionierten Reiselimousine mit 112-PS-Diesel und Start-Stopp-System. Der Wagen will sparsam sein – wir haben getestet, ob er auch Spaß macht.

Nach innen gewölbt
Der Citroën-Markenwinkel zieht sich horizontal über die gesamte Front und geht in die schmalen Scheinwerfer über. Die Seitenansicht des Franzosen wirkt elegant und versprüht einen Schuss Dynamik. Hinten glänzt der C5 dann mit einer extravaganten Besonderheit: Seine Heckscheibe ist nach innen gewölbt. Als Vorbild für diese konkave Bauweise dient ihm der Oberklasse-Bruder C6. Allerdings waren schon frühere Citroën-Modelle mit diesem Stilelement unterwegs. Und bereits der Dodge Dart aus dem Jahre 1963 hatte so eine ungewöhnlich geformte Scheibe. Auf jeden Fall ist sie schick, sorgt für eine etwas größere Kofferraumöffnung und macht in der Waschanlage keine Probleme. Etwas umständlich ist beim C5 die Tankdeckel-Entriegelung: Per Zündschlüssel muss der Plastikstutzen entriegelt werden.

Überraschend sportlich
Die Kabine des C5 ist ebenfalls schön gemacht. Besonders die vorderen Sitze geben sportlich anmutenden Seitenhalt für Rücken und Beine. Das Gestühl ist auch für die lange Reise bequem. Allerdings sitzt der Fahrer recht hoch, hier würden wir uns eine niedrigere Einstellmöglichkeit wünschen. Hinten gibt es enorm viel Kopf- und Beinfreiheit. Gewöhnungsbedürftig ist die mit 18 Knöpfen verseuchte und sich nicht mitdrehende Lenkradnabe. Einen Knopf drücken und dabei mit derselben Hand lenken, erfordert etwas Übung. Die serienmäßigen Schaltpaddles drehen sich ebenfalls nicht mit, was bei ambitionierter Kurvenfahrt suboptimal ist.

Weich, aber nicht zu weich
Unser C5 e-Hdi 110 wird immer mit Stahlfederung ausgeliefert. Citroën erfüllt hier die Erwartungen an komfortable französische Fahrzeuge: Der C5 ist weich abgestimmt. Die üblichen Straßen-Störungen werden sauber von uns ferngehalten. Heftige Bodenwellen hoppeln allerdings zu den Insassen und zur Lenkung durch. In der Kurve wankt der C5 trotz seiner Komfort-Abstimmung kaum. Auch die Lenkung unserer Limousine wurde butterweich abgestimmt. Beim Rangieren ist dies von Vorteil und bei schneller Fahrt von Nachteil – normalerweise. Im C5 gibt es kaum ein erwähnenswertes Lenkspiel, weshalb die Steuerung auch auf Autobahnen irgendwie okay ist.

Reichen 112 PS?
Wie eingangs schon erwähnt, soll unser C5 als e-Hdi 110 nicht nur für die lange Reise reichen, sondern auch noch sparsam sein. Aus gut 1,5 Liter Hubraum entspringen 112 PS. Das maximale Drehmoment von 240 Newtonmeter liegt bei 1.500 U/min an. In 12,6 Sekunden geht's von null auf 100 km/h, maximal sind 190 km/h drin. Dank Start-Stopp-System sollen 4,6 Liter Diesel auf 100 Kilometer genügen. Im unteren Drehzahlbereich zieht unser C5 gut durch, spurtet freudig durch die Stadt. Beim Spint auf der Landstraße oder der Autobahn wird es dann zäh.

Ist er sparsam?
Der Diesel bleibt über das gesamte Drehzahlband sehr laufruhig und das Start-Stopp-System reagiert spontan. Allerdings springt der Motor auch schnell wieder an, wenn beispielsweise die Klimaanlage nach Energie dürstet. Jaguar löst dieses Problem beim überarbeiteten XF ab September 2011 mit einer zweiten Batterie. Und der Verbrauch? Im entspannten Fahrbetrieb landen wir bei 6,4 Liter pro 100 Kilometer. Kommen ordentliche Teile mit Autobahnfahrt bei Höchstgeschwindigkeit hinzu, sind 8,1 Liter fällig. Der C5 e-Hdi 110 ist also auf jeden Fall sparsam.

Schwachpunkt: Getriebe
Die Schaltarbeit übernimmt in unserem C5 e-Hdi 110 serienmäßig ein automatisiertes Schaltgetriebe mit sechs Gängen. Es schaltet zwischen 3.000 und 4.500 U/min hoch – und gibt sich als ultimativer Gegenentwurf zum Doppelkupplungsgetriebe. Der Grund: gefühlte Zugkraftunterbrechungen bei jedem Hochschalten. Beim Schalten geht ein Ruck durch den Wagen, er nickt vorne ein, dann zieht er langsam wieder an. Diese Probleme sind vom Smart nur zu gut bekannt. Und wie beim Smart kann man mit ein bisschen Übung diesen Wipp-Effekt minimieren, indem man kurz vor dem Schaltvorgang das Gas lupft. Spaß macht dieses Getriebe auf jeden Fall nicht – immerhin kann man es über die bereits erwähnten Schaltpaddles auch manuell bedienen.

Wertung

Preisliste

Datenblatt

Motor und Antrieb
Motorart	Reihen-Turbodiesel
Zylinder	4
Ventile	4
Hubraum in ccm	1.560
Leistung in PS	112
Leistung in kW	82
bei U/min	1.500
Drehmoment in Nm	240
Antrieb	Frontantrieb
Gänge	6
Getriebe	automatisiertes Schaltgetriebe
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm	1.584 - 1.587
Spurweite hinten in mm	1.557 - 1.564
Radaufhängung vorn	Einzelradaufhängung mit doppeltem Querlenker
Radaufhängung hinten	Einzelradaufhängung mit doppeltem Querlenker
Bremsen vorn	Scheibenbremsen, innen belüftet, 304 x 28 mm
Bremsen hinten	Scheibenbremsen, 290 x 12 mm
Wendekreis in m	11,5
Räder, Reifen vorn	225/60 R16 92U auf 7J x 16 ET32
Räder, Reifen hinten	225/60 R16 92U auf 7J x 16 ET32
Lenkung	elektrohydraulische Servolenkung
Maße und Gewichte
Länge in mm	4.779
Breite in mm	1.853
Höhe in mm	1.456
Radstand in mm	2.815
Leergewicht in kg	1.600
Zuladung in kg	462
Kofferraumvolumen in Liter	467
Anhängelast, gebremst in kg	1.340
Dachlast in kg	80
Tankinhalt in Liter	71
Kraftstoffart	Diesel
Fahrleistungen / Verbrauch
Höchstgeschwindigkeit in km/h	190
Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden	12,6
EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km	4,6
EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km	5,5
EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km	4,1
CO2-Emission in g/km	120
Schadstoffklasse	Euro 5
Fixkosten
Steuer pro Jahr in Euro	152
Haftpflicht-Klasse	21
Teilkasko-Klasse	18
Vollkasko-Klasse	19