Peugeot 508 RXH im Test

Ein großes Stück Kalbfleisch mit einer im Vergleich kleinen Garnele darin, das gab es bei der Präsentation des Peugeot 508 RXH zum Abendessen. ,Irgendwie auch ein Hybrid", meinte dazu ein französischer Sprecher der Peugeot-Presseabteilung. Das passte wirklich zum Diesel-Hybridantrieb des neuen Autos. Sogar die Größenverhältnisse stimmten, denn beim RXH wird ein starker Zweiliter-Dieselmotor mit einem vergleichsweise schwachen Elektroantrieb kombiniert. Wir haben das im April 2012 startende Auto bereits getestet.

(Fast) alles zum neuen 508 (2019):

Neue Plug-In-Hybrid-Autos von Peugeot

Peugeot 508 SW (2019) im Test

Dicker Diesel und kleiner E-Zweig
Der 508 RXH stammt vom Mittelklassekombi 508 SW ab. Die Antriebstechnik ist jedoch vom Kompaktvan 3008 HYbrid4 her bekannt: Unter der Vorderhaube arbeitet ein Zweiliter-Diesel mit 163 PS. Er treibt über das daneben angeordnete automatisierte Sechsgang-Schaltgetriebe EGS6 die Vorderachse an. Die Hinterachse wird von einem Elektromotor gedreht, der mit 27 PS oder 37 Kilowatt deutlich schwächer ist. An der hinteren Achse sitzen auch ein kleiner Nickel-Metallhydrid-Akku sowie die Leistungselektronik. Aus angetriebener Vorder- und Hinterachse ergibt sich ein Allradantrieb, wobei die Hinterachse allerdings nicht soviel zur Traktion beitragen kann wie bei einem herkömmlichen Allradler – ein Allradantrieb light gewissermaßen. Vorteil: Das vordere und das hintere Antriebsmodul müssen nicht mechanisch über eine Welle verbunden werden, eine Hochvoltleitung reicht. Die Systemleistung des Wagens liegt bei 200 PS, das Drehmoment erreicht bei niedriger Geschwindigkeit 450 Newtonmeter und liegt permanent über 360 Newtonmeter.

Enttäuschte Erwartungen
Vom 508 RXH erwarteten wir nach unseren Erfahrungen mit dem 3008 HYbrid4 nur Gutes in puncto Antrieb. Denn der Kompaktvan überzeugt durch guten Durchzug von unten und überraschend weiche Schaltvorgänge. Zum ersten Mal kann man hier ein automatisiertes Schaltgetriebe erleben, das nicht mit den üblichen Schubkraftunterbrechungen beim Gangwechsel nervt. Beim 3008 HYbrid4 haben es die Peugeot-Ingenieure geschafft, dass der Elektromotor den fehlenden Dieselvortrieb während des Gangwechsels kompensiert. Beim 508 RXH jedoch waren wir schon bald ernüchtert. Erstens wirkt der Dieselhybrid im Mittelklasse-Kombi deutlich weniger spritzig als im Kompaktvan, was zum Teil am höheren Gewicht liegt: Der 508 RXH ist rund 100 Kilo schwerer als der 3008 HYbrid4.

Spürbare Schaltpausen
Zweitens sind die Schaltpausen im 508 RXH sehr wohl in einigen Situationen spürbar, etwa wenn man gerade einen Hang hinabgefahren ist und nun auf der anderen Seite wieder hinauf will – dann hängt der Wagen ein wenig. Auch wer im Stress ist und nicht ganz so entspannt beschleunigt, spürt die Zugkraftunterbrechungen. Besser wird es, wenn man am Wahlrad in der Mittelkonsole – ebenfalls vom 3008 HYbrid4 her bekannt – den Sportmodus einstellt. Bei den objektiven Fahrleistungen macht der 508 RXH eine gute Figur: Nur 8,5 Sekunden vergehen beim Sprint auf Tempo 100. Das ist genau der gleiche Wert wie beim 3008 HYbrid4. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 213 km/h, das sind 20 km/h mehr als beim Kompaktvan.

Niedriger Verbrauch, aber keine Wunder
In puncto Verbrauch liegt der 3008 HYbrid4 mit 3,8 Liter Diesel je 100 Kilometer vorne, unser Kombi benötigt laut Hersteller 4,1 Liter. Beides sind Spitzenwerte. Es gibt allerdings Dieselkombis, die ähnliche Werte auch ohne Hybridsystem erreichen. So kommt der Volvo V50 DRIVe mit 3,8 Liter aus und der Skoda Octavia Combi 1.6 TDI Greenline mit 4,1 Liter. Beide Fahrzeuge sind allerdings kleiner und besitzen nur rund 110 PS. Stärker ist der BMW 320d touring EfficientDynamics Edition mit 163 PS, der 4,3 Liter verbrauchen soll. In anderen Welten bewegt sich der Dieselhybrid beim Verbrauch also nicht. Innerorts spart man allerdings deutlich mehr. Das Peugeot-Datenblatt weist 4,0 Liter aus, während beim BMW hier 5,2 Liter stehen.

Hartes Fahrwerk
Das Fahrwerk des 508 RXH fällt ähnlich hart aus wie beim 3008 HYbrid4: Bei Unebenheiten im Straßenbelag poltert das Auto stark. Positiv an unserem Testfahrzeug fällt die Lenkung auf, die nicht eine so störend starke Rückstellkraft besitzt wie der 3008 HYbrid4. Das Cockpit im RXH fällt ebenso schick aus wie die Karosserie außen, und die Vordersitze bieten hervorragenden Halt. Sehr positiv bemerkbar macht sich das große serienmäßige Glasdach. Besonders auf den Rücksitzen hat man dadurch einen wunderbaren Blick nach oben. Allerdings wird die Höhe des Innenraums dadurch verringert und so dürften Fahrer, die im Auto den Hut aufbehalten, ans Dach stoßen. Ähnlich ist die Kopffreiheit auf den Rücksitzen, während die Kniefreiheit im Fond exzellent ist. Beim Kofferraumvolumen bleibt der RXH gegenüber den konventionell angetriebenen Varianten spürbar zurück. Er bietet 400 bis 1.360 Liter, während es beim 508 SW 515 bis 1.598 Liter sind. Der Laderaumboden liegt hinter der B-Säule etwa sieben oder acht Zentimeter höher als im normalen Modell. Ansonsten gibt es keine Einschränkungen beim Alltagsnutzen.

Saftiger Preis, aber gute Ausstattung
Der Preis des 508 RXH liegt bei 41.900 Euro. Auf den ersten Blick erschreckt der saftige Betrag, doch das Auto ist hervorragend ausgestattet. In der Mittelklasse selbstverständlich sind eine Sicherheitsausrüstung mit ESP und sechs Airbags sowie Komfortelemente wie Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber rundum, elektrisch einstellbare Außenspiegel, CD-Radio und Klimaanlage. Der 508 RXH hat darüber hinaus große Alufelgen, eine Klimaautomatik, das erwähnte Glasdach, elektrisch einstell- und beheizbare Vordersitze, Parkpiepser rundum, eine elektrische Feststellbremse, ein Head-up-Display, ein Sieben-Zoll-Navi, eine Teillederausstattung und einen Tempomaten. Was an der Extraliste auffällt: Weder die derzeit so modischen Fahrerassistenten wie Totwinkelwarner oder Spurhalteassistent sind zu finden noch Nebelscheinwerfer. Letztere sind offenbar aus optischen Gründen nicht erhältlich, denn wo diese beim 508 SW sitzen, hat der 508 RXH charakteristische LED-Leuchten in Form von drei Streifen links und rechts.

BMW fast 6.000 Euro günstiger
Versuche, den RXH preislich mit anderen Mittelklasse-Kombis zu vergleichen, bleiben angreifbar. Denn womit sollte man vergleichen? Mit Allradlern oder Fronttrieblern? Peugeot spricht selbst lieber von zwei angetriebenen Achsen als von einem ausgewachsenen Allradsystem. Und wie stark muss ein Vergleichskandidat sein? Das angegebene Maximaldrehmoment ist gigantisch, gilt aber nur für niedriges Tempo. Nun denn, wagen wir es dennoch. Der BMW 320d touring EfficientDynamics Edition kostet mit 36.050 Euro fast 6.000 Euro weniger. Dafür bekommt man ein deutlich besseres Fahrwerk als bei Peugeot und sogar der Kofferraum ist beim BMW etwas größer – und das bei rund 30 Zentimeter geringerer Außenlänge. Der Münchner Spritsparer kann aber weder Allradantrieb noch ein automatisiertes Schaltgetriebe vorweisen und hat eine bei weitem schlechtere Ausstattung.

Wohl kaum rentabel
Ein weiterer Vergleichskandidat ist der VW Passat Alltrack 2.0 TDI 4Motion DSG. Hier sind ein echtes Allradsystem und eine echte Automatik an Bord, der Verbrauch ist mit 5,8 Liter trotz geringerer Leistung (170 PS) deutlich höher. Der Preis liegt mit 40.075 Euro in einem ähnlichen Bereich wie bei unserem Peugeot. Im Vergleich zu einem Peugeot 508 SW mit dem gleichen Diesel und Automatik sowie der Topausstattung Allure kostet 34.750 Euro, ist also rund 7.000 Euro günstiger. Die Ausstattung ist kaum schlechter als beim RXH. Rechnet man den geringeren Verbrauch gegen – 4,1 statt 5,7 Liter auf 100 Kilometer – dann wird klar, dass sich der RXH-Mehrpreis nicht amortisieren kann, denn man müsste fast 300.000 Kilometer bis zum Break-Even-Point fahren.

Wertung

Preisliste

Datenblatt