Wie gerne wäre ich jetzt auf der Nordschleife. Oder auf dem Hockenheimring. Oder wenigstens auf einem Fahrsicherheitsgelände. Jedenfalls irgendwo dort, wo man mit dem Porsche 911 GT3 mal richtig die Sau raus lassen kann. Denn eines sollte jedem klar sein, der mindestens 137.303 Euro für den 911 Carrera in der Motorsport-Version mit Straßenzulassung auf den Tisch legt: Auf öffentlichen Straßen ist dessen Potenzial kaum auszuschöpfen. Rund 80 Prozent aller GT3 werden dann auch auf der Rennstrecke gefahren. Wer ausschließlich diesem Zweck frönt, kann sich den GT3 in einer 460 PS starken Cup-Version holen, die nochmals gut 250 Kilogramm leichter ist. Aber welcher Porsche-Pilot will sich ausschließlich auf dem Rundkurs austoben?
Sekunden der Glückseligkeit
Ich muss mich bei der Ausfahrt mit der neuesten Ausgabe des 911 GT3 mit herkömmlichen Straßen zufrieden geben. Die Konsequenz: Immer wenn es gerade beginnt Spaß zu machen, muss ich mich und das Auto wieder zügeln. Es sind meist nur wenige Sekunden, die zu gewaltigem Adrenalinschub und kurzer Glückseligkeit führen. Dreieinhalb Sekunden, bis Tempo 100 erreicht ist. Nicht mal zwölf Sekunden, um auf 200 Sachen zu kommen. Hat man das seltene Glück und erwischt ein kaum befahrenes Stückchen Autobahn, kann man sich sogar an die 315 km/h Höchstgeschwindigkeit rantasten. Für Sekunden. Um das Geschoss danach sofort wieder einzubremsen. Was mit den unglaublich fest zupackenden Keramikbremsen im Nu gelingt. Die Investition von sagenhaften 9.187 Euro in diese ,Blocker" lohnt allemal. Sie bringen den GT3 so kraftvoll, schnell und erbarmungslos zum Stehen wie furchtlose Leibwächter, die sich im letzten Moment rettend vor ihren Schützling werfen.
475 PS: Der stärkste Sauger von Porsche
Der Hauptprotagonist sitzt jedoch im Heck, verrichtet dort alles andere als heimlich, still und leise seine Arbeit. Mit 475 PS darf sich der Sechszylinder-Boxer das Etikett ,stärkster Saugmotor in einem Serien-Porsche" ans Revers heften. Die 3,8-Liter-Maschine basiert zwar auf dem Aggregat aus dem Carrera S, teilt mit diesem aber nur wenige Gleichteile. Dafür giert sie umso gewaltiger nach Drehzahlen. Und garniert das Ganze mit stetig steigendem Lärmpegel. Schon bei Landstraßentempo sind 3.000 bis 4.000 Touren keine Seltenheit. Ein fester Tritt aufs Gaspedal und die Drehzahlmessernadel schießt nach oben. Das dumpfe Grollen erwächst zu einem lauten, kreischenden Brüllen, das die Frage nach entspanntem Musikgenuss oder einem Gespräch mit dem Beifahrer gar nicht erst aufkommen lässt.
Nur noch mit PDK
So schießt der Schwabenpfeil mit ungeheurer Wucht nach vorne. Der Motor dreht bis 9.000 Umdrehungen hoch, erst dann knallt das Doppelkupplungsgetriebe den nächsten Gang rein. Als Handschalter, wie noch der Vorgänger, ist der neue GT3 übrigens nicht mehr zu haben. Wozu auch? Das speziell adaptierte PDK wechselt die sieben Gänge je nach Bedarf zügig, zackig oder sogar binnen Millisekunden. Manuelles Schalten ist über Wippen am dicken Alcantara-Volant möglich.
Kompromissloser als der Turbo
Apropos Lenkung: Sie setzt Befehle so gnadenlos direkt um, wie man es sich für die Rennstrecke nur wünschen kann. Doch im Alltag kostet es manchmal Mühe, den Boliden sauber in der Spur zu halten. Denn jede noch so kleine Regung am Lenkrad ändert die Fahrtrichtung. Dass der 911 GT3 alles so viel unmittelbarer und brachialer umsetzt als der Carrera S, verwundert kaum. Doch er geht auch deutlich kompromissloser zu Werke als der im Vergleich dazu beinahe schon komfortabel anmutende 911 Turbo. Das GT3-Fahrwerk bietet zwei unterschiedliche Einstellungen, das Ergebnis variiert zwischen hart und bretthart. Die breiten, serienmäßigen 20-Zöller tun ihr Übriges. Jede Querrille und jeder Gullideckel sind zu spüren, es bleibt höchstens ein Rest von Fahrkomfort.
Breite Backen, fetter Flügel
Die nur der Länge nach verstellbaren Schalensitze bieten passgenaue Form und perfekten Seitenhalt. Langstreckentauglich sind sie nicht. Ganz rausgeflogen ist die Rückbank – aus Gewichtsgründen. Doch die braucht in einem Elfer ohnehin kein Mensch. Extrabreite Backen, mächtige Schürzen, die tiefergelegte Karosserie und, nicht zu vergessen, der gewaltige Heckflügel künden vom eigenen Anspruch und behindern die Alltagstauglichkeit. Der neue Porsche 911 GT3 selbst würde als Zuhause wohl auch die Rennstrecke wählen.
Sekunden der Glückseligkeit
Ich muss mich bei der Ausfahrt mit der neuesten Ausgabe des 911 GT3 mit herkömmlichen Straßen zufrieden geben. Die Konsequenz: Immer wenn es gerade beginnt Spaß zu machen, muss ich mich und das Auto wieder zügeln. Es sind meist nur wenige Sekunden, die zu gewaltigem Adrenalinschub und kurzer Glückseligkeit führen. Dreieinhalb Sekunden, bis Tempo 100 erreicht ist. Nicht mal zwölf Sekunden, um auf 200 Sachen zu kommen. Hat man das seltene Glück und erwischt ein kaum befahrenes Stückchen Autobahn, kann man sich sogar an die 315 km/h Höchstgeschwindigkeit rantasten. Für Sekunden. Um das Geschoss danach sofort wieder einzubremsen. Was mit den unglaublich fest zupackenden Keramikbremsen im Nu gelingt. Die Investition von sagenhaften 9.187 Euro in diese ,Blocker" lohnt allemal. Sie bringen den GT3 so kraftvoll, schnell und erbarmungslos zum Stehen wie furchtlose Leibwächter, die sich im letzten Moment rettend vor ihren Schützling werfen.
475 PS: Der stärkste Sauger von Porsche
Der Hauptprotagonist sitzt jedoch im Heck, verrichtet dort alles andere als heimlich, still und leise seine Arbeit. Mit 475 PS darf sich der Sechszylinder-Boxer das Etikett ,stärkster Saugmotor in einem Serien-Porsche" ans Revers heften. Die 3,8-Liter-Maschine basiert zwar auf dem Aggregat aus dem Carrera S, teilt mit diesem aber nur wenige Gleichteile. Dafür giert sie umso gewaltiger nach Drehzahlen. Und garniert das Ganze mit stetig steigendem Lärmpegel. Schon bei Landstraßentempo sind 3.000 bis 4.000 Touren keine Seltenheit. Ein fester Tritt aufs Gaspedal und die Drehzahlmessernadel schießt nach oben. Das dumpfe Grollen erwächst zu einem lauten, kreischenden Brüllen, das die Frage nach entspanntem Musikgenuss oder einem Gespräch mit dem Beifahrer gar nicht erst aufkommen lässt.
Nur noch mit PDK
So schießt der Schwabenpfeil mit ungeheurer Wucht nach vorne. Der Motor dreht bis 9.000 Umdrehungen hoch, erst dann knallt das Doppelkupplungsgetriebe den nächsten Gang rein. Als Handschalter, wie noch der Vorgänger, ist der neue GT3 übrigens nicht mehr zu haben. Wozu auch? Das speziell adaptierte PDK wechselt die sieben Gänge je nach Bedarf zügig, zackig oder sogar binnen Millisekunden. Manuelles Schalten ist über Wippen am dicken Alcantara-Volant möglich.
Kompromissloser als der Turbo
Apropos Lenkung: Sie setzt Befehle so gnadenlos direkt um, wie man es sich für die Rennstrecke nur wünschen kann. Doch im Alltag kostet es manchmal Mühe, den Boliden sauber in der Spur zu halten. Denn jede noch so kleine Regung am Lenkrad ändert die Fahrtrichtung. Dass der 911 GT3 alles so viel unmittelbarer und brachialer umsetzt als der Carrera S, verwundert kaum. Doch er geht auch deutlich kompromissloser zu Werke als der im Vergleich dazu beinahe schon komfortabel anmutende 911 Turbo. Das GT3-Fahrwerk bietet zwei unterschiedliche Einstellungen, das Ergebnis variiert zwischen hart und bretthart. Die breiten, serienmäßigen 20-Zöller tun ihr Übriges. Jede Querrille und jeder Gullideckel sind zu spüren, es bleibt höchstens ein Rest von Fahrkomfort.
Breite Backen, fetter Flügel
Die nur der Länge nach verstellbaren Schalensitze bieten passgenaue Form und perfekten Seitenhalt. Langstreckentauglich sind sie nicht. Ganz rausgeflogen ist die Rückbank – aus Gewichtsgründen. Doch die braucht in einem Elfer ohnehin kein Mensch. Extrabreite Backen, mächtige Schürzen, die tiefergelegte Karosserie und, nicht zu vergessen, der gewaltige Heckflügel künden vom eigenen Anspruch und behindern die Alltagstauglichkeit. Der neue Porsche 911 GT3 selbst würde als Zuhause wohl auch die Rennstrecke wählen.
Wertung
Preisliste
| Porsche 911 GT3 | |
| Grundpreis: | 137.303 Euro |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| Klimaautomatik | Serie (2 Zonen) |
| Bildschirmnavigation | 3.148 |
| CD-Radio | Serie |
| MP3 | Serie |
| Metalliclackierung | 1.178 |
| Tempomat | Serie |
| Xenonlicht | Serie |
| Kurvenlicht | 702 |
| Sportsitze Plus mit Lederbezug | Serie |
| Sportschalensitze | 3.320 |
| 20-Zoll-Leichtmetallräder | Serie |
| Keramikbremsanlage | 9.187 |
| Sport Chrono Paket | 345 |
| LED-Hauptscheinwerfer | 2.832 |
| Clubsportpaket mit Überrollkäfig, Sechspunktgurt für den Fahrer und Feuerlöscher | ohne Mehrpreis |
| Sitzheizung | 470 |
| Bluetooth-Freisprecheinrichtung | 655 |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Boxermotor mit Benzindirekteinspritzung |
| Zylinder | 6 |
| Ventile | 4 |
| Hubraum in ccm | 3.799 |
| Leistung in PS | 475 |
| Leistung in kW | 350 |
| bei U/min | 6.250 |
| Drehmoment in Nm | 440 |
| Antrieb | Heckantrieb |
| Gänge | 7 |
| Getriebe | Doppelkupplungsgetriebe |
| Fahrwerk | |
| Bremsen vorn | Scheiben innenbelüftet und gelocht, 380 mm |
| Bremsen hinten | Scheiben innenbelüftet und gelocht, 380 mm |
| Räder, Reifen vorn | 245/35 ZR20, 9 J x 20 |
| Räder, Reifen hinten | 305/30 ZR20, 12 J x 20 |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.545 |
| Breite in mm | 1.852 |
| Höhe in mm | 1.269 |
| Leergewicht in kg | 1.505 |
| Zuladung in kg | 290 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 125 |
| Tankinhalt in Liter | 64 |
| Kraftstoffart | Super Plus |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 315 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 3,5 |
| EG-Gesamtverbrauch in Liter/100 km | 12,4 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 18,9 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 8,9 |
| Testverbrauch Gesamt in Liter/100 km | 15,1 |
| CO2-Emission in g/km | 289 |
Bildergalerie: Gierig nach Drehzahlen
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