Erstens schweineteuer und zweitens zu wenig Reichweite: Das sind die üblichen Argumente, wenn es um Elektroautos geht. Zumindest den letzten Einwand wischt der neue Opel Ampera-e vom Tisch: 520 Kilometer Reichweite (im NEFZ-Zyklus) sind genug für einen Tagesausflug von München in die Alpen und zurück oder auch für die Fahrt von Berlin zur Ostsee. Aber wie realistisch sind solche Kilometerangaben? Wir haben den Wunder-Opel getestet.
370 Kilometer Reichweite sind realistisch
Lassen Sie mich – da die Reichweite beim Ampera-e so wichtig ist – ausnahmsweise mal am Schluss beginnen: Als ich aus dem Elektro-Opel aussteige, bin ich laut Kilometerzähler 136 Kilometer gefahren und die Restreichweite liegt bei 237 Kilometer. Zusammen sind das 373 Kilometer. Das entspricht fast exakt den 380 Kilometer, die Opel als realistische Reichweite angibt. Nicht 520 Kilometer also, aber auch 370 oder 380 Kilometer sind super. Besonders, weil ich mich keineswegs um eine besonders energiesparende Fahrweise bemüht habe.
Je voller, desto schnell
Dass ich nicht verbrauchsbewusst gefahren bin, liegt auch daran, dass sich das Beschleunigen so gut anfühlt. Die 204 PS und die 360 Newtonmeter aus dem Datenblatt glaube ich Opel gerne. Damit sprintet der Ampera-e in 7,3 Sekunden auf Tempo 100 – exakt so schnell wie der BMW i3. Ampera-e-Chefingenieur Rainer Bachen meint: ,Er müsste sogar noch ein bisschen besser gehen, denn wir haben die Beschleunigung bei 70 Prozent Ladung gemessen, BMW aber bei 100 Prozent." Aha, wieder was gelernt: Der Ladezustand hat Einfluss auf das Beschleunigungsvermögen.
Gutes Fahrwerk
Auch das Fahrwerk gefällt mir. Wegen des hohen Gewichts (der Ampera-e wiegt 1,7 Tonnen) hatte ich harte Federn und damit ein unkomfortables Verhalten befürchtet. Aber nichts da, der Ampera-e federt gut. Und in schnell gefahrenen Kreisverkehren bleibt er schön ruhig auf dem Asphalt liegen. Das kommt von den Unmengen an Lithium-Ionen-Zellen im Bauch des Autos: Nicht weniger als 430 Kilo wiegen die Akkus im Boden, und die senken den Schwerpunkt, lassen den 1,60 Meter hohen Van kaum wanken.
,One Pedal Driving" und ,Regen on demand"
Und noch etwas liebe ich am Ampera-e (wie auch am BMW i3): Man kann den Wagen mit einem Pedal fahren. Man geht vor der Ampel einfach rechtzeitig vom Gas, und wenn man richtig dosiert, bleibt der Wagen genau an der Linie stehen – ohne dass man das Bremspedal berühren muss. In diesem Modus fahre ich auch automatisch vorausschauender. Aber der Ampera-e bietet noch mehr. Links hinter dem Lenkrad gibt es einen Hebel, mit dem man vorübergehend (so lange man den Hebel zieht) auf starke Rekuperation umschaltet, ähnlich wie beim Retarder im Lkw. Und wer am liebsten so fährt, wie vom Verbrenner gewohnt, geht einfach in den D-Modus – was im i3 auch nicht geht.
Antriebseinflüsse auf die Lenkung
Was mir am Fahrverhalten weniger zusagt, ist die schlabberige und wenig exakte Lenkung. Das Lenkgefühl kann sich zudem plötzlich ändern, zum Beispiel, wenn man bergab bremst. Solche Antriebseinflüsse auf die Lenkung kommen daher, dass der Ampera-e (anders als der i3) Frontantrieb hat. Und hier drückt kein schwerer Verbrenner die Vorderachse zu Boden, sondern die Gewichtsverteilung auf die Achsen ist etwa ausgeglichen. Wäre da nicht ein Hinterradantrieb besser, frage ich Bachen. ,Beides hat Vor- und Nachteile, aber bei 360 Newtonmeter ist meiner Ansicht nach der Frontantrieb noch okay", meint er. ,Wenn man bei ausgeglichener Gewichtsverteilung einen Hinterradantrieb hat, dann fährt sich das Ganze ziemlich speziell – etwa wie ein Ferrari mit Mittelmotor. Es gab schon Journalisten, die mit dem i3 driften gingen", erzählt Bachen schmunzelnd. ,Außerdem hat der Frontantrieb Vorteile bei der Raumausnutzung."
Kleinere Mängel verzeiht man diesem Auto gern
Das klingt plausibel. Außerdem ist es ein Unterschied, ob ich eine nicht perfekte Lenkung bei einem x-beliebigen Kompaktwagen bemängele (zu dem es Dutzende von Alternativen gibt) oder bei diesem Elektroauto mit außergewöhnlicher Reichweite. Kleinere Mängel verzeiht man da gerne. Apropos: Das Lämpchen im Außenspiegel (vom Totwinkelwarner meines Testwagens) blieb oft für eine halbe Stunde oder länger an. Der aktive Spurhalteassistent funktionierte im Tunnel überhaupt nicht und außerhalb nicht sehr oft. Und die Luftausströmer lassen sich nicht schließen. Aber all das nur am Rande.
Sehr gutes Innenraumangebot
Schon wichtiger: Das Innenraumangebot im Ampera-e ist mehr als durchschnittlich. Im Fond sitzt man zwar etwas hoch und unbehaglich (weil in den Raum darunter noch Batterien hineingepfercht wurden), aber das Platzangebot ist für ein nur 4,16 Meter langes Auto hervorragend. Der Kofferraum liegt mit 381 bis 1.274 Liter ziemlich genau auf dem Niveau eines VW Golf. Dazu kommt, dass der Ladeboden nach dem Umlegen der Rücksitze schön eben ist, wenn man das Einlegebrett in die obere Position bringt.
Sie wollen einen? Dann bitte beeilen
Wenn Sie nun möglichst schnell einen Ampera-e haben möchten, lassen Sie sich am besten gleich als Kaufinteressent registrieren und bestellen die First Edition. Die ist zwar mit 39.680 Euro (Elektroprämie eingerechnet) fast 5.000 Euro teurer als die Basisversion, aber Letztere gibt es erst ab Herbst 2017, und wer weiß, ob bis dahin noch genug Autos verfügbar sind. Denn laut Opel ist die Verfügbarkeit in den Jahren 2017 und 2018 eingeschränkt. Gebaut wird der Wagen (als Opel Ampera-e und als baugleicher Chevrolet Bolt EV) in den USA von General Motors. Nach Gerüchten sollen es 50.000 Stück pro Jahr sein, und die Amerikaner wollen offenbar nicht allzu viele davon an Opel abgeben.
Eine Anlageidee fürs ,Niedrigzinsumfeld"?
Die Norweger haben bereits 4.000 Stück von dem Elbil (so der norwegische Kurz- und Kosename für Elektromobile) weggekauft. Aber die Nachfrage ist noch nicht gedeckt: Ein Kollege wurde bei einem Zwischenhalt in Oslo von einem Fremden angesprochen und gefragt, ob er den Ampera-e nicht verkaufen würde. Der Herr wollte sogar noch 7.000 Euro auf den Neupreis drauflegen. Es ist also wohl keine schlechte Idee, einen Ampera-e zu bestellen. Bei Nichtgefallen dürfte man ihn leicht wieder los werden, wahrscheinlich sogar mit Gewinn. Aber sagen Sie das nicht weiter, sonst macht das noch jeder so …
370 Kilometer Reichweite sind realistisch
Lassen Sie mich – da die Reichweite beim Ampera-e so wichtig ist – ausnahmsweise mal am Schluss beginnen: Als ich aus dem Elektro-Opel aussteige, bin ich laut Kilometerzähler 136 Kilometer gefahren und die Restreichweite liegt bei 237 Kilometer. Zusammen sind das 373 Kilometer. Das entspricht fast exakt den 380 Kilometer, die Opel als realistische Reichweite angibt. Nicht 520 Kilometer also, aber auch 370 oder 380 Kilometer sind super. Besonders, weil ich mich keineswegs um eine besonders energiesparende Fahrweise bemüht habe.
Je voller, desto schnell
Dass ich nicht verbrauchsbewusst gefahren bin, liegt auch daran, dass sich das Beschleunigen so gut anfühlt. Die 204 PS und die 360 Newtonmeter aus dem Datenblatt glaube ich Opel gerne. Damit sprintet der Ampera-e in 7,3 Sekunden auf Tempo 100 – exakt so schnell wie der BMW i3. Ampera-e-Chefingenieur Rainer Bachen meint: ,Er müsste sogar noch ein bisschen besser gehen, denn wir haben die Beschleunigung bei 70 Prozent Ladung gemessen, BMW aber bei 100 Prozent." Aha, wieder was gelernt: Der Ladezustand hat Einfluss auf das Beschleunigungsvermögen.
Gutes Fahrwerk
Auch das Fahrwerk gefällt mir. Wegen des hohen Gewichts (der Ampera-e wiegt 1,7 Tonnen) hatte ich harte Federn und damit ein unkomfortables Verhalten befürchtet. Aber nichts da, der Ampera-e federt gut. Und in schnell gefahrenen Kreisverkehren bleibt er schön ruhig auf dem Asphalt liegen. Das kommt von den Unmengen an Lithium-Ionen-Zellen im Bauch des Autos: Nicht weniger als 430 Kilo wiegen die Akkus im Boden, und die senken den Schwerpunkt, lassen den 1,60 Meter hohen Van kaum wanken.
,One Pedal Driving" und ,Regen on demand"
Und noch etwas liebe ich am Ampera-e (wie auch am BMW i3): Man kann den Wagen mit einem Pedal fahren. Man geht vor der Ampel einfach rechtzeitig vom Gas, und wenn man richtig dosiert, bleibt der Wagen genau an der Linie stehen – ohne dass man das Bremspedal berühren muss. In diesem Modus fahre ich auch automatisch vorausschauender. Aber der Ampera-e bietet noch mehr. Links hinter dem Lenkrad gibt es einen Hebel, mit dem man vorübergehend (so lange man den Hebel zieht) auf starke Rekuperation umschaltet, ähnlich wie beim Retarder im Lkw. Und wer am liebsten so fährt, wie vom Verbrenner gewohnt, geht einfach in den D-Modus – was im i3 auch nicht geht.
Antriebseinflüsse auf die Lenkung
Was mir am Fahrverhalten weniger zusagt, ist die schlabberige und wenig exakte Lenkung. Das Lenkgefühl kann sich zudem plötzlich ändern, zum Beispiel, wenn man bergab bremst. Solche Antriebseinflüsse auf die Lenkung kommen daher, dass der Ampera-e (anders als der i3) Frontantrieb hat. Und hier drückt kein schwerer Verbrenner die Vorderachse zu Boden, sondern die Gewichtsverteilung auf die Achsen ist etwa ausgeglichen. Wäre da nicht ein Hinterradantrieb besser, frage ich Bachen. ,Beides hat Vor- und Nachteile, aber bei 360 Newtonmeter ist meiner Ansicht nach der Frontantrieb noch okay", meint er. ,Wenn man bei ausgeglichener Gewichtsverteilung einen Hinterradantrieb hat, dann fährt sich das Ganze ziemlich speziell – etwa wie ein Ferrari mit Mittelmotor. Es gab schon Journalisten, die mit dem i3 driften gingen", erzählt Bachen schmunzelnd. ,Außerdem hat der Frontantrieb Vorteile bei der Raumausnutzung."
Kleinere Mängel verzeiht man diesem Auto gern
Das klingt plausibel. Außerdem ist es ein Unterschied, ob ich eine nicht perfekte Lenkung bei einem x-beliebigen Kompaktwagen bemängele (zu dem es Dutzende von Alternativen gibt) oder bei diesem Elektroauto mit außergewöhnlicher Reichweite. Kleinere Mängel verzeiht man da gerne. Apropos: Das Lämpchen im Außenspiegel (vom Totwinkelwarner meines Testwagens) blieb oft für eine halbe Stunde oder länger an. Der aktive Spurhalteassistent funktionierte im Tunnel überhaupt nicht und außerhalb nicht sehr oft. Und die Luftausströmer lassen sich nicht schließen. Aber all das nur am Rande.
Sehr gutes Innenraumangebot
Schon wichtiger: Das Innenraumangebot im Ampera-e ist mehr als durchschnittlich. Im Fond sitzt man zwar etwas hoch und unbehaglich (weil in den Raum darunter noch Batterien hineingepfercht wurden), aber das Platzangebot ist für ein nur 4,16 Meter langes Auto hervorragend. Der Kofferraum liegt mit 381 bis 1.274 Liter ziemlich genau auf dem Niveau eines VW Golf. Dazu kommt, dass der Ladeboden nach dem Umlegen der Rücksitze schön eben ist, wenn man das Einlegebrett in die obere Position bringt.
Sie wollen einen? Dann bitte beeilen
Wenn Sie nun möglichst schnell einen Ampera-e haben möchten, lassen Sie sich am besten gleich als Kaufinteressent registrieren und bestellen die First Edition. Die ist zwar mit 39.680 Euro (Elektroprämie eingerechnet) fast 5.000 Euro teurer als die Basisversion, aber Letztere gibt es erst ab Herbst 2017, und wer weiß, ob bis dahin noch genug Autos verfügbar sind. Denn laut Opel ist die Verfügbarkeit in den Jahren 2017 und 2018 eingeschränkt. Gebaut wird der Wagen (als Opel Ampera-e und als baugleicher Chevrolet Bolt EV) in den USA von General Motors. Nach Gerüchten sollen es 50.000 Stück pro Jahr sein, und die Amerikaner wollen offenbar nicht allzu viele davon an Opel abgeben.
Eine Anlageidee fürs ,Niedrigzinsumfeld"?
Die Norweger haben bereits 4.000 Stück von dem Elbil (so der norwegische Kurz- und Kosename für Elektromobile) weggekauft. Aber die Nachfrage ist noch nicht gedeckt: Ein Kollege wurde bei einem Zwischenhalt in Oslo von einem Fremden angesprochen und gefragt, ob er den Ampera-e nicht verkaufen würde. Der Herr wollte sogar noch 7.000 Euro auf den Neupreis drauflegen. Es ist also wohl keine schlechte Idee, einen Ampera-e zu bestellen. Bei Nichtgefallen dürfte man ihn leicht wieder los werden, wahrscheinlich sogar mit Gewinn. Aber sagen Sie das nicht weiter, sonst macht das noch jeder so …
Wertung
Preisliste
| | |
| Grundpreis: | 39.330 *) Euro |
| Ausstattungen | Preis in Euro |
| elektr. Fensterheber vorn | Serie |
| elektr. Fensterheber hinten | Serie |
| elektr. verstellbare Außenspiegel | Serie (beheiz- und anklappbar) |
| Klimaautomatik | Serie |
| Zentralverriegelung mit Fernbed. | Serie |
| Automatikgetriebe | Serie |
| Bildschirmnavigation | über Smartphone (Apple Car Play oder Android Auto) |
| Leichtmetallfelgen | Serie (17 Zoll) |
| Sitzhöheneinstellung | Serie (vorne) |
| Tempomat | Serie |
| Xenonlicht | Serie |
| Antikollisionssystem | Serie |
| Aktiver Spurhalteassistent | Serie |
| 10,2-Zoll-Touchscreen | Serie |
| Digitalradio (DAB), Bluetooth | Serie |
| Opel Onstar (Notfallservice) | Serie |
| Parkpiepser vorn und hinten | Serie |
| Licht- und Regensensor | Serie |
| schlüsselloses Zugangs- und Startsystem | Serie |
| Ladekabel für Haushaltssteckdose | Serie |
| myOpel App (mit Routenplanung inklusive Ladestationen, Fernsteuerung für Klimatisierung etc) | Serie |
| Aufpreis First Edition (Lederausstattung, Sitzheizung vorn u. hinten, beheizb. Lenkrad, Bicolor-Räder, Bose-Soundsystem, Verkehrsschilderkennung, Rückfahrkamera, Totwinkelwarner, Einparkassistent, Metallic-Lack) | 4.730 |
| *) nach Abzug der Förderprämie: 34.950 Euro |
Datenblatt
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Elektromotor |
| Leistung in PS | 150 |
| Leistung in kW | 204 |
| Drehmoment in Nm | 360 |
| Antrieb | Frontantrieb |
| Getriebe | Automatik |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4.164 |
| Breite in mm | 1.854 |
| Höhe in mm | 1.594 |
| Radstand in mm | 2.600 |
| Leergewicht in kg | 1.691 |
| Zuladung in kg | 428 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 381 |
| Kofferraumvolumen, variabel in Liter | 1.274 |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 150 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 7,3 |
| Weitere Informationen | |
| 1/moreName | 520 km (NEFZ) / ca. 380 km (WLTP) |
| 2/moreName | 6 (Haushaltssteckdose) / 10 (Wallbox, 3,7 kW AC) / 12 (Wallbox, 4,6 kW AC) / 20 (Wallbox, 7,4 kW AC) / 150 (öffentl. Ladestation, >50 kW DC) |
| 3/moreName | Lithium-Ionen-Akkus (60 kWh, "nickelreich", 430 kg) im Fahrzeugboden, mit aktivem Thermomanagement (d.h. Kühlung/Wärmung) |
Bildergalerie: Opel Ampera-e im Test
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