Audi Q7 (2026) im Test: Wieder ein Audi alter Schule?

Es ist Crunchtime für den neuen Audi Q7. Und machen wir uns nichts vor: So gut und beliebt die zweite Generation auch ist (780.000 Neuzulassungen), sie war jetzt elf Jahre auf dem Markt. Es ist also wirklich allerhöchste Zeit für einen Nachfolger. Noch dazu in diesem für die Verkaufszahlen und das Prestige so wichtigen Segment. 

Die Gründe für die Methusalem-Werdung der zweiten Generation sind vielfältig. Entscheidend dürfte sicher das Markt-Chaos der letzten Jahre gewesen sein. Und die daraus resultierende Entscheidung, den neuen Q7 letztlich doch nochmal zum reinen Verbrenner-Modell mutieren zu lassen.

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Quelle: Audi

Diese Entscheidung ist nicht unspannend, denn wo BMW zuletzt für die Antriebsvielfalt des neuen X5 in den Himmel gelobt wurde, setzt man in Ingolstadt zum Marktstart (zumindest in Europa) auf den Diesel und den ... naja ... Diesel. 

Ansonsten gibt es auf massiv überarbeiteter Plattform eine wirklich komplett neue Optik. Und vielleicht am wichtigsten: Man möchte das extrem belastende Stigma des Qualitätsverfalls im Innenraum ein für alle Mal zum Teufel jagen. Ob's gelungen ist und ob der Neue sein doch recht ambitioniertes Preisschild wert ist, klärt der erste Test.

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Abmessungen/Design I Innenraum/Infotainment/Kofferraum I Antrieb I Farverhalten I Fazit

Was ist das?

Die älteren Semester werden sich noch erinnern: Audi kam damals wirklich spät, aber durchaus spektakulär. Obwohl Mercedes (M-Klasse; 1997), BMW (X5; 1999) und selbst Porsche (Cayenne; 2002) ihre neuen Cash Cows längst auf dem Markt hatten, ließen sich die Vier Ringe mit ihrem ersten SUV tatsächlich Zeit bis 2005. 

Die erste Q7-Generation (circa 550.000 Einheiten bis 2015) ist ein 5,08-Meter-Gigant mit mehr als 3 Meter Radstand. In diesem Zusammenhang erinnern wir uns auch gerne an den absoluten Peak teutonischer Ingenieurs-Chuzpe im Jahr 2008, wo es vollkommen angemessen erschien, einen V12 TDI mit 500 PS und 1.000 Nm Drehmoment in ein Familien-SUV zu packen. Hach, das waren noch Zeiten. 

Audi Q7 (2026) in Agavengrün mit S-Line-Paket

Bilder von: Audi

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Von denen sind wir inzwischen weit entfernt, geblieben ist allerdings der Fokus auf den amerikanischen Markt. Die Zahlenverdreher in Ingolstadt errechnen beim Neuen einen Nordamerika-Anteil von 46 Prozent, gefolgt von China mit 22 und Europa mit 18 Prozent. Zum Design kommen wir gleich noch, aber man muss kein Adlerauge sein, um zu erkennen, dass Q7 Nummer Drei hauptsächlich für die gut situierten Soccer Moms dieser Welt gezeichnet wurde. 

Das Auto steht auf einer überarbeiteten Version des bisherigen Modularen Längsbaukastens und ist mit gleich drei verschiedenen Fahrwerkslösungen zu haben. Serie ist ein Stahlfahrwerk, dazu gesellen sich zwei Luftfahrwerke. Eines davon mit eher komfortabler Auslegung, das andere mit sportlicheren Ansprüchen. So verfügt das Luftfahrwerkspaket Sport über 30 mm Tieferlegung, geänderte Dämpfer, straffere Luftfedern und angepasste Stabilisatoren.  

Auch den permanenten Allradantrieb mit Torsen-Diff hat man nochmal in die Mangel genommen: mehr Dynamik, mehr Manövrier-Komfort, höhere Steifigkeit, weniger Gewicht - was man halt so macht bei einer neuen Generation. 

Antriebsseitig ist die Geschichte - zumindest bei uns - schnell durchgekaut. Zum Start gibt es den kürzlich im A6 und Q5 präsentierten 3,0-Liter-V6-TDI mit 48-Volt-Technologie und elektrischem Verdichter. Das Ganze in zwei Leistungsstufen. Einmal mit 245 PS/500 Nm und einmal mit 299 PS/630 Nm. 

Zum Jahreswechsel wird das Motorenprogramm um einen 2,9-Liter-Biturbo-V6-Benziner ergänzt, zudem folgt ein Sechszylinder-Plug-in-Hybrid. Ob man den 4,0-Liter-Biturbo-V8 (in den USA als SQ7 mit 600 PS bereits zum Marktstart verfügbar) auch hierzulande anbieten kann, wird laut Audi derzeit intensiv geprüft. Tendenz: Sie würden nicht darüber reden, wenn es nicht funktioniert - der kommt. 

Marktstart für den neuen Q7 ist im September. Der Einstiegspreis liegt bei 87.900 Euro. Wer den 299-PS-Diesel will, muss mindestens 90.500 Euro auf den Tisch legen. Und als kleine weitere Orientierungshilfe: Einer der sehr gut ausgestatteten Testwagen kostete 123.520 Euro, ein anderer mit absolut voller Hütte samt S-Line-Interieur, 23-Zoll-Rädern und Sport-Luftfahrwerk lag bei knapp 133.760 Euro. Autsch. 

Abmessungen/Design

Mit einer Länge von 5.056 mm ist der neue Q7 tatsächlich 11 mm kürzer als sein Vorgänger. Aber freuen Sie sich nicht zu früh, liebe Tiefgaragen-Phobiker, denn in der Breite sattelt das Auto stolze 40 mm auf. Damit ist Audis zweitgrößtes SUV (der 5.30-Meter-Titan Q9 wurde erst kürzlich präsentiert) jetzt deftige 2,01 Meter breit. In den USA ein Witz, in Europa die reinste Manövrier-Tortur. Da bringt auch die 5-Grad-Hinterradlenkung (Serie mit beiden Luftfahrwerken) nur bedingt Linderung. Wobei sie den Wendekreis von 12,8 auf 11,7 Meter drückt.

Deutlich mehr Kopfraum - auch und gerade in der optionalen dritten Sitzreihe - verspricht die Höhe von 1,81 Meter (plus 66 mm). Der Radstand bleibt mit 2,99 Meter auf Vorgänger-Niveau. Interessant: Der neue BMW X5 ist sieben Zentimeter kürzer als der Q7, hat aber vier Zentimeter mehr Radstand. 

Bilder von: Audi

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Über das Design belehren will ich Sie wie immer nicht, klar ist aber: Q7 der Dritte hat sich eine äußerst respekteinflößende Boxigkeit antrainiert. Zudem kann man ihn erstmals mit 23 Zöllern besohlen. CW-Wert: 0,31. Audis bekannte Fixierung auf möglichst fähige und verspielte Scheinwerfer/Rückleuchten gipfelt hier in einer neuen Funktion, die das Blinklicht auf die Straße projiziert, um den Abbiege-/Spurwechselvorgang deutlicher zu signalisieren. 

Ein Wort noch zu den Türen: Erfreulich ist, dass es richtige Türgriffe gibt. Etwas weniger erfreulich ist, dass die Türen nun automatisch öffnen. Ein kurzer Zug am Griff und das Sesam öffnet sich. Einmal Patz nehmen, ein kurzer Druck auf die Bremse und es geht wieder zu. Zumindest meistens. Steht man der Tür ein bisschen im Weg, weiß sie nicht mehr weiter und bricht den Vorgang ab. Ich bleibe dabei: Für mich sind das Partytricks, die kein Mensch braucht. Oder sind die Türen inzwischen so schwer, dass man dem Kunden die eigenhändige Öffnung nicht mehr zutraut?

Innenraum/Infotainment/Kofferraum

Und damit zu wesentlich erbaulicheren Dingen. So liebe Leser, seien Sie von den folgenden Sätzen bitte nicht zu überrascht, auch wenn ich mir im Klaren bin, dass Sie derartiges im Zusammenhang mit Audi schon länger nicht mehr gelesen haben. Aber ich sage es frei heraus: Qualitätsanmutung und Materialauswahl im Innenraum des neuen Q7 sind absolut hervorragend.

Wir haben uns in den letzten ein, zwei Jahren (völlig zurecht, übrigens) fürchterlich über den neuen "Qualitätsstandard" in Ingolstadt aufgeregt und uns damit bei den Audianern wahrlich keine Freunde gemacht. A5, Q5, A6 und Q6 e-tron - das sind teilweise Material-Niveaus, die passen zu ganz vielem, aber sicher nicht zu einem Audi-Anspruch.

Doch ganz offensichtlich zeigt es Wirkung, wenn ein großer Teil der Presse und die Kundschaft nur genug meckert. Und wenn ein Autobauer den Karren so fix aus dem Dreck zieht, dann darf man auch mal ein Loblied singen. 

Cupholder und zwei magnetische Smartphone-Ladevorrichtungen in der Mittelkonsole

Bilder von: Audi

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Mir ist schon klar, dass der Q7 in den meisten Fällen sechsstellig kosten wird und eine vernünftige Innenraumqualität hier nicht der Rede wert sein sollte. Aber Ingolstadt war zuletzt dermaßen auf dem Holzweg, dass diese Verbesserung erwähnt werden muss. 

Erwarten Sie also ungewohnt robusten, aber dennoch weichen Kunststoff auch ganz unten an den Türinnenseiten. Von dem teils klapperdürren Plastik der letzten Neuerscheinungen ist hier nichts zu sehen. Das ist auch besser als alles, was BMW und Mercedes derzeit anbieten.

Erwarten Sie zudem warme, geschmackvolle Hölzer (warum verbaut eigentlich kaum noch ein Hersteller Holz?) und tolle Stoffe, auch und gerade in Verbindung mit dem neuen Alpaka-Interieur - ein Stoff-Leder-Bezug, den ich Ihnen dringend ans Herz legen möchte. 

Instrumente und Infotainment kennen wir aus A6 und Co. Audis sogenannte "Digital Stage" umfasst ein 11,9-Zoll-Instrumentendisplay, einen 14,5-Zoll-Zentralbildschirm und den inzwischen wohl unvermeidlichen 10,9-Zoll-Beifahrer-Screen. Ist all das der letzte Schrei in Sachen Bedienkomfort? Sicher nicht. Kommt man damit trotzdem zurecht? Durchaus. 

Die Lenkradtasten sind auch hier noch eine glanzschwarze Fläche, lassen sich aber gut kontrollieren. Inklusive Sternchen-Taste, die mit einem Klick das Tempolimit-Gepiepse eliminiert. Gleiches gilt für die Bedienleiste ganz vorne auf der Mittelkonsole, die Fahrmodi- und ESP-Auswahl regelt. Das war's dann aber auch schon mit physischen Bedieneinheiten. Der Rest läuft über Touch und das sehr gute Sprachmodell. Das geht so alles in Ordnung, richtige Tasten für die Klimabedienung wären trotzdem nett.

Zum Instrumentendisplay sei erwähnt, dass Audi hier (ebenfalls nach einiger Kritik) zügig optimiert hat und das liebe Teil nun wieder alles kann, was wir Fanboys am ehemaligen Virtual Cockpit (nach wie vor das beste Instrumentendisplay aller Zeiten) so liebten. Sprich: Logisch und mit wenig Aufwand kann man sich hier den Bildschirm bauen, wie es einem gefällt. Navikarte, Fahrdaten, Drehzahlmesser et cetera - alles da und simpel konfigurierbar.

Bilder von: Audi

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Vorne sitzt man auf opulentem Gestühl sehr komfortabel, das Platzangebot in Reihe zwei ist erwartungsgemäß gigantisch. Wer sich für die dritte Sitzreihe entscheidet, sollte sich im Klaren sein, dass man einen ausgewachsenen Menschen hier eher unwürdig unterbringt. Es bleibt ein Ort für die Kids. Weniger aufgrund der Kopffreiheit, eher wegen der Beine. 

Interessant in diesem Zusammenhang: Alles, was im Q7 mit Sitzen und deren Verstellung zu tun hat, ist überaus luxuriös. Alles elektrisch, alles beheizt, selbst Reihe Drei. Kofferraumvolumen: Gewohnt mächtig. 806 bis 2.075 Liter beim Fünfsitzer, 722 bis 1.980 Liter beim Siebensitzer. 

Fans des guten Klangs sollten sich überdies einmal das neue 4D-Soundsystem der Herrschaften Bang&Olufsen zu Gemüte führen. 22 Lautsprecher und 1.360 Watt machen ordentlich Alarm, der Clou sind aber Aktuatoren im Sitz, die das Erlebnis auf ein ungewohntes Level heben. Das hat schon was. 

Antrieb

Und jetzt aber endlich fahren! Wir erkundeten den neuen V6 TDI bereits kurz im A6 und dort wusste er durchaus zu gefallen. Hier fällt das Urteil für die beim Test bewegte 299-PS-Variante etwas zwiespältiger aus. Der gute Eindruck überwiegt, da der Diesel dank des elektrischen Turboladers sehr behände und im Prinzip ohne Verzögerung anspricht. Zudem reagiert er auch in höheren Drehzahlregionen unglaublich fix und motiviert auf Gasbefehle. Es handelt sich hier um ein Aggregat, dass man - auch wenn es in dieser Gesamt-Gemengelage wirklich albern klingt - nur zu gerne dynamisch fordert, weil es Spaß macht.  

Bilder von: Audi

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Die Kehrseite der Medaille sind seine doch recht agrikulturellen Manieren, die etwas zu viel sind für diese Fahrzeugklasse. Beim Anfahren und Durchbeschleunigen ist er einfach zu präsent, da wird es schon laut. Zudem spürt man etwas zu viel Vibration im Fußraum und am Gaspedal. Fahren Sie da mal zum Vergleich einen Sechszylinder-Diesel von BMW - andere Welt. Es geht hier wohlgemerkt um sein Verhalten unter starker Last. Bei normaler Fahrt auf der Autobahn wird er dem Premiumanspruch absolut gerecht. Zumal er sich in wirklich allen Lagen einfach schnell und mächtig anfühlt. 

Ein weiterer Pluspunkt: Bei einer Autobahnfahrt mit ziemlich konstanten 120 km/h genehmigte er sich 6,2 Liter laut Bordcomputer. Bei zügiger Landstraßenfahrt gemischt mit einigem Stadtverkehr waren es um die 9 Liter.

Fahrverhalten

Sehr rund, sehr geschliffen, sehr angenehm. Wobei es doch einen gehörigen Unterschied macht, ob man die komfortable oder eher sportliche Abstimmung des Luftfahrwerks wählt. Ein Auto mit Stahlfahrwerk war beim Testtermin leider nicht verfügbar. 

Also beginnen wir mit dem Standard-Luftfahrwerk. Hier zeigt sich der neue Q7 von einer sehr harmonischen, eher komfortorientierten Seite. Eigentlich ganz so, wie man es von einem Status-Bomber dieses Kalibers erwartet. Die Federung spricht fein an, bügelt alles, was da so an Stößen von der Straße kommen kann, souverän beiseite. Ein sauberes, sehr sattes Abfedern. Der Spagat zwischen Behaglichkeit und Präzision gelingt hier wirklich gut. 

Wie bisher nimmt der Q7 bis zu 3,5 Tonnen an den Haken

Bilder von: Audi

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Die Gewichtung und Akkuratesse der Lenkung wirkt stimmig. Das Auto federt eher weich, zeigt in Kurven eine gewisse Aufbaubewegung, hat aber dennoch einen sehr guten Flow und tolle Traktion. Das erlaubt eine recht erbauliche Kurvendynamik. Sprich: In diesem Setup passt sehr viel. 

Die Sport-Luftfeder ändert den Charakter des Autos doch erheblich. Jetzt wirkt der Q7 wesentlich straffer, angespannter. Die Neigung des Aufbaus in Kurven verschwindet gefühlt nahezu komplett. Als hätte man den Großen in eine Fahrdynamik-Zwangsjacke gestopft. Das Fahrzeug bewegt sich, als würde es auf den Zehenspitzen trippeln. Das klingt irgendwie komisch in diesem Zusammenhang, oder? Würde ich auch sagen.

Bild von: Audi

Das Auto verliert hier so ein wenig den angenehmen Fluss, den es mit dem Komfort-Luftfahrwerk hat, federt auch spürbar trockener. Ich würde in keinem Fall behaupten wollen, dass dieses Fahrverhalten ungut ist. Ist es nicht. Ganz im Gegenteil beeindruckt die Performance für ein 2,45 Tonnen-Diesel-SUV. Aber es passt besser zu einem bewusst sportlicheren SQ7 als zu eben jenem 2,45-Tonnen-Diesel-SUV.

Fazit: 8,5/10

Der neue Audi Q7 transportiert die traditionellen Stärken der Baureihe ins Hier und Heute, wirkt optisch und fahrerisch sehr modern, verströmt das richtige und wichtige Maß an Reputation. 

Das Fahrverhalten ist stimmig. Komfortorientiert, gelassen, wertig, aber dynamisch genug. Der (leider zu rauhe) V6-Diesel begeistert mit Spontaneität und Power. 

Hervorzuheben ist die Rückkehr zu alter Stärke im Interieur. Geschmackvoll eingerichtet, qualitativ endlich wieder so, wie man Audi kennt. Preislich sind wir hier inzwischen schon in sehr luftigen Höhen, betrachtet man die Fähigkeiten des Neuen in ihrer Gesamtheit, dennoch ein sehr guter Wurf. 

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