Der Bugatti Tourbillon kostet fast vier Millionen Euro. Wenn man ihn sieht, weiß man warum. Das Kombiinstrument gleicht einem fein abgestimmten mechanischen Uhrwerk, die Karosserie aus Kohlefaser bietet die typische Bugatti-Schönheit, und unter der Haut vervollständigt ein irrer Antriebsstrang das Bild.

Der 8,3-Liter-V16-Saugmotor leistet 1.000 PS, mehr als die meisten Supersportwagen. Sein elektrischer Antriebsstrang leistet 800 PS, mehr als die meisten leistungsstarken Elektroautos.

Selbst wenn beide Systeme in einem Auto kombiniert werden, ist der Tourbillon leichter und leistungsstärker als der bisherige Chiron. Unter 1.995 Kilogramm nach DIN, sagt Bugatti. Wie ist das möglich?

Bildergalerie: Bugatti Tourbillon

Am Gewicht der Batterie führt kein Weg vorbei. Hochleistungs-Hybridfahrzeuge lösen dieses Problem auf unterschiedliche Weise. Die Corvette E-Ray und der neue Porsche 911 GTS Hybrid verwenden eine kleine, aber leistungsstarke Batterie, die auf Kosten der Gesamtkapazität eine hohe Leistung liefert. Auch der Bugatti Tourbillon geht diesen Weg, allerdings auf eine etwas andere Art und Weise. Seine 800-Volt-Batterie mit einer Kapazität von 25,0 Kilowattstunden ist relativ groß, aber für ihre Größe sehr leistungsfähig und einzigartig in ihrer Kühlmethode. Auch der Rest des Fahrzeugs steckt voller Tricks.

Die meisten Elektrofahrzeuge verwenden spezielle Kühlkanäle, um die Wärme von den einzelnen Zellen abzuführen. Bugatti verwendet eine direkte Zellkühlung als leichtere Alternative. Bei diesem System zirkuliert eine dielektrische Flüssigkeit ohne spezielle Kanäle um die Batterie. Die genauen Details dieses Systems sind noch unklar, aber wir wissen, dass es bei kleineren Akkus möglich ist. Wir haben es bereits bei Fahrzeugen wie dem Anfang des Jahres vorgestellten vollelektrischen Caterham Seven-Konzept gesehen.

Bugatti Tourbillon

Die Motoren sind ebenfalls ein wichtiger Teil des Puzzles. Es ist unklar, welche Topologie sie haben - Axialfluss oder Radialfluss -, aber auf jeden Fall sind sie beeindruckend. Einschließlich der Umrichter und des Untersetzungsgetriebes bieten sie angeblich eine Leistungsdichte von 6 kW/kg. Zum Vergleich: Viele Elektromotoren allein - ohne Wechselrichter oder Getriebe - erreichen diesen Wert nicht.

Die Integration des Heckmotors in das Getriebe würde auch die Notwendigkeit eines eigenen Motoruntersetzungsgetriebes überflüssig machen, aber Bugatti gibt nicht genau an, wie das Ganze dort zusammengesetzt ist.

Auch der mächtige V16 kompensiert die Masse des Hybridsystems. Als Saugmotor kommt er ohne die vier Turbolader des alten W16 im Veyron und Chiron aus. Ohne die dazugehörigen Rohrleitungen und Ladeluftkühler wiegt er nur 252 Kilogramm. Laut Bugatti wiegt der W16 des Chiron zwischen 400 und 436 Kilogramm, je nach Version.

V16 im Bugatti Tourbillon

V16 im Bugatti Tourbillon

Bugattis 8,0-Liter-W-16-Motor mit Vierfach-Turboaufladung

8,0-Liter-W16 des Bugatti Chiron

Der Rest der nicht ganz so geheimen Melange ist die Chassis-Konstruktion. Das Batteriepaket ist ein Strukturelement des Kohlefaser-Monocoques, der vordere und hintere Hilfsrahmen sind dünnwandige Aluminium-Gussteile, und viele andere Komponenten, gefedert und ungefedert, sind aus 3D-gedrucktem Aluminium. Die Bremsen sind ebenfalls aus Karbon-Keramik, was viel Masse aus den Kurven nimmt. Sogar die schmucke Anzeigetafel besteht aus einer Reihe von Komponenten aus leichtem Titan. 

Bei näherer Betrachtung ist es kaum zu glauben, dass der Tourbillon trotz seines leistungsstarken Hybridsystems leichter ist als der alte Chiron. Allein die Gewichtsreduzierung des Motors ist eine enorme Ersparnis, und in Kombination mit den vielen anderen Details, die zur Gewichtsreduzierung beitragen, ist es kein Wunder, dass der neue Weltstandard für Hypercars beim Gewicht die Nase vorn hat.