Über die geplante Pkw-Abgasnorm Euro 7 wird heftig diskutiert. Das EU-Parlament will sie bald beschließen und offenbar schon 2025 einführen. Kritik kommt seitens der Autoindustrie: Dieser Zeitrahmen sei viel zu eng, zudem würden die notwendigen Maßnahmen Neuwagen deutlich verteuern. Gleichzeitig stellt man das Verhältnis von Aufwand zu Nutzen in Frage.
Nun meldet sich der ZDK zu Wort. Jener "Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe" in Bonn und Berlin vertritt die berufsständischen Interessen von 36.570 Autohäusern und Werkstätten mit rund 435.000 Beschäftigten. Mit einem Jahresumsatz von 179,8 Milliarden Euro ist das Kraftfahrzeuggewerbe laut ZDK ein bedeutender Wirtschaftsfaktor in Deutschland. Die 36.570 Betriebe sind in 236 Innungen und 14 Landesverbänden sowie 34 Fabrikatsverbänden organisiert.
Im Rahmen der aktuellen Diskussion um die Euro 7-Verordnung fordert der ZDK dringend notwendige Präzisierungen und Ergänzungen der Vorlage. "Wir unterstützen das Ziel, ein ambitioniertes Emissionsniveau für Kraftfahrzeuge zu erreichen. Die technische Umsetzbarkeit darf jedoch weder für die Fahrzeughersteller noch für die Kfz-Betriebe zu hohen Mehrkosten führen, die dann in der Folge die individuelle Mobilität für viele Menschen verteuert", betont Hauptgeschäftsführer Dr. Kurt-Christian Scheel.
Auch E-Autos von Euro 7 betroffen
Die neue Euro-7-Norm, die ab 1. Juli 2025 gelten soll, betrifft erstmals auch Elektroautos. Damit wird auch die Bezeichnung Abgasnorm obsolet, man spricht wohl besser von Emissionsnorm. Denn E-Autos haben bekanntlich keinen Auspuff und kein Abgas. Bei E-Autos geht es um den Feinstaub, der durch Reifen- und Bremsabrieb entsteht.
Beim Vorschlag der EU-Kommission geht es nicht um den CO2-Ausstoß, sondern um gesundheitsschädliche Emissionen wie Stickoxide (NOx) und Feinstaub. Laut EU-Kommission sind 70 .000 Todesfälle pro Jahr darauf zurückzuführen – über dreimal so viel, wie Menschen im Straßenverkehr sterben.
Tritt die Euro-7-Norm wie geplant in Kraft, müssen die Autohersteller ihre Fahrzeuge umstellen. Das führt laut EU jedoch nur zu Kosten von 100 bis 150 Euro pro Auto. Die neuen Grenzwerte seien mit heutiger Technik erreichbar und bremsten den Umstieg auf Elektroautos nicht, so die Kommission. Denn allzu lange wird es Verbrenner in der EU ohnehin nicht mehr geben: Kürzlich hat die EU ein Aus für den Verbrenner im Jahr 2035 beschlossen.
VDA: Zu wenig Zeit, zu hohe Kosten
Die Automobilindustrie kontert und hat Zweifel am Kosten-Nutzen-Verhältnis. Der Mehraufwand könnte Kleinwagen unrentabel machen. Zudem sei der Zeitplan zu ambitioniert: "Entscheidend ist nun, dass eine Weiterentwicklung der Abgasnorm auf Augenmaß und Machbarkeit setzt und dabei gleichzeitig einen hohen Wirkungsgrad erreicht. Dies ist in dem aktuellen Entwurf leider ausdrücklich nicht der Fall", erklärt VDA-Präsidentin Hildegard Müller.
Der aktuelle Vorschlag der EU-Kommission setzt laut VDA für Hersteller von Pkw unrealistische Zeithorizonte fest. Bis zum geplanten Einsatzdatum im Juli 2025 haben die Hersteller nicht ausreichend Zeit für die Neuentwicklung der Motor- und Abgassysteme bis zum Start der Typengenehmigung für alle Fahrzeuge. Leichte Nutzfahrzeuge sehen sich deutlich verschärften Grenzwerten, Testrandbedingungen und Messverfahren ausgesetzt. Dies gilt insbesondere für Fahrzeuge der Transporterklasse, die von einer deutlich strengeren Grenzwertverschärfung betroffen sind.
Für schwere Nutzfahrzeuge und große Busse ist der Euro-7-Entwurf technologisch kaum realisierbar. Dies gilt insbesondere für den PN-Grenzwert (Partikelanzahl) in Verbindung mit den äußerst niedrigen NOx (Stickoxide)- und N2O-Grenzwerten (Lachgas). Der Entwurf geht in seinen Anforderungen über andere internationale Gesetzgebungen (etwa USA oder China) deutlich hinaus.
ZDK: Wenn Euro 7, dann übersichtlich
Nach Ansicht des ZDK reichen weder die im Fahrzeug integrierten On-Board-Diagnosen (OBD) noch On-Board-Überwachungssysteme (OBM) aus, um überhöhte Emissionen an Fahrzeugen zu ermitteln, die etwa auf Abschalteinrichtungen oder Abgas-Manipulationen (an Nutzfahrzeugen) zurückzuführen sind. Mit den jährlich rund 25 Millionen Abgasuntersuchungen mit Emissionsmessungen am Endrohr des Abgasstrangs durch akkreditierte Prüfstellen und AU-Werkstätten werde hingegen zuverlässig dafür gesorgt, dass die vorgeschriebenen Emissionswerte eingehalten werden.
Der ZDK schlägt vor, dass die Prüfung der Partikelzahl (PN), die über den Auspuff emittiert wird, bei allen im Betrieb befindlichen Fahrzeugen im Rahmen der Abgasuntersuchung (AU) vorgeschrieben wird. Ergänzend sollte auch die für den Umweltschutz wesentliche, aber noch nicht vorgeschriebene SHED-Prüfung (Sealed Housing for Evaporative Determination) zur Messung von Verdunstungsemissionen vorgeschriebener Teil der AU werden.
Allgemein sollte daher ein ambitioniertes Emissionsniveau angestrebt werden, mit technischer Umsetzbarkeit ohne Mehrkosten für die Nutzer zu erzeugen. Aus Sicht der Kundinnen und Kunden als auch der Beratungsleistung von Automobilhändlern ist anzuregen, die Ausgestaltung der Euro 7-Norm möglichst einfach zu halten und keine umfangreiche Unterscheidung, wie in Artikel 5 entworfen, in die Stufen A, G mit plus oder 7ext vorzunehmen.
E-Fuels als Alternative?
Die Euro 7-Norm sollte alle Möglichkeiten zur Verwendung von E-Fuels offenhalten und in Einklang stehen mit der für 2026 veranschlagten Überprüfung des Bedarfs und der Möglichkeiten dieser Kraftstoffe durch die Europäische Kommission. Denn diese Kraftstoffe, die ausschließlich auf Grundlage nicht fossiler Quellen produziert werden, sind die einzige Möglichkeit, die CO2-Emissionen bereits zugelassener Kraftfahrzeuge zu reduzieren.
Diesel-Fahrverbote und Diesel-Fahrerlebnis:
Sie können auch für neu zuzulassende Kraftfahrzeuge eine Perspektive bieten, wenn transportabler grüner Strom für E-Fahrzeuge in bestimmten Regionen nicht in ausreichender Menge bereitgestellt werden kann.
Der ZDK spricht sich zudem dafür aus, die Emissionen von Bremsen und Reifen in den dafür vorgesehenen separaten Normen zu regulieren und dann in die Euro 7-Verordnung zu integrieren, wie etwa Prüfmethoden und Grenzwerte aus den UN-ECE-Verordnungen R30 oder R117.