An großen Limousinen hat es in der Geschichte der französischen Hersteller nicht gemangelt, aber die Spitzenprodukte unserer Nachbarn hatten es stets schwer, zumal gegen die deutsche Konkurrenz. Renault zum Beispiel hat schon immer ein kontroverses Verhältnis zu Premium-Limousinen gehabt.
Im Gegensatz zum Konkurrenten Citroën, der es geschafft hat, Modelle wie den 2CV und die DS im Programm zu haben, hatte Renault viel mehr Glück mit Klein- und Mittelklassewagen. Doch der große Renault Safrane, der 1992 auf den Markt kam und acht Jahre lang produziert wurde, war keineswegs ein Auto ohne Qualität.
Anfang der 1990er Jahre erlebte Renault einen besonders bedeutenden Wandel, der mit der Umstellung von Nummern auf tatsächliche Modellbezeichnungen sowie mit technischen und gestalterischen Neuerungen einherging. Am unteren Ende der Preisskala waren der Clio, und der Twingo echte Hits.
Am oberen Ende der Skala war die Lage jedoch etwas schwieriger: Mit dem 25 hatte Renault seine Hang zu großen fünftürigen Schräghecklimousinen, die mit dem R16, 20 und 30 auf den Markt kamen, fortgeführt. Doch wie auch Ford mit dem Scorpio feststellen musste: Ein Fließheck war in der gehobenen Mittelklasse nicht das Gelbe vom Ei.
Der Renault 25 wurde im übrigen Europa eher lauwarm goutiert, unter anderem aufgrund von Mängeln wie einer Verarbeitung, die nicht dem Standard der deutschen Konkurrenz entsprach, und Motoren, die nicht immer ganz zuverlässig waren. Diese Schwächen musste der Nachfolger überwinden.
Das neue Modell, das auf den Namen Safrane getauft wurde, um den Namen zu retten, der für einige außerhalb Frankreichs verkaufte Versionen des R 14 verwendet wurde, behielt die Heckklappe und das Format des 25 bei, so dass bei der Präsentation vor 30 Jahren auf dem Genfer Automobilsalon 1992 der Verdacht aufkam, es handele sich lediglich um ein Restyling.
In Wirklichkeit befand sich Renault, das in den zehn Jahren zuvor eine Phase ernster finanzieller Schwierigkeiten durchlebt hatte, auf dem Weg zu besseren Ufern und hatte viel investiert, um das neue Flaggschiff den Erwartungen des Marktes anzupassen. Wie schon beim Wechsel vom Renault 5 zum Clio gab es jetzt einen richtigen Namen statt Ziffern.
Das Design des 4,73 Meter langen Safrane war sein Design nicht mehr kantig, sondern weich, mit abgerundeten Linien, die den wichtigen stilistischen Richtungswechsel unterstrichen, der in jenen Jahren begonnen hatte, und einem fast futuristischen Innenraum mit einer Instrumententafel und Bedienelementen, die von der Luftfahrt inspiriert waren, sowie einem sehr geräumigen Innenraum.
Was die Mechanik und das Fahrwerk anbelangt, so blieb der Antrieb vorne wie beim 25er, jedoch mit einer moderneren Quermotor-Architektur. Hinzu kam eine Einzelradaufhängung hinten. Die Top-Versionen waren mit hydraulischen Dämpfern, automatischer Niveauregulierung und ABS ausgestattet.
Die Motorenpalette war bereits bei der Markteinführung sehr vielfältig und umfasste eine Reihe von Aggregaten der Douvrin-Familie, die in Zusammenarbeit mit Peugeot entwickelt und produziert wurden. Die Basis bildete ein 2.0 8-Ventiler mit 107 PS, von dem es auch eine 12-Ventil-Variante (mit drei Ventilen pro Zylinder) und etwa 130 PS für Märkte gab, in denen ein Hubraum von mehr als zwei Litern höher besteuert wurde, wie etwa in Italien.
Darüber lagen die 2.2er mit 8 oder 12 Ventilen und 110 bzw. 138 PS, während an der Spitze der 3.0 V6 PRV, das Ergebnis einer Dreier-Allianz mit Peugeot und Volvo, in einer 12-Ventil-Version mit 170 PS stand. Nach der guten Resonanz der Vorjahre entschied sich Renault für einen 90 PS starken 2.1 Turbodiesel, der ebenfalls aus der Douvrin-Familie stammt. Für die stärkeren Motoren wurde alternativ zum serienmäßigen 5-Gang-Schaltgetriebe auch ein 4-Gang-Automatikgetriebe angeboten.
In den ersten vier Lebensjahren blieb der Safrane fast unverändert, zumindest was die Motoren anbelangt, und bereicherte das Angebot mit verschiedenen Ausstattungen, darunter einige raffinierte Sondermodelle. Richtig nobel war die Edelvariante "Baccara".
Die wichtigsten motorischen Neuerungen wurden 1993 fast auf einmal eingeführt, beginnend mit einem zweiten 2,5-Liter-Turbodiesel von Sofim mit 113 PS, zusammen mit der 3,0-V6-Quadra-Variante mit semi-permanentem Allradantrieb und Viskokupplung, die bereits im Espace angeboten wurde, allerdings mit dem 2,2-Liter-Motor.
Die wirklich große Neuigkeit war '93 der Biturbo, angetrieben von einem namensgebenden 3.0 V6 mit zwei Turboladern und einer Leistung von 262 PS sowie 365 Nm Drehmoment. Er basiert auf der Quadra-Version mit Allradantrieb, erreicht aber eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und eine Zeit von 0-100 in 7,2 Sekunden. Eine Kleinserie von 640 Exemplaren entstand bei Irmscher in Remshalden nahe Stuttgart.
Die Karriere des Safrane war alles andere als glanzvoll: Wie sein Vorgänger wurde der 25 in Frankreich gut aufgenommen, im übrigen Europa jedoch weniger gut. Dort wurde er nicht wegen seiner Fahrleistungen oder seiner Straßenlage kritisiert - die als hervorragend galten -, sondern wegen seines überdurchschnittlich hohen Kraftstoffverbrauchs, zu dem die stärkeren Motoren ihr Scherflein beitrugen. Die einzige Ausnahme war der 2,5-Liter-Diesel, ein guter Kompromiss zwischen Leistung und Verbrauch.
Auch das Styling war zwar modern, ließ die Herzen der Fahrer aber nicht höher schlagen. Manch einer fühlte sich an einen aufgeblasenen Renault 21 erinnert. Zudem war "verkannte Größe", wie deutsche Tester schrieben, nicht durchgehend günstig. 1995 kostete der 2.2i mit 107 PS exakt 40.900 DM, für den Biturbo wurden satte 98.700 Mark fällig.
So kam 1996 das Facelift, aber mit Ergebnissen, die keineswegs willkommen waren. Für nicht wenige Betrachter verschlechterte sich der Stil des Flaggschiffs: neu gestaltete Front, aber weniger charakteristisch und L-förmige Rückleuchten. Originell, aber irgendwie japanisch.
Der 2.0 und der 2.2 werden durch einen Basismotor mit knapp 2 Litern Hubraum und einen 2.5 ersetzt, die beide in Zusammenarbeit mit Volvo hergestellt werden und 136 respektive 165 PS stark sind. Ein neuer, 113 PS starker 2.2dt-Turbodiesel, diesmal ganz von Renault, ersetzt die bisherigen 2.1 und 2.5.
Darüber hinaus wurden die Quadra- und Biturbo-Versionen (die einzigen, die heute attraktive Preise erzielen) eingestellt, während der 3.0 V6 24V mit Vierventil-Köpfen, 190 PS und einem serienmäßigen Automatikgetriebe neu ins Programm kam.
Aktuelles von Renault:
Die Verkaufszahlen des Safrane sanken weiter, bis er im Jahr 2000 nach etwas mehr als 300.000 Exemplaren endgültig aus dem Verkehr gezogen wurde, um nur zwei Jahre später durch den exzentrischen Vel Satis ersetzt zu werden, ein weiteres Modell mit unerfüllten Erwartungen. Verkaufszahlen hier: Nur gut ein Fünftel des Safrane. Mittlerweile wurde der Renault Talisman als indirekter Nachfolger von Safrane und Vel Satis eingestellt. Damit scheint das Kapitel "große Renault" für Erste geschlossen zu sein.
Bildergalerie: Renault Safrane (1992-2000)