Auf diesem Bild sehen Sie die Evolution des Porsche 911 (und zwei Porsche Boxster). Was 1948 (mehr oder weniger) mit dem 356 begann, entwickelte sich im Laufe der letzten 70 Jahre zum wohl beliebtesten und bekanntesten Sportwagen der Welt. Erzählt wurde über die Geschichte des Elfers sicher weit mehr als genug. Wo soll man da – wenn man es gut machen will – auch nur ansatzweise anfangen und wieder aufhören? Aber als wir zuletzt bei den Zuffenhausenern zu Gast waren, gaben sie uns ein paar sehr interessante Zahlen an die Hand. Zahlen, die eindrucksvoll und leicht bekömmlich zeigen, wie sich der 911 vom schickeren Käfer zum absoluten Supersportler entwickelt hat. Es ist wirklich ziemlich cool, also kommen Sie mit und atmen Sie ein Stück Sportwagen-Geschichte.
Fahrzeuggewicht
Gleich zu Beginn sind ausnahmsweise mal die Oldies im Vorteil. Der 356 wog gerade mal knapp 600, der erste Elfer keine 1.000 Kilo. Einen gewaltigen Gewichtssprung gab es in den 1990ern. Mittlerweile wiegt der 911 über 1.400 Kilo. Als Allrad-Targa gerne auch mal deutlich mehr.
Radstand
Der Elfer ist über die Jahre beträchtlich gewachsen (von 4,29 Meter auf aktuell bis zu 4,56 Meter) und das gilt natürlich auch für seinen Radstand. Zwischen dem Ur-Elfer von 1963 und dem 991 liegen fast 24 Zentimeter. Selbst der 996 war hier noch deutlich schmächtiger unterwegs. Es hilft der Stabilität, was beim aktuellen Modell durch die Hinterradlenkung weiter forciert wird.
Reifenbreite
Ein besonders hanebüchener Punkt ist das Wachstum der Reifenbreiten. Erst ab 1977 (G-Modell) war der Elfer mit Mischbereifung unterwegs. Bis zum 964 montierte man vorne noch richtige Asphaltschneider. Mittlerweile sind 295er-Hinterreifen Standard. Im Topmodell GT2 RS findet man hinten gar 325er-Schluffen auf 21 Zoll großen Rädern.
Vorderachsen 356
Auch an den Achsen sieht man sehr deutlich, was sich innerhalb von 70 Jahren technisch getan hat. Die Konstruktion am 356 wirkt doch eher simpel.
Vorderachsen 964 und 991
Ab dem 964 gab es Schraubenfedern. Rechts sehen Sie das (noch) aktuelle Konstrukt mit mittiger, vor der Achse liegender Aufnahme für die erstmals elektromechanische Servolenkung.
Hinterachsen 356
Hinten ist es ganz ähnlich. Der 356 verfügte über eine Pendelachse mit Drehstäben und Ausgleichsfeder. Der Ur-Elfer bekam eine Schräglenkerachse, ab 1972 mit Alulenkern.
Hinterachsen 993 und 991
Das laut Porsche erste moderne Achssystem gab es 1993 im 993. Es handelt sich um eine Mehrlenkerachse mit Fahrschemel. Die Mehrlenker-Lösung gibt es auch heute noch. In modernster Ausbaustufe mit Hinterachslenkung.
Fahrwerksregelsysteme
Hier gab es in den letzten Jahren die größten Umwälzungen. Man sieht es bereits an der Vielzahl an Akronymen, die allein seit 2004 ins 911-Portfolio aufgenommen wurden. ABS gab es tatsächlich erst ab 1989 im 964. Genau wie den ersten Allradantrieb im Elfer. Adaptive Dämpfer kamen 2004. Torque Vectoring brachte man mit dem Facelift des 997. Aktuell profitiert der 911 fahrdynamisch unter anderem von einer Hinterachslenkung (HAL) oder einer aktiven Wankstabilisierung (PDCC).
Bremsen
Jeder Sportfahrer weiß: Eine Porsche-Bremse hält. Besser und länger als die meisten anderen. Gerade auf der Rennstrecke. Der 356 musste noch mit Trommeln auskommen. Ab 1963 gab es mit dem Ur-Elfer Scheiben rundum. Im Jahr 2000 führte man mit dem 996 Turbo die Keramikbremse ein. Eine neuartige Wolfram-Carbid-Bremse, die unter anderem Feinstaub reduziert, gibt es seit 2017, wenn auch vorerst nur im SUV Cayenne.
Bremswege
Die Reduzierung der Bremswege allein in den letzten 30 Jahren ist enorm. Zwischen dem 964 und dem 991 Facelift liegen bei der Standard-Bremsung aus 100 km/h mehr als sechs Meter.
Nürburgring Rundenzeiten
Natürlich ist es nicht nur die Fahrwerksentwicklung. Auch die gesteigerte Motorleistung und vor allem die Reifenentwicklung spielen eine tragende Rolle. Dennoch ist es verblüffend zu sehen, dass der aktuelle 911 GT2 RS dem Ur-Elfer auf dem Ring beinahe drei Minuten abnimmt. Selbst um die Jahrtausendwende war man noch über eineinhalb Minuten langsamer als jetzt.
Motor 356 Nr.1 Roadster
Das bringt uns zu den Motoren. Im allerersten 356 war das alles wenig spektakulär. Das Vierzylinder-Boxer-Aggregat aus dem VW Käfer lieferte eher lausige Fahrleistungen.
Motor 356 B GS 2000 Carrera
Der sogenannte Fuhrmann-Motor von 1953 mit vier Nockenwellen gilt als frühes Meisterwerk. Die spezifische Literleistung von 65 PS war für damalige Verhältnisse überragend.
Motor Ur-911
1963 startet der erste Elfer und mit ihm der erste Porsche-Sechszylinder-Boxer. Die Konstruktion obliegt dem legendären Entwickler Hans Mezger.
Motor 911 G-Modell
1973 startet das 911 G-Modell und mit ihm die nächste Sechszylinder-Boxer-Generation. Der Hubraum wächst von 2,0 auf 2,7 Liter.
Motor erster 911 Turbo
1974 lädt Porsche erstmals einen Sechszylinder-Boxer auf. Ein Serienauto mit Turbo hat bis dahin nur BMW mit dem 2002. Später wird es heißen, Porsche habe den Turbo salonfähig gemacht. Anfangs kommt der 911 Turbo mit 260 PS. Die Fahrleistungen sind für Mitte der 70er-Jahre absolut phänomenal. 1977 folgt dann der 3,3-Liter-Turbo mit 300 PS.
Motor 911 SC G-Modell
1980 erhöht Porsche den Hubraum seines B6 auf drei Liter. Die Fahrleistungen erreichen langsam ein Niveau, das auch heute noch als sportlich durchgeht.
Motor 959
Ein kleiner Schwenk weg vom 911 muss erlaubt sein. Vor allem, wenn es sich dabei um den legendären Porsche 959 handelt. 1986 stellt er sowas wie das technisch Machbare dar. Seine Fahrleistungen müssen damals nur sehr schwer zu fassen gewesen sein.
Motor 964
Langsam aber sicher bewegen wir uns auf die Moderne zu. Der 964 kommt 1988 mit 3,6 Liter Hubraum, Doppelzündung und 3-Wege-Kat. Man achtet speziell darauf, dass der Motor mit den weltweit unterschiedlichen Spritqualitäten zurecht kommt.
Motor 993
Warum gehen die Preise für den zwischen 1993 und 1998 gebauten 993 so durch die Decke? Klar, er ist der letzte luftgekühlte Elfer.
Motor 996
Der Einschnitt kam 1996 in Form des lange ungeliebten 911 996. Sparzwänge erforderten eine Plattformstrategie mit dem kleinen Mittelmotor-Roadster Boxster. Der neue wassergekühlte Boxer galt als Affront. Der Hubraum verkleinerte sich auf 3,4 Liter.
Motor 997
2004 folgte der 997 mit stark entschärftem, klassischerem Design. Der Hubraum wuchs auf 3,6 Liter. Im Carrera S gab es 355 PS.
Motor 997 Turbo
2006 brachte Porsche den 997 Turbo und mit ihm den ersten Turbo mit variabler Turbinengeometrie. Diese Technik gab es bis dato nur bei Dieselmotoren.
Motor 997 Facelift
2008 erhielt der 997 ein Facelift. Mit der Modellpflege hielten auch neue Voll-Aluminium-Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung Einzug.
Motor 991
Der letzte Sauger in einem Porsche 911 (abgesehen von den GT-Fahrzeugen) wurde wieder auf 3,4 Liter downgesized. Der Carrera S und GTS hatten 3,8 Liter Hubraum und 400 bezwiehungsweise 430 PS.
Motor 991 Facelift
2015 gab es einen Knall der mindestens so groß war wie bei der Umstellung von Luft- auf Wasserkühlung: Der 911 Carrera erhielt Turbolader. Für eiserne Elfer-Fans ein Desaster. Manche werden sich wohl nie daran gewöhnen. Alle anderen freuen sich über deutlich mehr Schub. Und darüber, dass Porsche den Biturbo im Carrera wirklich gut hinbekommen hat. Sogar, was den Klang betrifft.
Auf die nächsten 70 Jahre
70 Jahre Porsche (55 Jahre Elfer), „aber kein bisschen erwachsen“. Sagt Porsche selbst. 2+2 Sitze und einen Heckmotor hat es im 911 immer gegeben. Sonst hat sich fast alles dramatisch geändert. Und so wird es auch künftig sein. Der 911 992 steht in den Startlöchern und so wie es aussieht, wird er erstmals elektrisiert. Wie bisher wird er wieder stärker, schneller und effizienter werden. Porsche muss nur zusehen – und das wissen sie selbst am besten –, dass der Elfer sich immer anfühlt wie ein Elfer.
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