Peugeot 408 (2026) im Test: Extravagantes Facelift mit Schwächen
Das Facelift kommt mit geschärfter Front und toppen Fahreigenschaften – wir sind Mild-, Plug-in-Hybrid und E-408 gefahren
Wenn ich an die 4er-Reihe der Franzosen denke, tauchen unweigerlich drei Fahrzeuge auf: Das 403 Cabriolet von Columbo, das 406 Taxi aus dem 1998er Film "Taxi" und Laurent Aiellos gelber "Hasseröder"-STW-Renner, mit dem der Franzose 1997 zum Tourenwagen-Sieg fuhr. Alle drei wohnen vermutlich auf ewig mietfrei in meinem Kopf.
Und alle drei haben eines gemeinsam: Sie wollen so gar nicht als Vorfahren des neuen Peugeot 408 funktionieren. Genau das wurde mir bei den Testfahrten zum Facelift noch einmal vor Augen geführt, denn sowohl das Taxi, als auch ein Kollege von Columbos Dienstfahrzeug standen zum Bestaunen vor Ort. Spätestens mit dem 407 gab es einen optischen Bruch in der Konsequenz. Der 408 setzt seit 2022 jedoch auf ein völlig anderes Konzept: SUV-Coupé statt Familienlimousine – Extravagantes Design statt klassischer Eleganz.
Bildergalerie: Peugeot E-408 (2026) im Test
Drei Motor-Varianten stehen zur Auswahl: Den Einstieg markiert Stellantis' Allzweckwaffe in Form des 48-Volt-Hybriden mit 145 PS und 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Der E-408 ermöglicht das emissionsfreie Fahren mit einem 213 PS starken Antrieb und 58-kWh-Batterie. Bis zu 456 Kilometer sollen maximal möglich sein.
Neu dazu gesellt sich ein leistungsstärkerer Plug-in-Hybrid als Topmodell. Der Antrieb setzt sich zusammen aus einem 1,6-Liter-Reihenvierzylinder mit 180 PS und einem E-Motor mit 125 PS. Insgesamt überträgt das elektrifizierte Doppelkupplungsgetriebe 240 PS und 360 Nm auf die Vorderräder. Die elektrische Reichweite beträgt bis zu 85 Kilometer (WLTP).
Die Batterie kann bei 3,2 kW in etwas über drei Stunden aufgeladen werden. Ein 7,4-kW-On-Board-Charger ist optional verfügbar und verkürzt den Vorgang an 11-kW-Ladesäulen und -Wallboxen um eine Stunde. Viele Konkurrenten bieten hier schon das Schnellladen mit 50 kW. Wir konnten alle drei Varianten auf einer Route rund um Marseille erleben.
| Schnelle Daten | 408 Mild-Hybrid | 408 Plug-in-Hybrid | E-408 |
| Antrieb | 1,2-Liter-Reihendreizylinder (100 kW (136 PS)) + E-Motor (15,6 kW (21 PS)) | 1,6-Liter-Reihenvierzylinder (132 kW (180 PS)) + E-Motor (92 kW (125PS)) | Elektromotor 210 |
| Getriebe | 6-Gang-DSC | E-7-Gang-DSC | Automatik |
| Systemleistung / Drehmoment | 107 kW (145 PS) / 230 Nm | 176 kW (240 PS) / 360 Nm | 157 kW (213 PS) / 345 Nm |
| 0 - 100 km/h | 9,4 Sekunden | 7,5 Sekunden | 7,2 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 205 km/h | 233 km/h (135 km/h E-Modus) | 160 km/h |
| Verbrauch (WLTP) / CO2-Emission | 5,0 – 5,1 l/100 km | 12,9 – 13,2 kWh/100 km 2,6 – 2,9 l/100 km |
14,7 – 15,0 kWh |
| Batteriekapazität | 0,43 kWh (Lithium-Ionen-Akku) | 17,2 kWh (Lithium-Ionen- Akku) | 58 kWh (Lithium-Ionen-Akku, netto) |
| Basispreis | 40.970 Euro | 47.600 Euro | 46.300 Euro |
Karosserie/Design | Innenraum | Antrieb/Fahreindrücke | Verbrauch/Preis | Fazit
Karosserie/Design
Bei all den genannten historischen Referenzen kann leider auch das Facelift des Peugeot 408 nicht mithalten. Dafür fehlt ihm die klassische Linie seiner Vorgänger. Mit seiner neuen Front setzt der Franzose jedoch auf eine größere Portion Extravaganz.
Die Lichtsignatur mit den drei Löwenkrallen im Scheinwerfer sorgt für mehr Klarheit, der Grill wirkt aufgeräumter und damit weniger unruhig. Der Löwenkopf ist, inklusive eines sanften Auslaufens dieses Themas, jetzt beleuchtet. Die horizontale Säbelzahntigeroptik an den Seiten entfällt komplett. Das sorgt für mehr Kontur und einen dynamisch-flacheren Auftritt.
Die seitliche Silhouette und das Heck bleiben weitestgehend unberührt von Updates. Lediglich das Leuchtband am Heck nimmt das Frontthema klarer auf als der Vorgänger und kommt jetzt mit illuminiertem Markenschriftzug statt mittigem Logo. Wer es also auf knappen 4,69 Metern etwas edgier mag, sollte sich das Limo-Coupé-SUV mal genauer ansehen.
Innenraum
Auch im Franzosen bleibt weitestgehend alles beim Alten. Hier und da kommen neue Materialien zum Einsatz, das Design bleibt extravagant. Das Peugeot i-Cockpit mit den ausgestellten Touchflächen bleibt gewöhnungsbedürftig. Allerdings können die Funktionen individuell angepasst werden, was die Flexibilität und den Schnellzugriff fördert.
Die optionale 3D-Oberfläche im Kombiinstrument wirkt eher überfrachtet und sorgt mit überlagerten Ebenen für Ableseschwierigkeiten. Generell dominieren im Innern des 408 dennoch Hartplastikfronten. Das wirkt vor allem auf der Beifahrerseite mit der wuchtigen Handschuhfachgestaltung leider nicht nach gehobenem Volumenhersteller.
Eine ganz eigene Disziplin ist es, die geeignete Sitzposition zu finden. Die Möbel sind eher hoch angelegt. Wer gerne tief sitzt, sollte den Franzosen meiden. Zudem kann das Lenkrad je nach Einstellung wichtige Elemente des hoch eingebauten Kombiinstruments gerne mal hinterm Lenkradkranz verstecken. Hier sind oft ergonomische Kompromisse an irgendeinem Ende nötig, die gerade auf langen Strecken kaum zum Wohlfühlfaktor beitragen. Auch das kleine Lenkrad ist mindestens gewöhnungsbedürftig.
Insgesamt sorgt der Peugeot 408 dennoch für ein angenehmes Raumgefühl. Die Geräuschdämmung ist bei allen Antriebsvarianten gut, die Kofferraumkapazitäten bewegen sich, je nach Motorisierung (siehe Tabelle), im Klassenstandard. Da es sich im Fond entspannt sitzen lässt, eignet sich der große Löwe dennoch für lange Strecken.
| Abmessungen | Peugeot 408 (2026) |
| Länge x Breite x Höhe | 4.687 x 1.859 x 1.485 mm (PHEV: 1.480, BEV: 1.486) |
| Radstand | 2.787 mm |
| Kofferraumvolumen | 536 - 1.611 Liter (PHEV: 415 - 1.483, BEV: 468 - 1.542) |
| Leergewicht | 1.544 kg (PHEV: 1.781, BEV: 1.879) |
| Max. Zuladung | 456 kg (PHEV: 419, BEV: 371) |
| Max. Anhängelast | 1.300 kg (PHEV: 1.290, BEV: 0) |
| Max. Stützlast | 70 kg (PHEV: 70, BEV: 0) |
Antrieb/Fahreindrücke
Das beweisen alle drei Motorisierungen auch auf der Straße. Der Peugeot 408 rollt ruhig und unbeeindruckt rund um Marseille, gleicht Unebenheiten erfolgreich aus und folgt jeder Lenkanforderung präzise. Damit vermittelt der Franzose ein unaufgeregtes und ausgeglichenes Fahrverhalten, mit dem sich Kurven durchaus auch mal sportlicher nehmen lassen, ohne gleich wankende Schnappatmung zu bekommen.
Das Fahrwerk zeigt sich zu jeder Zeit angenehm durchsichtig und nachvollziehbar. Auch wenn sich Plug-in und E-408 etwas schwerfälliger tun, als der etwas bewegungsfreudigere Mild-Hybrid – komfortabel sind sie alle.
Antriebsseitig wirkt der Steckdosen-Verbrenner (aka Plug-in) am aufgewecktesten. Er sorgt für eine rege Dynamik im Lenkrad, die bei Vollgas an diesem zerrend auch mal etwas übermütig und überraschend undurchsichtig wirken kann. Viel Strecke lässt sich hörbar säuselnd vollelektrisch und ruhig zurücklegen.
Bei Beschleunigung schaltet sich der ansonsten ruhig agierende Vierzylinder lautstark, aber nicht löwenstark klingend, hinzu. Die Automatik macht beim Cruisen einen soliden Job, in hektischen Fahrsituationen braucht sie oft einen Ticken zu viel Bedenkzeit. Eine im letzten Drittel zu aggressive Bremse stört die eigentlich gleichförmigen Fahranlagen des 408 Plug-in-Hybriden außerdem.
Der Einstiegs-Mild-Hybrid wirkt mit seiner Geräuschentwicklung hingegen etwas rustikaler. Sein Ansprechverhalten zeigt sich in Verbindung mit dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe (DSC) trotz des Leistungsdefizits (145 PS) etwas agiler. Das Gewicht von 1,5 Tonnen kommt dem Turbodreizylinder zugute. Insgesamt macht er mit seinen Anlagen eine gute Sache, auch wenn die Balance zwischen E- und Verbrennervortrieb eine harmonischere Abstimmung vertragen könnte.
Wer auf eine angenehme Reiseoption schielt, liegt mit dem E-408 goldrichtig. Stören beim Plug-in noch Kleinigkeiten, kommt beim Stromer das Entspannungsmoment komplett zum Tragen. Der vollelektrische Antrieb wirkt insgesamt ausgeglichen abgestimmt. Er beschleunigt angenehm flott, aber nicht ruppig, lässt sich über drei Stufen in der Rekuperation ausreichend anpassen (ohne One-Pedal-Drive) und zeigt einen angenehmen Bremsdruck bis zum Stillstand.
Ein Fragezeichen steht jedoch hinter den 120 kW maximale Ladeleistung. Im Segment ist das eher unteres Drittel, ebenso die 456 Kilometer maximale Reichweite. Ladegeschwindigkeiten gibt Peugeot nicht an. Ein Alltagstest müsste her, um einschätzen zu können, wie reisetauglich der E-408 mit seiner individuellen Ladekurve tatsächlich ist.
Verbrauch/Preis
Auf der Testrunde lagen wir mit dem E-408 mit 15,1 kWh sehr nah an der WLTP-Angabe. Der Autobahnanteil war hier zwar groß, die Begrenzung auf zumeist 110 und 90 km/h kamen dem Franzosen im heimischen Marseille aber vermutlich zugute. Der Plug-in-Hybrid lag mit 2,9 Liter auf guten 140 Kilometern ebenfalls im Rahmen des Erwartbaren. In höhere Sphären geht es jedoch bei leerer Batterie. Wir konnten rund 65 Kilometer elektrisch unterstützt zurücklegen. Die Rekuperation scheint damit auf den ersten Blick recht effektiv.
Zum Verbrauch des Mild-Hybrid berichten wir bei anderer Gelegenheit. Die engen Kurven einer malerischen schlanken Landstraße zollten ihren Tribut. Zudem fuhren wir nur wenige Kilometer. Ein repräsentatives Ergebnis liefern wir sicher zu gegebener Zeit nach.
Der Peugeot 408 Hybrid 145 startet als Allure bei 40.970 Euro. Die Plug-in-Version kostet mindestens 47.600 Euro, der E-408 ist etwas darunter für 46.300 Euro zu haben. Eine Rückfahrkamera mit 180-Grad-Umgebungsansicht und Geschwindigkeitsempfehlung, mehreren Assistenten und Keyless-System Plus sind mit an Bord.
Eine Sitzheizung ist jedoch beispielsweise erst im GT Serie (ab 45.570 Euro, PHEV: 51.800 Euro), es sei denn, Sie entscheiden sich für die Elektroversion. Dann fahren 19-Zoll-Leichtmetallfelgen, beheizbares Multifunktions-Lederlenkrad, Wärmepumpe und Sitzheizung vorn bereits im Allure mit.
Konkurrenten im Test:
Ein wesentlich günstigeres Coupé-SUV bietet innerhalb des Konzerns beispielsweise Citroën mit dem C4 X ab 27.140 Euro (BEV: 32.750 Euro). Der Renault Rafale startet als Vollhybrid bei 44.000 Euro (PHEV: 53.500 Euro), der Cupra Formentor kostet mindestens 41.710 Euro als Benziner (PHEV: 49.885 Euro).
Ein Tesla Model 3 ist technologisch ab 37.970 Euro besser aufgestellt. Wer auf einen Stromer setzt und etwas Budget oder Leasingrate obendrauf legen kann, liegt mit dem Polestar 2 ab 57.690 Euro noch immer richtig. Ein VW ID.4 startet mit mehr Raum auf dem selben Niveau bei 46.765 Euro. Der BMW i3 zeigt, was im etwas höheren Budget-Rahmen bald möglich ist.
Fazit: 6,5 /10
Anders ist der Peugeot 408 in jedem Fall. Wer in einem immer gleichförmigeren Straßenbild auffallen will, liegt mit dem Franzosen vermutlich goldrichtig. Das Fahrwerk macht ungeachtet der Motorisierung immer eine reisetaugliche und unbeeindruckt starke Figur, die Platzverhältnisse sind angenehm. Die Extravaganz kommt aber auch zu einem Preis.
Der zeigt sich nicht nur in der recht hohen Anschaffung in Kombination mit den recht üppigen Hartplastiklandschaften, sondern auch in der durch Designentscheidungen wie der Lenkrad-Kombiinstrument-Anlage, kompromissfordernden Ergonomie und mancher Ausstattungshierarchie. Wer den Preis drücken will, setzt auf den Mild-Hybrid als klassischen Arbeiter. Für ein absolut rundes Bild und ein komfortables Reiseerlebnis würden wir jedoch den E-408 empfehlen. Der hinkt jedoch zum geforderten Preis technologisch deutlich der Konkurrenz hinterher.
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