BMW M5 Touring G99 (2025) im Test: Besser als Kombi

Wenn du aufregend und begehrt bleiben willst, mach dich rar. Was für Promis aller Art und halbgare Dating-Tipps gilt, passt auch ganz hervorragend zum BMW M5 Touring. Jetzt ist er endlich wieder da. Zum dritten Mal erst nach dem wunderbaren E34 (1992 - 1995) und dem legendären E61 mit V10-Saugmotor (2007 - 2010). Und die Fan-Seele kocht.

Vor Aufregung, weil die Ankunft dieses Super-Duper-Power-Kombis ganz grundsätzlich etwas sehr Großes ist. Und ein bisschen auch vor Entsetzen, weil der Neue auf den ersten Blick nicht mehr wirklich als die typische durchtrainierte Fahrmaschine mit saucoolem Rucksack durchgeht. Plug-in-Hybrid, mehr als 2,5 Tonnen Gewicht, Sie kennen die Daten inzwischen sicher in- und auswendig.

Ob es trotzdem was werden könnte mit dem dritten Kult-Album in Folge? Wir haben da für Sie schon mal intensiv reingehorcht.

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Was ist das?

Machen wir uns nichts vor: Die ersten beiden M5 Touring waren verkaufszahlentechnisch ziemliche Rohrkrepierer. Es wurden jeweils nur an die 1.000 Einheiten gebaut. Das treibt aktuell die Gebrauchtwagenpreise in fürchterlich schwindelerregende Höhen. Und es wird dieses Mal nicht mehr passieren. Performance-Kombis sind derzeit der absolut heiße Scheiß. BMW kommt mit der Produktion des M3 Touring hinten und vorne nicht nach. Und auch der Performance-5er mit verlängertem Dach scheint heiß begehrt. 

BMW wird ihn sogar erstmals in den USA anbieten, rechnet insgesamt mit einem Drittel an den Gesamtverkäufen. Bei uns in Deutschland beträgt der Kofferraum- und Coolness-Zuschlag gegenüber der M5 Limousine 2.000 Euro. 146.000 Euro müssen Sie mindestens berappen. 

Die technischen Unterschiede zum M5 mit klassischem Heckabschluss sind verschwindend gering. Deshalb nehmen Sie es mir hoffentlich nicht krumm, wenn ich Sie für den Tech-Deep Dive auf unseren ausführlichen Test der M5 Limo verweise. 

Foto: BMW

Klar ist, dass es mit dem "Mach einfach mehr Leistung und ein vernünftiges Fahrwerk rein"-Ansatz vorbei ist. Alles ist inzwischen so unglaublich kompliziert und der neue M5 ist da absolut keine Ausnahme. 

Die Realität heißt: Plug-in-Hybrid, 18,6-kWh-Lithium-Ionen-Akku, rein elektrische Fahranteile (knapp unter 70 Kilometer), Wallbox (Ladegeschwindigkeit: 7,4, bald aber 11 kW), Dienstwagen-Steuervorteil, Gewicht einer G-Klasse. Klingt nicht wirklich nach traditionellem M5-Rezept, oder?  

Kompensation kommt in Form äußerst fülliger Leistungsdaten: Alles in allem liegt der Output auch im Kombi bei 727 PS und 1.000 Nm Drehmoment. 585 PS/750 Nm steuert ein 4,4-Liter-Biturbo-V8 bei, 197 PS und 280 Nm eine im 8-Gang-Getriebe untergebrachte Elektro-Maschine. Der Sprint von 0-100 km/h gelingt in 3,6 Sekunden, in 11,1 Sekunden streicht die Tachonadel an der 200 vorbei. Höchstgeschwindigkeit: abgeregelte 250 km/h, in die das Auto vermutlich reinkracht, wie in eine Wand. Mit gebuchtem M Drivers Package sind es 305 km/h. Im Test zeigte sich, dass ein irritierend kurzes Autobahnstück völlig ausreicht, um diesen Wert zu erreichen.

Um die Sache mit dem immensen Gewicht und den nicht minder entrückten Leistungsdaten in adäquate Bahnen zu lenken, vertrauen die Garchinger auf ein gewaltiges Arsenal an Verstrebungen und Versteifungen an Fahrwerk und Karosserie. Die Fahrwerkskomponenten selbst wurden ebenfalls komplett durch den M-Wolf gedreht.

Worauf man zudem setzt: eine Hinterradlenkung, ein aktives Hinterachs-Differenzial und den bewährten M-Allrad, der wie gehabt das gesamte Repertoire zwischen "leicht hecklastig", "ziemlich hecklastig" (4WD Sport-Modus) und "du musst völlig verrückt sein hecklastig" beherrscht.

Bildergalerie: BMW M5 Touring (2025) im Test

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Quelle: BMW

Letztere Option gehört zum 2WD-Modus, der die Vorderachse von ihren Antriebsaufgaben befreit und in der Folge ein deftiges Frittieren der 295er-Hinterreifen ermöglicht. Achten Sie nur darauf, dass sich der Hund im Heck nicht erbricht.

Aber das ist natürlich nur eine Option. Im Normallfall erweist sich der M5 Touring Grip-und Stabilitätsmäßig als absoluter Fels in der Brandung. 

Kombi-eigen sind tatsächlich nur das Mehrgewicht von um die 50 Kilo sowie dezente Änderungen an der Fahrwerksabstimmung, um selbigem Rechnung zu tragen.

Exterieur

Wie seine gesamte technische Ausrüstung erhitzt auch die Optik des neuen M5 die Gemüter. Und ich bezweifle, dass es hier einen Kombi-Bonus gibt. Man liebt ihn oder man hasst ihn. Falls es Sie interessiert: Ich gehöre zu den Liebenden und damit bin ich offenbar nicht allein, denn ein BMW-Sprecher verriet mir, dass man mit den bisherigen Bestelleingängen mehr als zufrieden sei. 

Auch der M5 Touring sieht aus wie ein Monolith. Die Front mit dem gewaltigen mittigen Lufteinlass, neue Einlässe für die Bremsenkühlung und natürlich die massive Schwellung an den Seiten. Vorne geht das Auto um 75 mm in die Breite, hinten sind es 48 mm. Und wir reden hier nicht von Kotflügelaufsätzen, die man über die 21 und 22 Zoll großen Felgen gespannt hat. Das ist klassische Weitung im Blech und sie wurde hervorragend umgesetzt. 

Foto: BMW

Am Heck sehen wir einen äußerst präsenten Diffusor, dessen Teilung schlauerweise den Einsatz einer Anhängerkupplung erlaubt (Anhängelast: zwei Tonnen). Das Carbondach, das in der Limousine 30 Kilo einspart, ist für den Touring nicht verfügbar. Es gab wohl einfach kein derart großes Stück Kohlefaser, das die internen Qualitätskontrollen passieren hätte können. 

Vier unchristlich große Endrohre bilden auch beim Kombi den Abschluss. Dazu gibt es auf Wunsch jede Menge Carbon an allen möglichen Stellen (außer am Dach) und wenn Sie gerne wirklich ALLE Blicke auf sich ziehen wollen, dann empfiehlt sich das M Performance-Zubehör.  

Interieur

Kurios: Ist die Rückbank nicht umgeklappt, ist das Ladevolumen des Touring kaum größer als das der Limousine (500 zu 466 Liter). Aber natürlich können Sie beim Touring einfach auf den Knopf drücken und es werden sehr anständige 1.630 Liter draus. Gänzlich eben ist dieser Laderaum allerdings nicht. 

Der ganze Rest ist dann ja nicht anders als bei der M5 Limousine. Das Platzangebot im Fond macht isoliert einen vernünftigen Eindruck, in Anbetracht der gewaltigen Länge von nahezu 5,10 Meter ist es aber allenfalls Durchschnitt. Die Sportstühle in Reihe Eins sehen absolut großartig aus, sind aber auch deutlich ambitionierter geschnitten als im Vorgänger. Ich persönlich saß schon deutlich bequemer als hier, aber das ist sicher Ansichtssache und der Halt in den Sesseln ist fantastisch. 

Foto: BMW

Sie werden im gesamten Auto genügend Anschlüsse für alle Ihre Devices finden und vorne drin thront das bekannte XL-Curved-Display mit dem sogenannten Operating-System 8.5. Zur BMW-Bedienung haben wir in den letzten Jahren mehr als genug geschrieben. Wir finden sie in aller Regel hervorragend und so ist es auch hier. 

Toll gerade bei den M-Modellen: Deutlich schönere, coolere, besser ablesbare Instrumenten-Grafiken, ein aus Sportfahrer-Sicht sehr informatives Head-up-Display sowie diverse eigene M-Menüs im Infotainment-Bildschirm, durch die sich das Auto einfach spezieller anfühlt. 

Foto: BMW

Gleiches gilt für all die M-Taster auf der Mittelkonsole und das wie immer zu dicke Lenkrad mit den schicken roten M-Buttons drauf. Alles in allem ein dem Anlass und Preis angemessenes Interieur mit einer lobenswerten Materialauswahl und einem sehr hohen Qualitätsniveau. Sollte man in dieser Preisklasse eigentlich erwarten dürfen, ist bei manchem Konkurrenten aber keine Selbstverständlichkeit.

Fahrbericht

Wenig überraschend bewegt sich der M5 Touring nicht wirklich anders als die M5 Limousine. Bedeutet: unfassbar schnell, also so schnell, dass man an der Physik zweifelt, wenn man das Gewicht des Fahrzeugs bedenkt. Aber eben auch mit einer gewissen Distanz, die es so zuvor nicht gegeben hat. 

Sie merken es ja bereits an den gefühlt 374 verschiedenen Einstellungen, die ihnen das Auto in all den Fahr- und Betriebsmodi anbietet. Hier ist schon sehr viel Technologie im Spiel, um die Fuhre so zu agilisieren, dass Sie sich nicht so schwer anfühlt wie sie ist.

Sie kriegen allein fünf verschiedene Betriebs-Modi für den Antriebsstrang, drei weitere Fahrprogramme für das Layout von Instrumenten, Head-up-Display und Co. Und dann noch die üblichen M-Einstellungen für wirklich alles, was das eigentliche Fahren ausmacht: Traktionskontrolle, Bremspedal-Gefühl, Klang, Fahrwerk, Lenkung, Allrad, Motor und neuerdings auch für die Rekuperation. Wenn Sie gerne Dinge einstellen, werden Sie dieses Auto vergöttern.

Foto: BMW

Aber kommen wir zurück zum Antrieb, denn der wird für den Großteil der Kundschaft mindestens genauso wichtig sein, wie die Querdynamik. Eher wichtiger. Gut für BMW, denn was die V8-E-Motor-Kombo anstellt, ist schlicht großartig. Das Ansprechverhalten, wie das Auto quasi ab Null auf Gasbefehle reagiert, das ist herausragend und - auch wenn ich es nur ungern sage - so mit einem herkömmlichen Verbrenner nicht darstellbar. 

Die E-Maschine füllt sämtliche Lücken, die der Achtzylinder im niedertourigen Bereich hat. Oben raus kriegen Sie trotzdem das komplette Drama und Spektakel. Die Sprintwerte waren beim Vorgänger besser, aber im Zwischenspurt gewinnt tatsächlich der neue G99 und das merkt man auch. Die 8-Gang-Automatik spielt hier sehr gut mit, gibt sich in puncto Geschwindigkeit absolut keine Blöße und den Schaltkomfort definieren Sie ja selbst über drei Stufen. 3/3 hämmert Ihnen die Gänge dann auch ordentlich um die Ohren. 

Ansonsten gilt: Die extrem zackige, direkte Lenkung und die erstmalig verfügbare Hinterradlenkung sorgen zusammen mit der sehr steifen Karosserie dafür, dass sich der Koloss fast schon lächerlich wendig anfühlt. Das ist BMW M wie wir es kennen und es funktioniert auch bei einem Auto, dass deutlich mehr wiegt als ein X5 M.

Foto: BMW

Dennoch sollte klar sein, dass dieser M5 (unabhängig davon, ob Limousine oder Touring) auf einer geschwungenen Landstraße bei sieben oder acht Zehnteln, sprich: engagiert, aber nicht völlig mit dem Messer zwischen den Zähnen gefahren, deutlich besser funktioniert, als wenn Sie ihn letzte Rille am Limit über eine abgesperrte Strecke prügeln wollen. 

Entspanntes Cruisen im Hybrid-Modus oder selbst komplett lautloses Gleiten im rein elektrischen Modus (nicht besonders schnell, aber zum Mitschwimmen reicht es allemal) haben in diesem sehr neuartigen, anderen M5 ebenfalls ihren Reiz. Das liegt zum Großteil daran, dass der Fahrwerkskomfort herausragend ist. Das ist kein Vergleich zum Vorgänger. 

Bliebe eigentlich nur noch die Frage, ob der Touring besser ist als die Limousine?

Fazit: 8/10

Und diese Frage müssen Sie sich am Ende wirklich selbst beantworten. Ich bin ein großer Kombi-Fan, könnte mich beim M5 rein optisch aber nicht entscheiden, welche Karosserieform mir besser gefällt. Fahrerisch macht es ohnehin keinen Unterschied. Die 50 Kilo, die der Touring mehr wiegt, machen nicht mal zwei Prozent des Gesamtgewichts aus. 

Jetzt könnte man argumentieren, dass der gesamte Kombi-Vibe besser zu dem Mega-Bomber passt, der der M5 inzwischen geworden ist. Plug-in-Hybrid, das hohe Gewicht ... klingt in Zusammenhang mit einem praktischen Kombi irgendwie sinnvoller als bei einer Performance-Limousine. Und cooler ist er irgendwie auch, allein schon, weil es bisher erst zwei M5 Touring vor ihm gab. 

Ganz unabhängig von dieser Diskussion ist auch der Touring ein sehr anderer M5 als gewohnt. Etwas distanzierter, nicht so intim und involvierend wie bisher, aber wohl das bessere, komfortablere Alltagsauto. Allerdings nach wie vor extrem schnell und fahrdynamisch auf einem wahnsinnig hohen Niveau.

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