Hyundai i30 Kombi 1.5 T-GDI (2024) im Test: Kumpel-Typ

Spätestens nach dem legendären, eher unfreiwilligen, dafür aber viral gegangenen  Lob von Ex-VW-Boss Martin Winterkorn auf einer längst vergangenen IAA („Da scheppert nix! Warum können wir das nicht?“) gehört der Hyundai i30 zu den Top-Akteuren in der Kompaktklasse. In diesem Jahr hat der koreanische Konzern sein Volumenmodell einer zweiten Modellpflege unterzogen. Wir haben den Kombi mit 48V-Technik und Schaltgetriebe getestet.

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Quelle: Motor1.com

Was ist das?

Er ist der koreanische Golf und diesem seit Jahren auf der Fährte: Der Hyundai i30. Wenn man überlegt, dass Hyundai vor nicht einmal 35 Jahren mit abgehalfterten Mitsubishi-Lizenzkarren (ich sag nur "Pony") in Deutschland antrat und damals belächelt wurde, ist der Werdegang der ehrgeizigen Koreaner bis heute doch sehr beeindruckend.

Heute belächelt sie keiner mehr, im Gegenteil: Hyundai ist ein absolut ernstzunehmender Mitbewerber der Platzhirsche geworden. Der i30 zeigt seit drei Generationen, dass er das Zeug zum Bestseller hat. Vor allem als praktischer Kombi will er nicht mit Glamour, sondern handfesten Qualitäten überzeugen. Einfach ein ganz normales Auto ohne Schnickschnack.

Exterieur

Zugegeben: Ein Herzensbrecher ist der i30 nicht gerade, vor allem nicht als Kombi. Während der normale Fünftürer recht knackig daherkommt und der (inzwischen eingestellte) Fastback mit seiner coupéartigen Linie zu gefallen weiß, wirkt der Kombi doch sehr nüchtern und pragmatisch.

Daran hat auch das zweite Facelift in diesem Jahr nicht viel geändert. Die neuen Leuchtgrafiken sehen aber ziemlich gut aus und hässlich ist der Kombi ganz sicher auch nicht. Nur unauffällig. 

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Das muss aber kein Nachteil sein, im Gegenteil. Kombis sollen nach wie vor – zumindest in der Kompaktklasse – vor allem ihren Job machen. Und der ist ganz sicher nicht, mit extravaganten Linien die Köpfe der Passanten zu verdrehen, sondern viel Platz und viel Komfort zu überschaubaren Preisen zu bieten. All das kann der i30, und zwar richtig gut.

Serienmäßig hat der Advantage Voll-LED-Scheinwerfer. Allerdings verfügen diese über keine dynamischen Funktionen mit Ausnahme eines Abbiegelichts und leuchten auch recht streifig die Fahrbahn aus. Außerdem kann ihre Höhe nur manuell verstellt werden, was gerade bei einem Kombi mit schwerer Ladung im Kofferraum zu Fehlbedienungen führen kann. Da spart Hyundai an der falschen Stelle.

Interieur

Seine Länge von 4,58 Metern verspricht sehr gute Platzverhältnisse im Innenraum. Diese Erwartungen werden nicht enttäuscht. Vorn herrscht jede Menge Bewegungsfreiheit in alle Richtungen. Die Sitze sehen auf den ersten Blick sehr unspektakulär aus und wirken auch anfangs nicht sonderlich bequem.

Aber mit jedem zurückgelegten Meter wächst der Komfort auf wundersame Weise, sodass man auch nach 700 Kilometern ohne Rückenschmerzen aussteigt. Auch hinten sitzen Erwachsene sehr gut auf einer bequemen Bank, die einen guten Kniewinkel und Lehnenneigung bietet. Auch nicht mehr selbstverständlich heutzutage.

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Beim Kofferraum gibt es ebenso keinerlei Grund zur Klage: Mit 602 bis 1.650 Litern ist der i30 für alle Transportaufgaben gerüstet. Zum Vergleich: Der VW Golf Variant bietet mit 611 bis 1.642 Liter fast auf den Liter das Gleiche. Der Hyundai-Gepäckraum ist wegen seiner Ebenheit und der glatten Flächen sehr gut nutzbar.

Die Rücksitzlehnen lassen sich im üblichen Verhältnis 60/40 umklappen, wobei wir eine Fernentriegelung aus dem Kofferraum schmerzlich vermisst haben. Unter dem Ladeboden findet sich kein Ersatzrad, dafür aber mehrere übersichtliche Staufächer, und das trotz der aufwendigen 48V-Technik, die sich bei anderen Herstellern gern dort verbirgt.

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Beim letzten Facelift hat der i30 eine 10,3 Zoll große digitale Instrumententafel serienmäßig spendiert bekommen, die man auch in gewissen Grenzen individualisieren kann. Das Ganze ist gut ablesbar, sehr ansprechend gestaltet und übersichtlich. Das Gleiche gilt für das breite Mitteldisplay, das gut erreichbar ist. Android Auto ist leider nur per Kabel verfügbar, funktioniert dann aber gut. In der Mittelkonsole befindet sich eine induktive Ladeschale, in der das Smartphone leider schnell überhitzt. Bei unserem Modell "Advantage" ist sowohl eine Lenkradheizung als auch die vordere Sitzheizung inklusive.

Motor

Hyundai hat vor einigen Jahre wie so viele andere Hersteller (leider) die Dieselmotoren über Bord geworfen. Da auch das Top-Modell "N" mit seinem knapp 300 PS starken Triebwerk aus dem Programm flog, bleiben nur noch zwei Benziner, die jeweils mit Schaltgetriebe oder Automatik lieferbar sind.

Neben dem kleinen 1,0-Liter Dreizylinder mit 100 PS fungiert der 1,5-Liter-Turbo mit Mildhybrid als neues Top-Modell. Dessen 140 PS erscheinen im Zusammenhang mit "Topmotorisierung" heutzutage ziemlich dürftig. Tatsächlich ist dieses Triebwerk in erster Linie ein zuverlässiges Arbeitstier, kann aber trotzdem - dank der kräftigen 48V-Unterstützung - ein paar Highlights setzen. 

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Gerade beim spontanen Beschleunigen spürt man den E-Boost sehr deutlich und es geht zunächst druckvoll voran. Darüber hinaus passiert aber nicht mehr viel. Wenn die 140 PS wie in unserem Fall über ein manuelles Sechsganggetriebe zu den Rädern sortiert werden müssen, bedeutet dies häufige Schaltarbeit, die wegen der leichtgängigen und präzisen Schaltung aber nicht schwer fällt.

Man fühlt sich nie untermotorisiert, aber souverän unterwegs ist man auch nicht wirklich. Den Prestige-Sprint von 0-100 km/h erledigt der i30 in unspektakulären 9,8 Sekunden und kratzt mit 197 km/h Spitze knapp an der magischen 200 km/h Marke.

Trotz der Hybridisierung ist auch der Verbrauch kein Ruhmesblatt. Durchschnittlich 7,8 l/100 km verbrauchten wir während des Tests. Auf der Autobahn, wenn man zügig vorankommen möchte, können es auch gern mal über 9 l/100 km werden, während gelassenes Bummeln den Wert unter 6 Liter drückt. Nicht wirklich schlecht, aber angesichts der dezenten Fahrleistungen hätten wir uns weniger erwartet.

Das Getriebe verfügt übrigens über eine Neuheit: Eine elektrisch gesteuerte Kupplung. Der Fahrer hat davon aber nichts, denn er muss immer noch das Pedal bedienen. Die Technik sorgt aber dafür, dass nun auch bei einem Schaltgetriebe die Segelfunktion möglich ist, indem einfach automatisch die Kupplung "getreten" wird.

Beim Anfahren bewirkt das System allerdings, dass man relativ wenig Gefühl für das Geschehen hat. Im Zusammenspiel mit der Abstimmung des Motors, die jegliches Ruckeln unbedingt vermeiden will, fällt man direkt nach dem Einkuppeln in ein Drehzahlloch, aus dem man sich erst wieder herausarbeiten muss. Etwas mehr Drehzahl beim Anfahren bewirkt gleich einen Kavalierstart. Da ist viel Fußspitzengefühl nötig und man merkt einmal mehr, dass die Zeit der Schaltgetriebe - mit Ausnahme von Sportwagen - definitiv vorbei ist.

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Fahrwerk

Zumal das Chassis des i30 durchaus deutlich höhere Motorleistungen vertragen könnte. Trotz gewöhnlicher Dämpfer ohne adaptive Steuerung bietet die Abstimmung einen sehr gelungenen Kompromiss. Grundsätzlich eher straff ausgelegt ist das Fahrwerk trotzdem in der Lage, sehr komfortabel zu agieren. Nicht unschuldig daran sind die etwas schüchternen 17-Zoll-Räder mit den vergleichsweise hohen Reifen. Sieht vielleicht nicht ganz so prickelnd aus, zahlt aber voll auf das Komfort-Konto ein.

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Auf der anderen Seite verfügt der i30 auch als Kombi über sehr sichere Fahreigenschaften. Nichts bringt den Koreaner zunächst aus der Ruhe. Trotzdem kommt auf kurviger Strecke sogar etwas Fahrspaß auf, denn die Lenkung ist leichtgängig und trotzdem präzise und Untersteuern nur in Extremfällen spürbar. Im Gegenteil - geht man im Grenzbereich vom Gas, kommt etwas Unruhe ins Heck.

Das macht geübten Fahrern Spaß, sorgt bei Neulingen aber eventuell für Schreckmomente. Aber keine Bange: Das ESP regelt das alles zuverlässig weg. Wenn alles nichts hilft, bringen einen die gut zupackenden Bremsen mit ihren klaren Druckpunkt und kurzen Bremswegen weiter. 

Preis

Hier kommen wir zu einem sehr interessanten Kapitel. Hyundai verlangt für den von uns getesteten Advantage 1,5 T-GDI 48V genau 31.590 Euro. Die höher positionierte N-Line kostet knapp 2.000 Euro mehr. Zum Vergleich: Der Hauptgegner VW Golf Variant steht als mildhybridisierter 150-PS-Kombi ab 33.780 Euro im Schaufenster, hat aber weniger Ausstattung. Der Opel Astra Sports Tourer GS mit 130 PS und Schaltgetriebe kostet bereits mindestens 34.330 Euro.

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Ein Toyota Corolla Touring Sports - der Traum aller Berliner Uber-Fahrer - liegt mit 140 Hybrid-PS auch schon bei mindestens 34.540 Euro. Peugeots 308 SW lässt sich ab 33.650 Euro erwerben. Und die hauseigene Konkurrenz? Der Kia Ceed Sportswagon - ein enger Verwandter vom i30 Kombi - liegt mit 27.890 Euro für die nackte "Vision"-Ausstattung deutlich darunter. Ein vergleichbarer "Nightline Edition" kostet mit 31.390 Euro für dieselbe Motorisierung dann fast exakt genauso viel wie der i30.

Fazit: 7,5/10

Der Hyundai i30 Kombi ist ganz sicher ein richtig gutes und komfortables Auto mit sehr viel Platz, guten Sitzen und vielen Assistenten. Allerdings kann die Motor/Getriebekombination nicht wirklich überzeugen, da der Verbrauch etwas zu hoch ist und das Fahrgefühl wenig souverän erscheint. Dafür stimmt aber der Preis und mit 5 Jahren Garantie sind die Koreaner sowieso vorn dabei.